Keď sa povie emisná norma, väčšina vodičov si predstaví výfuk, katalyzátor alebo filter pevných častíc. Euro 7 sa pozerá aj inde. Po prvýkrát začne v EÚ regulovať častice vznikajúce pri brzdení a počíta aj s limitmi opotrebovania pneumatík.
Zmena sa týka spaľovacích áut, hybridov aj elektromobilov. Ani auto bez výfuku totiž nejazdí úplne bez emisií. Pneumatiky sa trú o asfalt a pri klasickom brzdení sa obrusujú doštičky aj kotúče.
Pre nové typy osobných áut a ľahkých úžitkových vozidiel začne Euro 7 platiť od 29. novembra 2026. O rok neskôr sa pravidlá rozšíria na všetky nové vozidlá týchto kategórií.
Z bŕzd už nebude môcť lietať ľubovoľné množstvo prachu
Konkrétne pravidlá nájdeme priamo v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1257. Jeho príloha I obsahuje samostatné limity pre častice vznikajúce pri brzdení.
Pri osobných autách kategórie M1 stanovuje prvá fáza limit PM10 na 7 mg na kilometer na vozidlo pri spaľovacích autách, hybridoch a plug-in hybridoch. Pri čistých elektromobiloch je limit 3 mg/km. Hodnota 7 mg/km platí aj pre vozidlá s palivovými článkami. Tieto limity sa použijú do konca roka 2029.
Nižšia hranica pre elektromobily súvisí s rekuperáciou. Elektromotor pri spomaľovaní funguje ako generátor a časť energie pošle späť do batérie. Doštičky sa preto nemusia pritlačiť ku kotúču pri každom ubratí rýchlosti.
Pri plynulej jazde tak môže elektromobil alebo silný hybrid veľkú časť spomaľovania zvládnuť bez výraznejšieho použitia klasických bŕzd.
Elektromobil brzdy šetrí. Kotúč môže začať hrdzavieť skôr, než sa opotrebuje
Kotúče a doštičky z elektromobilov nezmiznú. Potrebné sú pri prudkom brzdení, keď rekuperácia nestačí, alebo keď ju auto obmedzí. Stať sa to môže napríklad pri studenej alebo úplne nabitej batérii. Niektoré vozidlá mechanickými brzdami dokončujú aj poslednú časť zastavenia.
Menej používaná brzda môže mať iný problém. Kotúč sa síce opotrebúva pomalšie, no dlhšie zostáva bez trenia, ktoré by z jeho povrchu odstránilo koróziu. Niektorí výrobcovia preto používajú odolnejšie povrchové úpravy alebo brzdy riadia tak, aby sa občas zapojili aj pri jazde s rekuperáciou.
Kontrola kotúčov dáva zmysel aj pri aute, ktoré väčšinu času spomaľuje elektromotorom.
Pneumatika dostane limit na to, koľko materiálu môže stratiť
Pri pneumatikách EÚ nesleduje emisie konkrétneho auta na ceste, ale samotný typ pneumatiky a množstvo materiálu, ktoré stratí pri stanovenom teste. Euro 7 určuje časový rámec, samotné limity a spôsob merania oderu sú naviazané na pravidlá pripravované v rámci UNECE.
Pri osobných autách je najdôležitejšia kategória C1. Od 1. júla 2028 sa nové požiadavky začnú uplatňovať pri typovom schvaľovaní nových typov pneumatík C1. Od 1. júla 2030 už členské štáty nesmú povoľovať uvedenie nevyhovujúcich pneumatík C1 na trh ani registráciu nového auta, ktoré je nimi vybavené.
Prechodné obdobie potrvá dlhšie. Pneumatiky C1, ktoré nové požiadavky nespĺňajú, môžu za stanovených podmienok zostať na trhu ešte do 30. júna 2032. Pri pneumatikách C2 a C3 pre úžitkové a ťažšie vozidlá prídu jednotlivé termíny neskôr.
Pomalšie opotrebovanie má háčik. Pneumatika musí stále dobre brzdiť
Pri pneumatikách sa rieši materiál, ktorý z nich počas jazdy ubudne. Drobné častice gumy a ďalších zložiek zostávajú na vozovke, v jej okolí a časť sa dostáva ďalej do prostredia.
Najjednoduchšie by bolo použiť tvrdšiu zmes, lenže tým sa môže zhoršiť priľnavosť. Pneumatika musí stále držať na mokrej ceste, zvládať prudké brzdenie, nízke teploty aj vysoké zaťaženie. Zároveň sa od nej očakáva nízky valivý odpor, aby zbytočne nezvyšovala spotrebu paliva alebo elektriny.
Dlhšia životnosť teda sama osebe nestačí.
Ak by pneumatika vydržala viac kilometrov, ale v daždi potrebovala dlhšiu brzdnú dráhu, výrobca by jeden problém vyriešil a druhý vytvoril. Nové zmesi preto budú musieť skĺbiť nižší oder s bezpečnosťou a rozumným valivým odporom.
Batéria pridá stovky kilogramov. Pneumatiky to pocítia ako prvé
Najväčší nepriateľ pneumatík pri elektromobiloch? Hmotnosť. Veľká trakčná batéria môže v porovnaní s podobne veľkým spaľovacím autom pridať stovky kilogramov. Ak k tomu vodič často využíva okamžitý krútiaci moment a prudko zrýchľuje, pneumatiky dostávajú zabrať.
Na opotrebovaní sa podpisuje hmotnosť auta, výkon, geometria podvozka, konštrukcia pneumatiky, tlak aj štýl jazdy. Dve podobne veľké autá preto môžu rovnakú sadu pneumatík zjazdiť úplne odlišným tempom.
Nesprávny tlak dokáže dezén zničiť rýchlejšie a podľa toho, či je pneumatika podhustená alebo prehustená, sa mení aj miesto najväčšieho opotrebovania.
Rovnaký problém majú aj spaľováky. Veľké SUV môže vážiť viac než menšie elektrické auto a pneumatikám dávať podobne zabrať. Pri opotrebovaní je preto dôležitejšia hmotnosť a spôsob jazdy než samotný typ pohonu.
Elektromobil výfuk nemá. Brzdový prach a oder pneumatík však zostávajú
Tu sa Euro 7 od starších emisných noriem odlišuje najviac. Doteraz sa pozornosť sústreďovala predovšetkým na motor a na látky, ktoré z auta vychádzali výfukom.
Po novom sa do pravidiel dostávajú aj častice vznikajúce pri samotnej jazde. Limit na brzdový prach sa týka aj elektromobilu a pravidlá pre oder pneumatík platia bez ohľadu na to, čo auto poháňa.
Prvé limity brzdových častíc platia do konca roka 2029. Nariadenie Komisii ukladá, aby do konca roka 2027 emisie z bŕzd preskúmala a podľa výsledkov upravila pravidlá pre obdobie od roku 2030.
Od roku 2035 je už cieľ stanovený konkrétne. Pre osobné autá a ľahké úžitkové vozidlá má platiť limit PM10 z bŕzd 3 mg/km bez ohľadu na druh pohonu.
Výrobcovia tak pri plnení emisnej normy nebudú riešiť iba motor. Do hry vstupujú aj brzdy a pneumatiky, teda diely, ktoré vodič doteraz vnímal najmä ako spotrebný materiál.
