Auto začne počas jazdy mierne ťahať do jednej strany a veľa vodičov automaticky podozrieva zlú geometriu kolies. V servise potom žiadajú nastavenie náprav, hoci príčina býva často oveľa jednoduchšia.

Auto totiž nezačne meniť smer samo od seba. Vždy sa zmení odpor alebo smer odvaľovania jedného z kolies.

Keď majú všetky štyri kolesá podobný valivý odpor a odvaľujú sa rovno v smere jazdy, auto ide stabilne priamo. Ak sa však jedno z kolies začne otáčať o niečo ťažšie alebo sa po asfalte pohybuje mierne pod uhlom, vznikne rozdiel síl medzi ľavou a pravou stranou nápravy.

Vodič to potom cíti vo volante ako jemné ťahanie auta na jednu stranu.

Mechanici preto pri takomto probléme nezačínajú geometriou. Najskôr kontrolujú úplne základné veci. Tlak v pneumatikách, stav bŕzd a až potom nastavenie kolies. Veľmi často sa totiž ukáže, že problém, ktorý vyzeral ako chyba podvozka, spôsobila obyčajná nerovnosť tlaku v pneumatike alebo koleso, ktoré jemne pribrzďuje.

Nízky tlak v pneumatikách mení odpor jedného kolesa

Pneumatika nie je pevné koleso. Je to pružná konštrukcia z gumy a kordových vlákien, ktorá sa pri každom otočení deformuje. V mieste, kde sa dotýka asfaltu, sa sploští a potom sa znova vracia do pôvodného tvaru. Tento cyklus deformácie sa deje tisíckrát za minútu.

Tlak vzduchu v pneumatike určuje, ako veľmi sa bude jej bočnica ohýbať. Keď tlak klesne, bočnica je mäkšia a pneumatika sa v mieste kontaktu s cestou sploští viac.

To znamená, že guma sa pri každom otočení viac deformuje a časť energie sa stratí v jej pružení. Koleso s nižším tlakom má preto vyšší valivý odpor.

Motor musí prekonať väčší odpor a toto koleso sa snaží auto mierne spomaľovať. Ak je takáto pneumatika len na jednej strane auta, vznikne rozdiel síl medzi ľavou a pravou stranou nápravy. Jedna strana kladie väčší odpor než druhá.

Auto sa preto začne veľmi jemne stáčať práve smerom ku kolesu s nižším tlakom.

Rozdiel pritom nemusí byť veľký. Už rozdiel niekoľko desatín baru môže spôsobiť, že jedna pneumatika sa deformuje citeľne viac než ostatné. Pri vyšších rýchlostiach sa tento rozdiel odporu ešte zvýrazní a vodič ho začne cítiť vo volante.

Zaseknutý brzdový strmeň dokáže koleso stále pribrzďovať

Druhou častou príčinou bývajú brzdy. Presnejšie brzdový strmeň, teda diel, ktorý drží brzdové doštičky a pritláča ich ku kotúču.

Strmeň obsahuje hydraulický piestik. Keď vodič stlačí brzdový pedál, tlak brzdovej kvapaliny tento piestik vysunie smerom von. Piestik pritlačí brzdové doštičky ku kotúču a trenie medzi nimi začne spomaľovať koleso.

Väčšina moderných brzdových strmeňov je takzvaná plávajúca konštrukcia. Strmeň sa pohybuje po vodiacich čapoch a tlak piestika sa prenáša rovnomerne na obe brzdové doštičky.

Keď vodič pedál uvoľní, tlak v systéme klesne. Piestik sa má vrátiť o zlomok milimetra späť a doštičky sa od kotúča mierne odlepia.

Problém nastane vtedy, keď sa vodiace čapy alebo samotný piestik zanesú koróziou. Strmeň sa potom nepohybuje voľne a jedna doštička zostane jemne pritlačená ku kotúču.

Koleso sa tak správa, akoby na ňom vodič mierne držal brzdu.

Takéto koleso sa otáča ťažšie než ostatné a auto sa začne postupne stáčať práve na túto stranu.

Takýto problém má zvyčajne aj ďalšie príznaky. Po jazde je jeden brzdový kotúč výrazne teplejší než ostatné a z kolesa môže byť cítiť zápach prehriatych bŕzd.

Ak sa s tým jazdí dlhšie, kotúč sa začne prehrievať. Oceľ sa pri opakovanom zahriatí a ochladení deformuje a kotúč sa môže zvlniť. Vtedy sa pri brzdení začne prenášať vibrácia do volantu. V takom prípade už často nestačí len vyčistiť strmeň. Brzdový kotúč aj doštičky bývajú teplom poškodené a zvyčajne sa menia spolu.

Geometria kolies mení smer, ktorým sa pneumatika odvaľuje

Až treťou možnosťou býva samotná geometria kolies. Ide o nastavenie uhlov, pod ktorými sú kolesá uchytené k náprave a riadeniu. Keď je geometria nastavená správne, kolesá sa odvaľujú presne v smere jazdy.

Ak je však jedno koleso mierne natočené, pneumatika sa už neodvaľuje priamo. Časť jej pohybu sa mení na bočné trenie. Pneumatika sa po asfalte mierne šmýka namiesto čistého odvaľovania.

Práve toto bočné trenie začne auto postupne stáčať na jednu stranu.

Typickým znakom je nerovnomerné opotrebovanie pneumatík. Dezén sa začne zjazďovať viac na jednej hrane, pretože pneumatika sa po asfalte čiastočne šmýka namiesto čistého odvaľovania.

Podľa správania auta sa často dá odhadnúť, kde problém vzniká

Skôr než sa začne riešiť geometria náprav, má zmysel všimnúť si jednu vec. Kedy presne sa auto začne stáčať.

Takéto správanie auta často mechanikom napovie, kde začať kontrolu. V praxi sa preto najskôr riešia jednoduché veci, ako tlak v pneumatikách alebo brzdy, a až potom nastavenie geometrie.

Prečo sa ťahanie auta do strany zvyčajne objavuje postupne

Ťahanie auta do strany sa väčšinou objavuje postupne. Zmena býva malá a vodič si na ňu často zvykne. Až keď musí volant držať mierne vytočený, začne hľadať príčinu.

Typickou chybou je, že vodiči idú rovno na geometriu kolies. Tá stojí približne 40 až 60 eur. Ak je však problém v podhustenej pneumatike alebo v brzde, geometria nič nevyrieši.

Naopak, ak je geometria skutočne rozhodná, zvyšuje sa valivý odpor kolies. Motor musí prekonať väčšie trenie a spotreba paliva môže narásť o niekoľko percent. Dlhodobo sa navyše začne rýchlejšie opotrebovávať dezén pneumatík.