Plug-in hybrid môže mať v technických údajoch kombinovanú spotrebu aj hlboko pod dva litre benzínu na 100 kilometrov. V reálnej premávke však vychádzajú úplne iné čísla. Analýza približne 920-tisíc európskych plug-in hybridov ukázala, že rozdiel medzi homologizáciou a skutočnými emisiami sa napriek dlhšiemu elektrickému dojazdu zväčšuje.
Obsah článku · 5 častí
- Rozdiel medzi homologizáciou a reálnymi emisiami PHEV sa ďalej zväčšil
- Homologizácia počíta s väčším podielom elektrickej jazdy, než ukazuje realita
- Dlhší elektrický dojazd rozdiel v emisiách nezmenšil
- Údaj 1,2 l/100 km bez pravidelného nabíjania veľa neznamená
- EÚ sprísňuje výpočet emisií PHEV podľa reálnych dát
Vyplýva to z analýzy organizácie International Council on Clean Transportation (ICCT). Výskumníci použili údaje systému OBFCM, teda palubného monitorovania spotreby paliva a energie, z plug-in hybridov registrovaných v Európe v rokoch 2021 až 2023.
Pri PHEV registrovaných v roku 2021 boli reálne emisie približne 3,5-násobkom oficiálnej hodnoty. Pri autách z roku 2023 už dosiahli 4,6-násobok.
Podobný obraz priniesla aj širšia júnová analýza ICCT s údajmi približne ôsmich miliónov áut rôznych pohonov. Plug-in hybridy z nej vyšli ako skupina s výrazne najväčším rozdielom medzi laboratóriom a cestou.
Rozdiel medzi homologizáciou a reálnymi emisiami PHEV sa ďalej zväčšil
Pri autách registrovaných v roku 2021 dosahovali priemerné reálne emisie sledovaných plug-in hybridov približne 130 gramov CO₂ na kilometer. V roku 2023 už išlo približne o 134 gramov.
Homologizácia sa pohla opačným smerom. Oficiálna hodnota klesla z približne 37 na 29 gramov CO₂ na kilometer.
Priepasť medzi tabuľkou a cestou sa tak zväčšila.
Pri benzínových a naftových autách vrátane mild-hybridov a klasických full-hybridov taký rozdiel nevidno. ICCT pri nich uvádza reálne emisie približne na úrovni 1,2-násobku homologizačnej hodnoty. Pri plug-in hybridoch z roku 2023 to bol 4,6-násobok.
Homologizácia počíta s väčším podielom elektrickej jazdy, než ukazuje realita
Výsledná spotreba PHEV nevzniká jednoduchým meraním jazdy so spaľovacím motorom. Homologizácia kombinuje prevádzku s energiou z nabitej batérie a jazdu so spaľovacím motorom.
Do výpočtu vstupuje takzvaný utility factor. Ten určuje, akú časť kilometrov má auto podľa metodiky absolvovať s využitím energie zo zásuvky.
Čím dlhší elektrický dojazd auto má, tým väčší podiel takejto jazdy mu test pripíše. Reálne dáta však ukazujú, že vodiči tento potenciál nevyužívajú v takej miere, s akou počítala homologizácia.
Pri údajoch za rok 2022 zodpovedal reálnej prevádzke podiel jazdy v režime vybíjania batérie približne na úrovni 21 percent. Homologizačný výpočet počítal približne s 80 percentami.
Na rovnaký problém upozornila už skôr aj Európska komisia pri porovnaní reálnych a laboratórnych emisií. Pri plug-in hybridoch z roku 2021 namerala reálne emisie približne 3,5-násobne vyššie. Za rozdielom bolo najmä menej časté nabíjanie a menší podiel elektrickej jazdy.
Dlhší elektrický dojazd rozdiel v emisiách nezmenšil
Moderné plug-in hybridy dostávajú väčšie batérie a pri niektorých modeloch už WLTP dojazd na elektrinu výrazne presahuje 100 kilometrov. Spaľovací motor by tak mal mať menej práce.
Dáta ICCT však ukázali niečo iné.
Dlhší elektrický dojazd ešte neznamená, že ho majiteľ pravidelne využíva. Ak auto nenabíja, spaľovací motor pracuje častejšie bez ohľadu na veľkosť batérie.
Ani nabitá batéria automaticky neznamená vypnutý benzínový motor počas celej jazdy. Pri vyššom výkone, v chlade alebo podľa nastavenia pohonu sa môže pridať aj vtedy, keď v batérii ešte energia zostáva.
Bez pravidelného nabíjania pritom PHEV stále vozí trakčnú batériu, elektromotor aj ďalšie časti hybridného systému. Vyššiu hmotnosť musí auto rozhýbať pri každom zrýchlení.
Pri domácom nabíjaní a krátkych denných trasách môže spaľovací motor zostať veľkú časť času vypnutý. Bez zásuvky sa výhoda plug-in hybridu rýchlo stenčuje. Rozdiel medzi plug-in hybridom, klasickým hybridom a benzínovým autom preto závisí aj od toho, kde a ako s autom jazdíš.
Údaj 1,2 l/100 km bez pravidelného nabíjania veľa neznamená
Ak má PHEV v technických údajoch spotrebu 1,2 l/100 km, neznamená to, že na 1 000 kilometrov vždy vystačí s 12 litrami benzínu.
Do výsledného čísla sa započítava aj jazda na elektrinu zo zásuvky. Energia spotrebovaná z batérie sa v hodnote vyjadrenej v litroch benzínu neobjaví.
Pri dennej trase 30 alebo 40 kilometrov a pravidelnom nabíjaní môže byť spotreba benzínu veľmi nízka. Na diaľnici alebo pri jazde bez nabíjania bude spaľovací motor pracovať podstatne viac.
Pri PHEV preto samotný údaj l/100 km veľa nepovie. Pozerať treba aj na elektrický dojazd, spotrebu elektriny a spotrebu paliva po vyčerpaní energie z trakčnej batérie. Aj údaje o spotrebe a emisiách pri predaji áut chce EÚ zobrazovať jednotnejšie.
EÚ sprísňuje výpočet emisií PHEV podľa reálnych dát
Rozdiel medzi homologizáciou a cestou už zachytili aj európske úrady. Dáta OBFCM ukazujú, koľko paliva a energie autá po predaji skutočne spotrebujú.
Európska komisia pri vyhodnocovaní údajov OBFCM potvrdila, že pri plug-in hybridoch je rozdiel výrazne väčší než pri benzínových, naftových alebo klasických hybridných autách.
Mení sa preto utility factor, teda odhad toho, akú časť kilometrov PHEV absolvuje s energiou z externe nabitej batérie. Prvá úprava sa začala uplatňovať od roku 2025 a ďalšia je pripravená od roku 2027.
Ak sa plug-in hybrid pravidelne nabíja, krátke trasy môže zvládať s minimálnou spotrebou benzínu. Ak väčšinu času jazdí bez nabíjania, spotreba okolo jedného litra na 100 kilometrov zostane hlavne údajom z homologizácie.
