Scotty Kilmer vo videu ukázal Toyotu RAV4, ktorá začala brať viac paliva než predtým, no problém nebol v samotnom motore. Auto nemalo jednu veľkú poruchu, ktorá by na palubnej doske okamžite rozsvietila varovanie. Skôr sa na ňom ukázalo niečo, čo mechanici vidia často, zanedbané filtre, staré kvapaliny, špinavé kontakty a diely, ktoré ešte fungujú, ale už nepracujú v správnych podmienkach.
Práve toto je na údržbe zradné. Auto môže štartovať, radiť aj brzdiť, no pritom už pracuje s väčším odporom, horším mazacím filmom, vyššou teplotou alebo nepresnými údajmi zo senzorov. Vodič si najprv všimne len vyššiu spotrebu, slabšiu reakciu na plyn, tvrdšie radenie alebo mäkší brzdový pedál. V servise sa potom často ukáže, že drahá oprava nezačala veľkou poruchou, ale malým servisným dlhom, ktorý sa nechal rásť príliš dlho.
Korózia na svorkách batérie zvyšuje odpor a oslabuje štartovanie auta
Autobatéria nemusí byť slabá len preto, že je stará. Veľký problém robí aj korózia na svorkách a kontaktoch. Vzniká pôsobením vlhkosti, výparov z batérie a chemických reakcií na kovových spojoch. Výsledkom je biely, zelenkastý alebo sivý povlak, ktorý zvyšuje prechodový odpor.
Pri štarte potrebuje štartér veľký prúd. Ak je kontakt medzi pólom batérie a svorkou zoxidovaný, napätie pod záťažou prudko klesne. Batéria pritom môže ešte ukazovať prijateľné napätie, no prúd sa cez znečistený spoj nedostane v dostatočnom množstve. Vodič potom počuje len cvaknutie, pomalé pretáčanie motora alebo vidí blikanie palubnej dosky.
Typický prejav je, že ráno otočíš kľúčom, kontrolky sa rozsvietia, ale štartér sa roztočí len lenivo. Niekedy len cvakne relé, inokedy sa pri pokuse o štart na chvíľu stlmia svetlá. To nemusí znamenať mŕtvu batériu. Veľmi často ide o zlý kontakt na svorke, uvoľnenú svorku, poškodený kábel alebo zlý kostriaci bod medzi motorom a karosériou.
Preto nestačí pozrieť sa len na napätie batérie bez záťaže. Batéria môže mať na multimetri približne 12 voltov, ale pri štarte sa zrúti. Správnejší je záťažový test, pri ktorom sa sleduje, či batéria dokáže dodať prúd aj v momente, keď si ho štartér reálne vypýta. Ak je batéria v poriadku, treba hľadať problém v kontaktoch, kostrení, kábloch alebo dobíjaní alternátorom.
Riešenie je jednoduché, svorky treba raz za čas odpojiť, očistiť a ošetriť vhodným prípravkom proti oxidácii. Pri práci s batériou má byť auto vypnuté, kľúč mimo zapaľovania a rozumné je použiť rukavice aj ochranu očí. Pri moderných autách treba zároveň pozrieť manuál, pretože niektoré systémy nemajú radi náhle odpojenie napájania alebo po výmene batérie vyžadujú registráciu novej batérie v riadiacej jednotke.
Pri odpojení sa bežne odpája ako prvý záporný pól, teda mínus. Pri pripájaní ide ako prvý naspäť kladný pól, teda plus. Znižuje sa tým riziko skratu pri náhodnom dotyku náradia o karosériu.
Dôležité je aj poradie ošetrenia kontaktov. Vazelína alebo ochranný sprej sa nanášajú až po dotiahnutí svoriek, nie na holé póly pred montážou. Bežná vazelína je nevodivá a ak ju natlačíš priamo medzi pól batérie a svorku, prechodový odpor môžeš ešte zhoršiť. Iné je použitie špeciálnych antikoróznych sprejov alebo vodivých pást, ktoré sú na to určené.
Ak sa kontakty neriešia, problém sa postupne zhoršuje. Štartér dostáva menej prúdu, alternátor musí dlhšie dobíjať batériu a vodič môže zbytočne vymeniť batériu, ktorá nebola hlavnou príčinou poruchy.
Olejovaný vzduchový filter môže zaniesť snímač prietoku vzduchu
Kilmer vo videu upozornil na Toyotu RAV4, ktorá stratila výkon a začala mať vyššiu spotrebu paliva. Na prvý pohľad nešlo o nič dramatické. Problém však vznikol v saní, konkrétne pri filtri, ktorý bol ošetrený olejom. Pri niektorých športových alebo opakovane použiteľných filtroch sa používa olejová vrstva na zachytávanie nečistôt. Ak je jej priveľa alebo sa filter po čistení zle pripraví, jemné častice oleja sa môžu dostať ďalej do sania a zaniesť snímač hmotnostného prietoku vzduchu.
Snímač prietoku vzduchu meria, koľko vzduchu motor reálne nasáva. Riadiaca jednotka podľa toho dávkuje palivo. Ak je senzor znečistený, posiela nepresné údaje. Motor potom nemusí dostať správny pomer vzduchu a paliva. Výsledkom je horšia reakcia na plyn, vyššia spotreba a v niektorých prípadoch aj chybové hlásenia.
Príčinou pritom nemusí byť len olej zo športového filtra. MAF senzor vedia znečistiť aj jemný prach, olejové výpary zo sania alebo zvyšky rôznych aerosólov. Je to citlivý merací prvok, nie obyčajný kus plastu v potrubí.
Pre vodiča sa to nemusí prejaviť ako jasná porucha. Auto môže pri akcelerácii váhať, v určitých otáčkach na sekundu stratiť dych alebo vytvoriť hluché miesto, akoby si na chvíľu pustil plyn. Potom sa výkon zasa vráti. Práve takéto nepravidelné správanie často vzniká vtedy, keď riadiaca jednotka dostáva skreslený údaj o nasávanom vzduchu.
Niekedy pomôže opatrné čistenie špeciálnym čističom na MAF senzor. Nie brzdovým čističom, nie handrou a nie mechanickým šúchaním. Ak je merací prvok poškodený alebo senzor posiela nesprávne údaje aj po vyčistení, riešením je výmena.
Pri bežnom aute má preto papierový vzduchový filter často väčší zmysel než športový olejovaný filter. Nie je efektný, no nerobí problém senzorom a pri pravidelnej výmene zabezpečí stabilné prúdenie vzduchu do motora.
Ak sa vzduchový filter nemení príliš dlho, motor sa začne dusiť. Do valcov sa dostáva menej vzduchu, zmes horí horšie a spaľovanie je neúplné. Pri benzínovom motore sa to môže prejaviť vyššou spotrebou, zanesenými sviečkami a horšou reakciou na plyn. Pri diesli zase rastie tvorba sadzí, čo zaťažuje EGR ventil, sanie aj DPF filter.
Prevodová kvapalina nie je doživotná a starý olej ničí hydrauliku prevodovky
Ďalšou častou chybou je ignorovanie výmeny prevodovej kvapaliny. Mnohé autá sa predávajú s tvrdením, že olej v prevodovke je „doživotný“. V praxi to však neznamená, že kvapalina nestráca vlastnosti. Znamená to skôr to, že výrobca často nepočíta s dlhým servisným životom prevodovky za hranicou bežného vlastníctva auta.
„Áno, doživotná pre prevodovku. Keď sa po 96 560 kilometroch pokazí, tak ten život končí.“
Toto je dôležité najmä pri jazdených autách. Doživotná náplň môže dávať zmysel pre prvého majiteľa, ktorý má auto na lízing štyri roky a potom ho vráti. Pre bežného kupujúceho, ktorý kúpi päťročné auto s vyšším nájazdom, je to už iná situácia. Prevodovka má za sebou roky tepla, tlaku, radenia a opotrebenia, no olej v nej často nikto nikdy nemenil.
Vo videu Kilmer ukázal prevodový olej po približne 80 000 kilometroch. Bol tmavý a obsahoval kovové častice. Tie vznikajú prirodzeným opotrebením ozubenia, ložísk, lamiel a ďalších trecích plôch. Ak sa kvapalina nemení, kovové častice ďalej cirkulujú v systéme.
Pri automatickej prevodovke má olej viac úloh naraz. Maže, chladí, prenáša hydraulický tlak a pomáha ovládať spojky aj ventilové teleso. Keď zostarne, mení sa jeho viskozita a schopnosť prenášať tlak. Prevodovka potom môže radiť tvrdšie, oneskorene alebo s prešmykom.
Vodič to spozná najmä za studena. Ráno v zime auto pri zaradení do polohy D alebo R citeľne cukne, chvíľu váha alebo sa rozbehne s oneskorením. Pri manuálnej prevodovke sa zas môže stať, že rýchlosť ide za studena cez zuby alebo kladie odpor, kým sa prevodovka nezohreje. To už nie je len nepríjemný pocit v páke. Je to signál, že mazanie a trecie vlastnosti oleja už nie sú tam, kde majú byť.
Treba však rozlišovať typ prevodovky. Manuál, klasický automat s meničom, dvojspojková prevodovka aj CVT používajú odlišné náplne a odlišnú logiku údržby. Do automatu nepatrí obyčajný prevodový olej z manuálu a do CVT nepatrí bežná ATF kvapalina, ak výrobca predpisuje inú špecifikáciu. Nesprávna náplň môže zmeniť trecie vlastnosti a prevodovka začne radiť horšie alebo sa začne rýchlejšie opotrebúvať.
Kilmer odporúča meniť prevodovú kvapalinu približne po 56 000 až 64 000 kilometroch. Pri aute, ktoré jazdí málo, ale hlavne krátke mestské trasy, treba rátať aj s časom. Rozumný strop je približne každých 5 až 6 rokov, pretože olej starne aj teplom, vlhkosťou, kondenzáciou a opakovaným krátkym zahrievaním.
Tlakový preplach má svoje riziká najmä pri starých alebo zanedbaných prevodovkách. Môže uvoľniť usadeniny a zatlačiť ich do úzkych kanálikov ventilového telesa. To však neznamená, že každý preplach je automaticky zlý. Pri správnom postupe, správnej kvapaline a skúsenom servise môže mať zmysel. Problém je preplach naslepo na prevodovke, ktorá už roky radí zle a v oleji má kovové nečistoty.
Brzdová kvapalina viaže vodu a pri prehriatí prestane prenášať tlak
Brzdová kvapalina patrí medzi servisné veci, ktoré sa často ignorujú, pretože brzdy zdanlivo stále fungujú. Problém je v tom, že väčšina bežných brzdových kvapalín je hygroskopická. To znamená, že viaže vlhkosť zo vzduchu. Aj v uzavretom systéme sa do nej časom dostane voda cez tesnenia, hadice a odvzdušňovacie miesta.
Tu nezáleží len na kilometroch. Brzdová kvapalina viaže vlhkosť aj vtedy, keď auto stojí v garáži. Interval približne 2 roky má preto zmysel aj pri aute, ktoré za ten čas najazdí 5 000 kilometrov, aj pri aute, ktoré najazdí 50 000 kilometrov. Rozhoduje čas, nie iba tachometer.
Čím viac vody kvapalina obsahuje, tým nižší má bod varu. Pri prudkom brzdení z kopca, pri jazde s naloženým autom alebo pri opakovanom brzdení z vyššej rýchlosti sa brzdy výrazne zahrievajú. Ak sa kvapalina začne variť, v systéme vzniknú parné bubliny.
Brzdová kvapalina je za normálnych okolností prakticky nestlačiteľná. Para je však stlačiteľná. To znamená, že po stlačení pedála sa časť sily spotrebuje na stlačenie bublín namiesto toho, aby sa preniesla na piesty v strmeňoch. Pedál zmäkne, ide hlbšie a brzdný účinok klesne.
Vodič to najčastejšie cíti pri dlhšom zjazde alebo po viacerých prudkých brzdeniach. Pedál je mäkší, musíš ho stlačiť hlbšie a auto nespomaľuje s rovnakou istotou ako predtým. Ak sa k tomu pridá nutnosť brzdu „napumpovať“, nejde o detail. Hydraulický systém už nemá rezervu.
V servise sa stav brzdovej kvapaliny nedá spoľahlivo posúdiť len podľa farby. Zmysel má test vlhkosti alebo meranie bodu varu. Práve tieto hodnoty ukážu, či kvapalina ešte zvláda tepelnú záťaž.
Treba rozlišovať aj typ kvapaliny. DOT 3, DOT 4 a DOT 5.1 majú odlišné vlastnosti a bod varu. DOT 5 je špecifická silikónová kvapalina a nepatrí do každého brzdového systému. Preto sa pri dolievaní alebo výmene treba držať predpisu výrobcu, nie len farby alebo nápisu na fľaši.
Voda v systéme zároveň podporuje koróziu brzdových valčekov, piestikov, strmeňov a hydraulickej jednotky ABS. Preto sa brzdová kvapalina nemení podľa farby, ale podľa času, obsahu vlhkosti a bodu varu. Vo väčšine áut dáva zmysel interval približne každé 2 roky, prípadne podľa predpisu výrobcu.
Chladiaca kvapalina chráni motor pred koróziou aj lokálnym prehrievaním
Chladiaca kvapalina nie je len zafarbená voda. Obsahuje látky proti zamŕzaniu, proti korózii a proti tvorbe usadenín. Tieto prísady chránia chladič, vodnú pumpu, kanály v bloku motora, termostat aj tesnenia.
Nie každá chladiaca kvapalina je rovnaká. Používajú sa rôzne typy prísad, napríklad staršie anorganické zmesi IAT, organické OAT alebo hybridné HOAT. Rozdiel nie je len vo farbe, ale v chemickej ochrane kovov, hliníka, tesnení a spájkovaných častí chladiča. Práve preto je riskantné miešať kvapaliny len podľa toho, že majú podobný odtieň.
Časom sa chemické prísady vyčerpajú. Kvapalina prestane chrániť kovové a hliníkové časti tak, ako má. V chladiacom systéme sa potom môžu tvoriť usadeniny a korózia. Tá zhoršuje prietok kvapaliny, oslabuje chladič a môže poškodiť vodnú pumpu. Zanedbaná chladiaca kvapalina sa často prejaví skôr v kabíne než pod kapotou. Ak auto v zime slabo kúri, z výduchov ide len vlažný vzduch alebo ručička teploty na palubnej doske kolíše namiesto toho, aby po zahriatí držala stabilne v strede, problém môže byť v zlom prietoku chladiaceho okruhu. Starý antifríz a usadeniny vedia upchať radiátor kúrenia alebo obmedziť prietok cez termostat a chladič.
Ak chladiaca sústava neodvádza teplo správne, motor sa začne prehrievať. Pri vysokej teplote sa menia tepelné vôle, hlava valcov sa môže zdeformovať a tesnenie pod hlavou stratí schopnosť tesniť spaľovací priestor od chladiaceho okruhu. Vtedy už nejde o lacnú výmenu kvapaliny, ale o opravu za stovky až tisíce eur.
Chladiacu kvapalinu treba meniť podľa predpisu výrobcu, často približne každé 3 až 5 rokov. Dôležitý je aj správny typ kvapaliny, pretože miešanie nevhodných špecifikácií môže zhoršiť ochranu systému alebo vytvoriť usadeniny.
Nesprávny tlak v pneumatikách mení odpor, teplotu aj brzdnú dráhu
Kilmer upozorňuje aj na pneumatiky. Nejde len o to, či majú ešte viditeľný dezén. Pneumatika je jediný diel auta, ktorý sa priamo dotýka cesty. Ak je tlak nesprávny, mení sa tvar kontaktnej plochy, zahrievanie aj správanie auta pri brzdení.
Pri nízkom tlaku sa pneumatika viac deformuje v bočniciach. Pri každom otočení sa guma ohýba viac, než má. Tým vzniká teplo, rastie valivý odpor a auto spotrebuje viac paliva. Zároveň sa rýchlejšie opotrebúvajú okraje behúňa. Pri príliš vysokom tlaku sa naopak zmenší kontaktná plocha s vozovkou a viac sa zaťažuje stred behúňa. Auto môže pôsobiť tvrdšie, horšie tlmiť nerovnosti a pri brzdení má menšiu rezervu priľnavosti.
Tlak sa nemá hádať od oka. Správnu hodnotu nájdeš na štítku auta, často na stĺpiku dverí, viečku nádrže alebo v manuáli. Výrobca zvyčajne uvádza iný tlak pre bežné zaťaženie a iný tlak pre plne naložené auto. Ak ideš na dovolenku s plným kufrom, pneumatiky pracujú inak než pri prázdnom aute v meste.
Treba rátať aj so sezónou. Pri poklese teploty klesá aj tlak v pneumatikách. Preto sa po prvej výraznejšej zime často stane, že auto začne viac hučať, ťahať do strany alebo má vyššiu spotrebu, hoci pneumatiky nevyzerajú mäkké.
Tlak v pneumatikách má zmysel kontrolovať aspoň raz mesačne a vždy za studena. Hĺbka dezénu by sa nemala riešiť až na zákonnom minime. Pri letných pneumatikách je hranica okolo 3 mm už praktický signál, že pneumatika stráca rezervu na mokrej ceste.
Rozvodový remeň a rozvodová reťaz sa riešia skôr, než zničia motor
Jedna z najdrahších porúch, ktorú Kilmer spomína, je pretrhnutý rozvodový remeň. Pri mnohých moderných motoroch ide o takzvaný kolízny motor. To znamená, že piesty a ventily sa v rôznych fázach pohybujú v rovnakom priestore, len nie v rovnakom čase.
Rozvodový remeň drží presné časovanie medzi kľukovým a vačkovým hriadeľom. Ak sa pretrhne alebo preskočí, piesty môžu naraziť do otvorených ventilov. Ventily sa ohnú, môže sa poškodiť hlava valcov, piesty aj vodiace prvky. Oprava často presiahne hodnotu staršieho auta.
Nie každý motor má rozvodový remeň. Niektoré používajú rozvodovú reťaz. Reťaz môže vydržať výrazne dlhšie, ale nie je nesmrteľná. Naťahuje sa, opotrebúva vodiace lišty a závisí od kvality mazania. Ak pri studenom štarte počuješ krátke kovové zarachotenie, motor môže mať problém s napínačom alebo natiahnutou reťazou.
Interval výmeny rozvodového remeňa závisí od konkrétneho motora. Pri mnohých autách sa pohybuje približne medzi 90 000 až 120 000 kilometrami, no rozhodujúci je vždy predpis výrobcu a vek remeňa. Guma starne aj vtedy, keď auto veľa nejazdí.
Pri jazdenom aute je preto dôležité neriešiť len údaj na tachometri. Ak nie je jasné, kedy boli rozvody menené, treba ich brať ako riziko. Päťročné až osemročné auto s nízkym nájazdom môže mať remeň starý rovnako ako auto s vysokým nájazdom. Rozdiel je len v tom, že poškodenie gumy nevidíš na displeji.
Okrem rozvodov treba kontrolovať aj pomocné, klinové alebo drážkové remene. Tie poháňajú alternátor, klimatizáciu, vodnú pumpu alebo posilňovač podľa konštrukcie auta. Ak prasknú, auto môže prestať dobíjať, stratiť chladenie alebo zostať stáť bez ďalšieho varovania.
Zanedbaná údržba auta sa prejaví až vtedy, keď už diel stratil rezervu
Auto nezničí samotný vek. Ničí ho najmä prevádzka s dielmi a kvapalinami, ktoré už nemajú pôvodné vlastnosti. Olej stráca mazaciu schopnosť, brzdová kvapalina viaže vodu, chladiaca kvapalina prichádza o ochranné prísady, filtre sa zanášajú a remene starnú.
Problém je v tom, že väčšina týchto vecí sa nepokazí naraz. Najprv sa len zhoršia pracovné podmienky. Motor má horšie spaľovanie, prevodovka pracuje s horším tlakom, brzdy majú nižšiu tepelnú rezervu a chladiaci systém horšie odvádza teplo. Až potom príde porucha.
Pravidelná údržba preto nie je formalita do servisnej knižky. Je to spôsob, ako udržať mazanie, chladenie, brzdenie a elektrické kontakty v stave, v ktorom diely nemusia pracovať za svojím limitom. Práve tam sa rozhoduje, či auto zostane pri lacnom servise, alebo skončí pri drahej oprave.
