STK sa môže výrazne zmeniť. EÚ rieši kontrolu softvéru, kamier aj asistenčných systémov

Technická kontrola auta sa dnes sústreďuje najmä na brzdy, riadenie, nápravy, pneumatiky, svetlá či emisie. Moderné auto však už dávno nie je iba súborom mechanických komponentov. O jeho bezpečnosti rozhodujú aj kamery, radary, asistenčné systémy a softvér.

O reforme technických kontrol rokovali členské štáty EÚ aj 14. septembra 2026. Pracovná skupina Rady EÚ pre pozemnú dopravu mala na stole najnovšie znenie návrhu, v ktorom sa porovnávajú postoje Európskej komisie, Rady a Parlamentu a hľadá sa kompromis medzi nimi.

Európska komisia reformu predstavila v apríli 2025, Rada EÚ prijala svoju rokovaciu pozíciu v decembri a plénum Európskeho parlamentu 21. mája 2026 potvrdilo mandát na rokovania s Radou. Konečné znenie sa stále vyjednáva.

STK sa musí prispôsobiť autám, ktoré strážia kamery a elektronika

Už podľa súčasných európskych pravidiel patria medzi kontrolované prvky ABS, elektronický stabilizačný systém ESC či airbagy a ďalšie časti systému SRS. Nová legislatíva však počíta so širším zoznamom elektronických bezpečnostných systémov.

Európska komisia pri predstavení reformy uviedla, že kontroly sa majú prispôsobiť elektromobilom a moderným asistenčným systémom. Návrh počíta aj s preverovaním integrity softvéru systémov, ktoré vplývajú na bezpečnosť alebo emisie.

Medzi kontrolovanými prvkami sa objavuje automatické núdzové brzdenie, asistent udržania vozidla v jazdnom pruhu, upozornenie na únavu alebo rozptýlenie vodiča, detekcia objektov pri cúvaní či inteligentný rýchlostný asistent ISA.

Auto môže mať bezchybné brzdy, no nefunkčný systém automatického núdzového brzdenia. Podobne môže byť riadenie v poriadku, ale kamera alebo snímač používaný asistentom jazdy v pruhoch už nemusí fungovať správne.

Technik však nebude automatické núdzové brzdenie skúšať rozbehnutím auta proti prekážke. Rokovacia pozícia Rady počíta s vizuálnou kontrolou a podľa možností aj s kontrolou cez elektronické rozhranie. Takto sa dá odhaliť poškodený komponent, nesprávne nastavený snímač, chybové hlásenie či problém s verziou softvéru.

Kontrola integrity softvéru neznamená ale analýzu jeho zdrojového kódu. Overovať sa má najmä správna verzia softvéru, chybové hlásenia a prípadné zásahy relevantné pre bezpečnosť alebo emisie.

Európsky parlament podporil zaradenie pokročilých asistenčných systémov do pravidelných kontrol vrátane automatického núdzového brzdenia. Počíta aj s novými kontrolnými bodmi pre batériové elektromobily a hybridy.

Bez diagnostických dát od výrobcu nové systémy auta poriadne neskontrolujú

Pri mechanickej chybe môže technik vidieť vôľu, poškodenie alebo opotrebovanie. Pri elektronike to často nestačí a potrebné môžu byť diagnostické údaje od výrobcu.

Pôvodný legislatívny návrh Európskej komisie preto počíta s tým, aby výrobcovia poskytovali technické informácie potrebné na vykonanie kontroly a tie boli dostupné kontrolným staniciam.

Môže ísť o údaje potrebné na komunikáciu cez elektronické rozhranie vozidla, diagnostické chybové kódy či informácie na overenie verzie a integrity softvéru.

Pri novších autách sú bezpečnostné funkcie navzájom prepojené. Chyba kamery, radaru, riadiacej jednotky alebo softvéru tak môže vyradiť celý asistenčný systém.

EÚ chcela ročnú STK pre autá nad 10 rokov. Rada aj Parlament to odmietli

Európska komisia pôvodne navrhla, aby osobné autá a dodávky staršie ako desať rokov absolvovali technickú kontrolu každý rok. Dnešné európske pravidlá počítajú s prvou kontrolou najneskôr štyri roky po prvom prihlásení a následne najmenej každé dva roky. Členské štáty môžu mať aj prísnejšie intervaly.

Skrátenie intervalu však narazilo na odpor. Rada EÚ vo svojej pozícii každoročné kontroly nepodporila a rovnaký postoj zaujal aj Európsky parlament.

Výbor Európskeho parlamentu pre dopravu a cestovný ruch uviedol, že pre každoročné kontroly áut starších ako desať rokov chýbajú dostatočné dôkazy o zodpovedajúcom prínose pre bezpečnosť. Tento mandát následne potvrdilo aj plénum Parlamentu.

Povinná ročná STK pre autá staršie ako desať rokov tak zatiaľ nie je súčasťou dohody.

STK môže po novom merať aj počet pevných častíc a NOx

Zmeny sa dotknú aj emisných kontrol. Európska komisia navrhla metódy, ktoré majú lepšie odhaliť vozidlá s vysokými emisiami alebo zásahy do emisného systému.

Medzi nimi je meranie počtu pevných častíc a oxidov dusíka NOx. Rada EÚ počíta s novými spôsobmi merania, pri NOx však upozornila, že potrebné technológie ešte nie sú všade dostatočne rozšírené.

Európsky parlament meranie pevných častíc aj NOx podporil, vo svojom rokovacom mandáte ho však chce ponechať na dobrovoľnej báze. O jeho rozsahu by rozhodovali členské štáty.

Doplnkom môže byť diaľkové meranie emisií priamo v premávke. Vozidlo s podozrivo vysokými emisiami by sa následne poslalo na podrobnejšiu kontrolu.

STK budeš môcť dočasne absolvovať aj v inom štáte EÚ

Nové pravidlá počítajú aj s možnosťou absolvovať technickú kontrolu v inom členskom štáte, ak sa vodič dlhšie zdržiava mimo krajiny registrácie vozidla.

Výsledkom by bol dočasný európsky doklad o technickej spôsobilosti platný šesť mesiacov. Riadna kontrola by sa potom mala vykonať v štáte registrácie, pokiaľ tento štát neuzná kontrolu vykonanú inde v EÚ. Rada aj Parlament podporili túto možnosť aj pre ľahké úžitkové vozidlá.

Reforma počíta aj s väčšou digitalizáciou údajov a ich výmenou medzi členskými štátmi. Jedným z cieľov je obmedziť podvody so stáčaním kilometrov pri predaji jazdených vozidiel.

Zmeny STK zatiaľ na Slovensku neplatia

Zmeny zatiaľ nemenia pravidlá slovenskej STK. Parlament a Rada sa ešte musia dohodnúť na konečnom znení smernice.

Rokovania pokračovali aj 14. septembra 2026, keď pracovná skupina Rady pre pozemnú dopravu riešila revidovaný štvorstĺpcový dokument porovnávajúci jednotlivé pozície.

Ak navrhované zmeny prejdú do finálnej podoby, pri moderných vozidlách bude popri fyzickej kontrole čoraz dôležitejšia aj elektronická diagnostika a overovanie softvéru.