Kúpa jazdeného auta nie je o tom, ako sa leskne lak. Najdrahšie chyby sú vo vnútri motora, v podvozku a v emisnom systéme. Expert z kanála Andy’s Auto Advice upozorňuje na päť problémov, ktoré sa pri jazdenkách opakujú najčastejšie. Rozdiel je v tom, či ide o bežný servis, alebo o poruchu, ktorá ti z peňaženky vytiahne tisíce.

Spotreba oleja a vnútorné opotrebovanie motora

Motor môže brať olej bez toho, aby si pod autom našiel jedinú kvapku. Olej jednoducho mizne vo valci. Dostane sa tam popri piestnych krúžkoch alebo cez ventilové tesnenia a zhorí spolu so zmesou. Ty si to všimneš až vtedy, keď musíš dolievať medzi výmenami.

Tu už nejde o teóriu. Valec je vybehaný, krúžky nedržia tlak a spaľovací priestor netesní tak, ako má. Kompresia klesá, časť tlaku uniká do kľukovej skrine a olej sa dostáva tam, kam nemá. Mazací film je slabší a ložiská na kľuke pracujú s menšou rezervou. Toto je pomalé mechanické opotrebovanie, ktoré sa samo nezastaví.

Pri obhliadke sa na to musíš pozerať inak než bežný kupujúci. Studený štart ti veľa napovie. Ak z výfuku po naštartovaní vyjde modrastý dym a po pridaní plynu sa objaví znovu, olej sa spaľuje. To už nie je náhoda ani „vlhký vzduch“.

Otvor kapotu a daj dole viečko oleja. Motor môže mierne pulzovať, to je normálne. Ak však cítiš výrazný tlak alebo motor začne po otvorení citeľne meniť chod, spaľovací tlak uniká tam, kam nemá. To znamená vybehané krúžky alebo unavený valec. Toto sa neopravuje lacno.

Pozri sa aj na samotné viečko. Hustá svetlá emulzia nie je automaticky katastrofa, pri krátkych jazdách sa vie vytvoriť kondenz. Ak je jej však veľa a zároveň mizne chladiaca kvapalina, bavíme sa o možnom probléme s tesnením pod hlavou. To už je zásah za stovky až tisíce eur.

Rozdiel medzi „treba dolievať liter medzi výmenami“ a „motor je mechanicky unavený“ je zásadný. Ak auto pri prudkej akcelerácii dymí namodro, nerieš vyjednávanie. To je moment, keď sa obhliadka končí.

Prečo motor po rokoch začne tiecť a kde olej najčastejšie uniká

Motor po rokoch nezačne tiecť preto, že „má veľa kilometrov“. Začne tiecť preto, že materiál už nie je v stave, v akom bol navrhnutý. Tesnenia ventilového veka, olejovej vane alebo guferá na kľukovom hriadeli pracujú neustále v teple. Guma je stlačená medzi kovovými plochami, zahrieva sa, chladne, znovu sa zahrieva. Po tisíckach tepelných cyklov stratí pružnosť a už nedokáže držať tlak oleja tak ako kedysi.

Olej si potom nájde cestu von. Niekedy ho uvidíš na zemi pod autom.

Často ho však neuvidíš vôbec. Steká po bloku motora a dopadne na výfukové potrubie, kde sa spáli. Všimneš si len mastný povlak na motore alebo zápach po jazde.

Nejde len o to, že je motor špinavý. Ak olej presakuje dlhodobo, jednoducho ho ubúda. A keď ho ubúda, čerpadlo nemá čo tlačiť. Najskôr to schytajú ložiská na kľukovom hriadeli a vačke, pretože sú odkázané na súvislý tlak oleja. Stačí, aby hladina klesla pod minimum pri prudšom brzdení alebo zákrute, a mazanie sa na chvíľu preruší.

Turbo je na tom ešte horšie. Beží vo vysokých otáčkach a stojí na tenkom olejovom filme. Ak tlak kolíše alebo je oleja málo, hriadeľ sa začne mechanicky dotýkať ložiska. To už nie je teória, to je začiatok konca turba.

Malý únik, ktorý sa mesiace nerieši, sa často neskončí len výmenou tesnenia. Skončí hlučným motorom alebo repasom turba. A to je úplne iná cenová kategória.

Pri obhliadke si kľakni a pozri spodok motora. Ak je celý blok suchý a zaprášený, je to dobré znamenie. Ak je umytý dočista a pritom pod ním vidíš čerstvé mastné miesta, niekto sa snažil niečo zakryť. Pozri sa aj na spoj medzi motorom a prevodovkou. Ak je tam olej, môže ísť o zadné gufero kľuky. To už znamená demontáž prevodovky.

Opotrebované tlmiče a podvozkové časti

Tlmič nie je tam preto, aby bolo auto „mäkké“. Je tam preto, aby zastavil pohyb pružiny. Keď prejdeš cez nerovnosť, pružina sa stlačí a okamžite sa chce vrátiť späť. Tlmič ju musí zastaviť hneď pri prvom návrate. Ak to neurobí, karoséria sa rozhýbe.

Vo vnútri tlmiča je olej a sústava ventilov. Olej je tlačený cez úzke kanáliky. Tým vzniká odpor, ktorý brzdí pohyb. Po rokoch sa ventily vybehnú, tesnenia pustia a olej môže uniknúť. Tlmič síce stále drží auto, ale už ho nekontroluje. Auto po nerovnosti ešte raz, dvakrát dosadne. A to už je rozdiel, ktorý cítiš za volantom.

Pri obhliadke nepotrebuješ zdvihák. Zatlač silno na blatník a pusť. Karoséria sa má vrátiť hore a zastaviť. Ak sa ešte rozhúpe, tlmič je slabý. Pri jazde sleduj, čo robí auto po prejazde priečneho prahu. Ak zadok ešte pláva alebo predok poskakuje, tlmenie už nie je v kondícii.

Klepanie na nerovnostiach býva často kombinácia tlmiča a vymlátených čapov alebo tyčiek stabilizátora. Kov sa časom vybrúsi, vznikne vôľa a pri každom ráze si to „ťukne“. To už nie je komfort, ale geometria nápravy, ktorá nedrží tak, ako má.

Brzdy, ktoré už nebrzdia rovnomerne a kotúče na konci životnosti

Brzdové platničky sú spotrebný materiál. Problém nastáva vtedy, keď sa jazdí až na kov. V momente, keď sa obloženie zoderie, kovový nosič začne brúsiť priamo do kotúča. Ten sa prehrieva, jeho povrch sa zmení a postupne sa zdeformuje.

Kotúč nie je len kus železa. Pri brzdení sa extrémne zahrieva a potom rýchlo chladne. Ak je už stenčený alebo nerovnomerne opotrebovaný, teplo sa v ňom rozkladá inak. Vznikajú mikroskopické nerovnosti a pri brzdení to cítiš ako vibráciu do volantu alebo pulzovanie brzdového pedála.

Pri obhliadke si kľakni k autu a pozri sa cez disk. Platnička má mať viditeľnú vrstvu obloženia. Ak vidíš len tenký pás materiálu alebo kov, počítaj s výmenou. Prejdi prstom po vonkajšej hrane kotúča, keď je studený. Ak je tam výrazný schod, kotúč je vyjazdený.

Pri skúšobnej jazde sleduj, čo robí auto pri prudšom brzdení. Ak volant vibruje, kotúče už nemajú rovný povrch. Ak auto ťahá do strany, môže byť problém v strmeni alebo v rozdielnej sile brzdenia na náprave.

Výmena platničiek a kotúčov na jednej náprave sa bežne pohybuje približne od 150 do 400 eur podľa typu auta. Ak je zadretý strmeň alebo sa zničil piestik, cena rastie. Brzdy samy o sebe nie sú dôvod auto nekúpiť, ale ak je zanedbaná celá brzdová sústava, znamená to, že sa na údržbe šetrilo.

Keď svieti kontrolka motora: Niekedy je to drobnosť, inokedy začiatok drahej opravy

Rozsvietená kontrolka motora pri jazdenke nie je nič výnimočné. Veľa predávajúcich povie, že je to „len emisná chyba“. Problém je, že emisný systém priamo súvisí so spaľovaním. A ak spaľovanie nefunguje správne, netrpí len katalyzátor, ale celý motor.

Lambda sonda meria obsah kyslíka vo výfukových plynoch. Podľa nej riadiaca jednotka upravuje pomer paliva a vzduchu. Ak sonda meria zle alebo vstrekovač netesní, zmes sa obohatí. Do výfuku sa dostane nespálené palivo a to dohorí až v katalyzátore. Teplota v ňom prudko stúpne a keramická vložka sa začne prehrievať. Keď sa roztaví alebo rozpadne, výfuk sa upchá a motor sa začne dusiť.

Pri obhliadke sa nespoliehaj na slová. Pripoj jednoduchý OBD skener a pozri si uložené chyby. Ak sú tam staré zmazané chyby bez aktuálneho problému, môže ísť o drobnosť. Ak sa chyba vráti hneď po jazde, systém niečo reálne hlási.

Na voľnobehu sleduj chod motora. Ak kolíše, trasie sa alebo reaguje oneskorene na plyn, zmes nemusí byť správna. Po jazde si všimni zápach z výfuku. Silný zápach po síre alebo „vajciach“ znamená, že katalyzátor už nepracuje tak, ako má.

Lambda sonda sa pohybuje rádovo v desiatkach až nízkych stovkách eur. Katalyzátor je násobne drahší a pri niektorých modeloch sa bavíme o tisícke. Repas vstrekovača začína približne od 150 eur za kus. Rozdiel medzi týmito opravami je zásadný, preto má zmysel vedieť, čo presne kontrolka hlási ešte pred kúpou.

Ak sa kontrolka spája s trhaním motora, hustým dymom alebo stratou výkonu, už nejde o kozmetiku. To je moment, keď si musíš položiť otázku, či chceš riešiť emisný systém, alebo celý motor.