ISA, teda Intelligent Speed Assist, patrí medzi tie nové povinné funkcie, ktoré si vodič často všimne až vtedy, keď ho začnú otravovať. Auto cez kameru za čelným sklom číta dopravné značky, porovnáva ich s mapovými dátami a na palubke ti ukazuje aktuálny rýchlostný limit. V lepšom prípade iba upozorní. V horšom vie cez prepojenie s ďalšími systémami zasiahnuť aj do jazdy.
Britská organizácia Thatcham Research teraz upozorňuje, že slabé miesto nemusí byť len v konkrétnom aute. Problém je aj v pravidlách, podľa ktorých sa tieto systémy schvaľujú. Tie totiž podľa nej merajú niečo, čo síce vyzerá dobre v tabuľke, no vodičovi za volantom veľa nepovie.
Schvaľovanie sa pozerá na kilometre, nie na kritické momenty
Dnešné európske pravidlá hodnotia presnosť ISA podľa prejdenej vzdialenosti. Systém musí počas testovacej trasy správne rozpoznať rýchlostný limit aspoň na 90 percentách jazdy.
Lenže pri takomto meraní sa veľa vecí stratí v priemere. Auto môže dlhý úsek ukazovať správnych 90 km/h a štatistika mu krásne narastá. Potom príde obec, výjazd z nej, dočasné obmedzenie alebo zmena rýchlostnej zóny a systém sa sekne presne tam, kde to vodič reálne potrebuje.
Thatcham preto použil tvrdší pohľad. Namiesto toho, aby počítal kilometre, sledoval jednotlivé zmeny limitov. Teda momenty, keď sa má systém naozaj predviesť. V odbornej reči ide o event-based hodnotenie, no v praxi je to jednoduché: auto buď pochopí zmenu rýchlosti včas, alebo vodičovi ukáže hlúposť.
Jedno auto by cez pravidlá prešlo, no v realite krívalo
Najhoršie hodnotené auto dosiahlo pri klasickom meraní presnosť 91,3 percenta. To znamená, že podľa dnešných pravidiel by bolo v poriadku. Tesne, ale stále v poriadku.
Keď sa však Thatcham pozrel na jednotlivé zmeny rýchlostných limitov, presnosť spadla na 74,3 percenta. Inak povedané, približne pri každej štvrtej zmene limitu systém ukázal vodičovi nesprávnu informáciu.
To už nie je drobná nepresnosť, ale chyba, po ktorej vodič prestane palubke veriť a vypínanie ISA sa mu rýchlo dostane do svalovej pamäte.
Zaujímavé je, že ani najlepšie hodnotené auto nebolo bez problémov. Pri meraní podľa vzdialenosti dosiahlo takmer bezchybných 98,39 percenta. Lenže pri hodnotení podľa zmien limitov kleslo na 90,3 percenta. To znamená, že približne pri každej desiatej zmene sa systém pomýlil alebo ju nezachytil správne.
V tabuľke to vyzerá ako spoľahlivý systém, lenže na ceste stačí pár zlých údajov a z asistenta sa stane ďalšia funkcia, ktorú začneš po štarte automaticky vypínať.
Podľa motoristických médií, ktoré test sprevádzali, išlo o tri konkrétne modely. Najslabšie malo obstáť čínske SUV MG ZS, najlepšie nemecké BMW i5 a medzi nimi sa umiestnila Tesla Model Y. Thatcham zároveň pripomína, že nejde o okrajové riešenia v pár exotických autách. Testované systémy sa používajú naprieč viacerými modelmi a pokrývajú nezanedbateľnú časť trhu.
Najhoršie nie je, že sa auto pomýli. Horšie je, čo si niekedy vymyslí
Pri všetkých testovaných autách sa objavili rýchlostné limity, ktoré v Británii na verejných cestách legálne neexistujú. Thatcham zaznamenal hodnoty ako 5, 10, 15 a dokonca 100 míľ za hodinu. Posledné číslo je približne 160 km/h.
To už nie je teda len nevinná chybička na displeji.
Ak ISA iba zobrazí zlý údaj, vodiča to nahnevá. Ak je však prepojený s adaptívnym tempomatom, teda ACC, auto sa môže podľa chybného limitu aj zachovať. Môže pribrzdiť, prípadne sa pokúsiť zrýchliť. A nečakaný zásah do jazdy je presne to, čo vodič od bezpečnostného systému nechce.
Asistent má pomáhať, nie vytvárať otázku, či sa auto práve nezbláznilo.
Yousif Al-Ani, hlavný inžinier pre asistenčné systémy v Thatcham Research, upozorňuje, že systémy musia rešpektovať limity platné pre konkrétny trh. Ak auto prečíta hodnotu, ktorá v danej krajine ako verejný rýchlostný limit nedáva zmysel, softvér ju má zahodiť skôr, než ju vôbec ukáže vodičovi.
Inými slovami, auto by nemalo bez rozmýšľania veriť každej značke, tieňu, mapovej chybe alebo tabuli na vedľajšej ceste. Lenže presne tu dnešné systémy občas zlyhávajú.
Pre Slovensko to nie je vzdialený britský problém
Test prebiehal v Británii, no týka sa aj nás. ISA je povinný aj v nových autách predávaných na Slovensku. A naše cesty majú vlastné špecifiká, ktoré vedia podobným systémom slušne zamotať hlavu.
Typický príklad je križovatka. Na Slovensku križovatka ruší predchádzajúce rýchlostné obmedzenie, ak značka nehovorí inak. Lenže viacero áut s týmto pravidlom nepracuje dobre. Pokojne sa stane, že za križovatkou stále tvrdohlavo ukazujú limit, ktorý už neplatí.
Podobné zmätky vznikajú na cestách pre motorové vozidlá a diaľniciach v obci. Vodič vie, že tam neplatí rovnaký režim ako mimo obce, no auto si všimne typ cesty, vytiahne údaj z mapy alebo zle vyhodnotí značku a na displeji sa objaví číslo, ktoré s realitou nesedí.
A potom stojíš pred jednoduchou otázkou. Veriť palubke, značke, pamäti, alebo vlastnej znalosti pravidiel? Správna odpoveď je posledná možnosť. Lenže práve to ukazuje, že asistent ešte stále nie je taký inteligentný, ako naznačuje jeho názov.
Vypnúť sa dá, no len do ďalšieho štartu
Legislatíva vodičovi umožňuje ISA vypnúť. Má to však háčik. Pri každom novom naštartovaní sa systém opäť aktivuje. Ak ho nechceš používať, musíš ho vypínať pred každou jazdou.
Výrobcovia to riešia rôzne. V niektorých autách koncernu Volkswagen, ako napríklad v Škode, Seate alebo Volkswagene, sa dá vypnúť cez tlačidlá na volante. Ford, Kia či BMW používajú podržanie konkrétneho tlačidla. Mercedes a novšie aj Toyota majú na to ikonu na displeji.
Dočasne vieš zásah prekonať aj zošliapnutím plynu, napríklad pri predbiehaní. To je užitočné, ale nerieši to podstatu problému. Ak systém vodiča opakovane mätie, prestane mu veriť. A ak mu neverí, bude ho vypínať.
Práve to je pre regulátorov nepríjemné. Povinná bezpečnostná funkcia môže v reálnom živote skončiť ako ďalšia položka, ktorú vodič po štarte automaticky odklikne.
Thatcham nechce ISA zrušiť. Chce ho nachytať pri skutočnej jazde
Thatcham Research nehovorí, že ISA je zlý nápad. Dobre fungujúci systém môže vodičovi pripomenúť limit, znížiť rýchlosť v rizikovom úseku a pomôcť predísť nehode. Myšlienka je správna.
Lenže dobrý úmysel nestačí.
Organizácia preto žiada, aby sa do schvaľovania pridalo hodnotenie podľa konkrétnych zmien rýchlostných limitov. Presne tam sa totiž ukáže, či systém naozaj rozumie ceste, alebo len zbiera pekné percentá na dlhom úseku. Automobilky by tak museli zlepšiť kamery, mapové dáta aj softvérové filtre, ktoré zastavia očividné nezmysly.
Podobným smerom sa už posúva aj Euro NCAP, ktorý pripravuje prísnejšie hodnotenie asistenčných systémov v bežnej premávke. Nie iba na polygóne, kde je všetko čisté, prehľadné a predvídateľné.
Kým sa automobilky a úradníci dohodnú na systéme, ktorý bude fungovať aj mimo testovacích tabuliek, vodičovi zostáva starý známy asistent. Vlastný úsudok, oči na značkách a noha pripravená opraviť to, čo elektronika zase raz nepochopila.
