Európska únia zaviedla dodatočné clá na elektromobily vyrábané v Číne s cieľom vyrovnať výhodu, ktorú podľa Európskej komisie získavali čínski výrobcovia vďaka štátnej podpore. Definitívne clá platia od 30. októbra 2024. Necelé dva roky po ich zavedení však čínske automobilky z európskeho trhu rozhodne nezmizli. Medzi batériovými elektromobilmi predávanými v západnej Európe dokonca dosiahli rekordný podiel.
Podľa údajov analytickej spoločnosti Schmidt Automotive Research, na ktoré upozornil The Guardian, pripadalo počas prvých piatich mesiacov roka 2026 na čínske značky 14,2 % všetkých nových batériových elektromobilov predaných na 18 veľkých západoeurópskych trhoch. Išlo približne o 171 800 áut. Oproti rovnakému obdobiu minulého roka ich podiel vyskočil takmer o päť percentuálnych bodov.
Približne každý siedmy nový elektromobil tak niesol čínsku značku. Do tejto skupiny patria BYD, SAIC so značkou MG, Chery, Xpeng či Leapmotor. Štatistika však pokrýva širší región než len Európsku úniu. Zahŕňa aj Spojené kráľovstvo, kde dodatočné clá EÚ neplatia.
BYD, Chery a Leapmotor rastú násobne rýchlejšie než celý trh
Rýchly nástup čínskych značiek vidno aj v údajoch Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA). Tie v tomto prípade sledujú všetky nové osobné autá jednotlivých výrobcov, teda nielen elektromobily.
V máji 2026 sa na trhu EÚ, Spojeného kráľovstva a krajín EFTA registrácie značky Leapmotor medziročne zvýšili o 465,1 %, Chery o 244,1 % a BYD o 136,6 %. SAIC, pod ktorý patrí napríklad MG, rástol o 13,9 %. Celý trh pritom v rovnakom mesiaci vzrástol iba o 3,6 %.
Jún bol ešte výraznejší. BYD zaregistrovalo o 144,2 % viac áut než v júni 2025, Chery o 266,2 % a Leapmotor o 561,6 %. Pri Chery a Leapmotore treba počítať aj s tým, že pred rokom predávali v Európe výrazne menej áut, takže vysoké percentá rastú z malej základne.
Číňanom hrá do karát aj samotný vývoj trhu. Za prvý polrok 2026 tvorili batériové elektromobily podľa ACEA 20,7 % všetkých nových áut registrovaných v EÚ. Rok predtým to bolo 15,6 %. Hybridy držali 37,3 % trhu, zatiaľ čo benzínové a naftové autá spolu klesli na 29,7 %.
Clá zasiahli dovoz z Číny, nie rast čínskych značiek
EÚ zaťažuje elektromobily s pôvodom v Číne dodatočnými clami od roku 2024. Európska komisia po antisubvenčnom vyšetrovaní dospela k záveru, že čínsky sektor batériových elektromobilov získava podporu, ktorá môže poškodzovať európskych výrobcov.
Sadzba nie je pre každého rovnaká. Podľa Európskej komisie platí BYD dodatočné clo 17 %, Geely 18,8 % a SAIC 35,3 %. K tomu sa pri dovoze z Číny pridáva štandardné 10-percentné clo.
Na dovoze áut vyrobených priamo v Číne už opatrenia vidieť. Analýza organizácie Transport & Environment ukazuje, že ich podiel medzi predanými BEV v EÚ klesol z maxima 22 % v roku 2024 na približne 17 % v prvom štvrťroku 2026.
Do tejto štatistiky pritom nepatria iba čínske značky. Elektromobily v Číne vyrábali pre európsky trh aj Tesla, BMW či Volvo a časť tejto produkcie automobilky po zavedení ciel presunuli inam.
Rozdiely vidno aj medzi samotnými čínskymi výrobcami. Dovoz elektromobilov SAIC do EÚ, na ktorý sa vzťahuje najvyššia sadzba, medzi rokmi 2023 a 2025 výrazne klesol. BYD s podstatne nižším clom išlo opačným smerom a dovoz svojich elektromobilov zvýšilo.
Trh s plug-in hybridmi zažíva čínsky nápor
Bruselské dodatočné clá sa na plug-in hybridy nevzťahujú a čínske automobilky túto medzeru rýchlo využili. Do európskej ponuky pribúdajú modely s batériou a nabíjaním zo zásuvky, ktoré si zároveň ponechávajú spaľovací motor.
Výsledok už vidno v predajoch. Podľa Transport & Environment mali čínske značky v roku 2024 približne 3 % trhu plug-in hybridov v EÚ. Dnes sa ich podiel pohybuje okolo 13 %. Guardian upozornil, že v Bruseli sa diskutuje aj o možnom rozšírení opatrení na tento typ áut, zatiaľ však žiadne dodatočné clo na plug-in hybridy neplatí.
Časť výrobcov zároveň prestáva stavať celú európsku stratégiu na dovoze hotových áut z Číny. BYD dokončuje závod na osobné autá v maďarskom Szegede a sériovú výrobu chce podľa najnovšieho plánu spustiť v poslednom štvrťroku 2026. Chery zase spolupracuje so španielskym Ebro na výrobe v Barcelone.
Samotné poskladanie auta v Európe ešte automaticky nestačí na to, aby sa z neho stal výrobok európskeho pôvodu. EÚ pri obchodných opatreniach sleduje pravidlá pôvodu a pri komponentoch z viacerých krajín posudzuje aj miesto posledného podstatného spracovania. Presun väčšej časti výroby do Európy však môže závislosť čínskych značiek od dovozu hotových áut výrazne znížiť.
Osobitnou kapitolou je Británia. Tá európske dodatočné clá nezaviedla a pre čínske automobilky sa stala mimoriadne dôležitým odbytiskom. Podľa Schmidt Automotive Research tam počas prvých piatich mesiacov roka skončila približne štvrtina všetkých čínskych batériových elektromobilov predaných na sledovaných 18 západoeurópskych trhoch.
Aj preto môže podiel čínskych značiek v celej západnej Európe rásť súčasne s tým, ako v samotnej EÚ klesá podiel elektromobilov dovezených priamo z Číny. Automobilky už jednoducho neposielajú rovnaké autá rovnakou cestou ako pred zavedením ciel.
Čínske značky prichádzajú práve vo chvíli, keď Európa mení autá
Volkswagen, Stellantis, Renault a ďalšie tradičné automobilky dostávajú novú konkurenciu v nepríjemnom momente. Európsky trh sa od benzínu a nafty presúva k elektromobilom a hybridom a práve tam čínski výrobcovia tlačia najviac nových modelov.
Za prvý polrok 2026 vzrástli registrácie nových áut v EÚ o 5,7 %. Elektromobily rástli oveľa rýchlejšie a dostali sa nad pätinu trhu. Čínske značky teda nebojujú o časť trhu, ktorá stojí na mieste. Prichádzajú presne tam, kde zákazníci pribúdajú najrýchlejšie.
Európske clá im dovoz elektromobilov z Číny skomplikovali, z Európy ich však nevytlačili. Ponuku doplnili plug-in hybridmi, v Británii predávajú bez európskeho dodatočného cla a postupne presúvajú výrobu bližšie k zákazníkom. Pre Brusel preto môže byť ďalšia fáza oveľa zložitejšia než samotné zavedenie ciel: čo spraví vo chvíli, keď čínske auto pre európskeho zákazníka už nebude prichádzať z čínskeho prístavu, ale z fabriky v Európe?
