Toyota chce od roku 2028 výrazne zrýchliť automatizáciu výroby. Nejde pritom len o ďalšie robotické ramená pri zváraní alebo lakovaní. Do hry vstupuje automatizovaná logistika, zásobovanie liniek aj operácie, ktoré dnes stále robia ľudia.
Náklady na takúto modernizáciu môžu dosiahnuť približne jeden bilión jenov, teda asi 6,4 miliardy dolárov ročne. Automobilka toto číslo predstavila investorom ako odhad toho, čo by rozsiahlejší program automatizácie mohol od roku 2028 stáť.
Podľa nových informácií o automatizácii automobilových fabrík Toyota počíta približne so 400-tisíc robotmi. Nejde ale len o jej vlastné závody. Do odhadu vstupujú aj firmy skupiny a významní dodávatelia.
Časť robotov má nahradiť staršie zariadenia, časť pribudne na nové pracoviská. Jeden bilión jenov zároveň nie je schválený viacročný rozpočet. Toyota zatiaľ vyčíslila možný ročný rozsah investícií, no neurčila, ako dlho by takáto úroveň výdavkov pokračovala.
Státisíce robotov majú nahradiť aj techniku, ktorá už dosluhuje
Číslo 400-tisíc neznamená, že Toyota nakúpi 400-tisíc úplne nových robotov. Časť z nich nahradí zariadenia, ktoré už vo fabrikách pracujú, ďalšie pribudnú tam, kde sa dnes diely stále presúvajú alebo pripravujú ručne.
Peniaze tak nepôjdu len do robotických ramien pri samotnej montáži. Toyota vo svojich materiáloch o využití robotiky vo výrobe ukazuje napríklad automatickú prepravu a vychystávanie komponentov.
Práve okolo zásobovania linky zostáva veľa ručnej práce. Niekto musí diel vybrať, presunúť, zoradiť a dostať na správne pracovisko v správnom poradí. Toyota chce časť týchto krokov presunúť na automatizované vozíky a robotické systémy.
Mení sa aj to, ako presne musí byť pracovisko pripravené. Staršie priemyselné roboty počítajú s tým, že diel príde vždy na rovnaké miesto. Novšie systémy používajú kamery a snímače, takže dokážu pracovať aj vtedy, keď je jeho poloha mierne odlišná alebo sa podmienky na pracovisku zmenia.
Rozpracované elektromobily sa majú po fabrike presúvať bez klasického pásu
Toyota pri pripravovaných elektromobiloch skúša výrobu bez pevného montážneho pásu. V novom výrobnom koncepte sa má rozpracované auto presúvať medzi jednotlivými pracoviskami samostatne.
Klasický dopravník viaže výrobu na presnú trasu cez halu. Keď chce automobilka zmeniť poradie operácií alebo prestavať linku pre nový model, musí prerábať aj samotný systém dopravy karosérie.
Pri novom riešení má pohyb auta riadiť elektronika fabriky. Senzory určia jeho polohu a systém ho pošle na ďalšie pracovisko bez toho, aby bolo naviazané na pevný pás. Toyota tým získava viac voľnosti pri prestavbe linky a zavádzaní nového modelu.
Rovnakým smerom ide aj giga casting. Namiesto skladania väčšieho počtu menších častí chce Toyota odlievať väčšie kusy karosérie naraz. Jeden odliatok tak nahradí desiatky dielov, spojov a časť medzioperačnej manipulácie.
Starnúce stroje a nedostatok pracovníkov tlačia Toyotu do ďalšej automatizácie
Časť investície pohltí aj obmena techniky, ktorá už vo fabrikách dosluhuje. Druhý problém je personálny. Toyota vyrába veľkú časť áut a komponentov v krajine, kde dlhodobo klesá počet ľudí v produktívnom veku.
OECD pri Japonsku upozorňuje na starnutie populácie a úbytok pracovnej sily. Pre fabriky to znamená čoraz menší výber ľudí na fyzicky náročné a opakujúce sa pozície, ktoré sa obsadzujú najťažšie.
Práve tieto práce chce Toyota vo svojom pláne budúcej automatizácie výroby vo väčšej miere presúvať na stroje. Zároveň pripravuje pracovníkov na obsluhu robotiky, prácu s digitálnymi systémami a využitie umelej inteligencie vo výrobe.
Dodávatelia budú musieť držať rovnaké tempo ako automatizované linky Toyoty
Toyota do odhadu 400-tisíc robotov zarátala aj firmy zo svojej skupiny a kľúčových dodávateľov. Robotizácia sa teda nemá skončiť na finálnej montáži auta.
Ak automobilka skráti takt linky, dodávateľ jej musí posielať sedadlá, elektroniku, brzdy alebo časti karosérie v rovnakom tempe. To si môže vyžiadať nové robotické bunky, automatizované sklady aj presnejšie sekvenovanie dielov ešte pred expedíciou.
Pri Tier-1 dodávateľoch je pritom časovanie kritické. Výroba komponentov, ich kontrola a odvoz do montážneho závodu musia byť zosúladené s plánom automobilky. Výpadok alebo pomalšia linka u dodávateľa sa veľmi rýchlo prejaví aj na finálnej montáži.
Takýto vývoj sa týka aj krajín s rozsiahlym automobilovým priemyslom, medzi ktoré patrí Slovensko. Domáce fabriky sú napojené na európske dodávateľské reťazce a rovnaké požiadavky na automatizáciu postupne prichádzajú aj od ďalších automobiliek.
Vidieť to aj na nových výrobných projektoch. Hyundai Mobis v Novákoch vyrába kompletné elektrické pohony pre elektromobily. Pri takomto produkte už nejde o jednu jednoduchú súčiastku, ale o presne riadenú montáž viacerých komponentov, ich testovanie a následnú expedíciu do automobilky.
Hyundai začne s Atlasom pri logistike, neskôr ho chce dostať k montáži
Hyundai Motor Group chce od roku 2028 nasadiť humanoidného robota Atlas v závode v americkej Georgii. Začne však pri pomerne úzko definovaných úlohách, nie pri kompletnej montáži auta.
Atlas má najskôr sekvenovať diely pre výrobnú linku. Od roku 2030 ho chce Hyundai postupne dostať aj k montáži komponentov a ďalším fyzicky náročným alebo opakujúcim sa operáciám.
Pri zváraní, lakovaní alebo presnom presúvaní rovnakého dielu však humanoid nemá dôvod vytláčať klasické robotické rameno. Pevný robot je pri takejto práci rýchlejší, jednoduchší a dokáže tisíce cyklov opakovať prakticky bez zmeny.
Atlas je zaujímavejší tam, kde je pracovisko postavené pre človeka. Dokáže sa pohybovať medzi regálmi, pracovať s vybavením v ľudskej výške a zvládať úlohy, pri ktorých sa poloha dielov alebo samotný pracovný postup menia. Práve tieto miesta sa klasickou jednoúčelovou robotikou automatizujú najťažšie.
