Volkswagen chce, aby pri dotáciách a verejných nákupoch áut dostali výhodu modely, ktorých väčšia časť vznikla v Európe. Šéf koncernu Oliver Blume podporil pripravované pravidlá „Made in Europe“ pred autosalónom v Paríži, kde sa opäť otvoril spor o to, čo má EÚ považovať za európske auto.
Obsah článku · 7 častí
- Samotná montáž v EÚ nestačí. Brusel chce 70 % hodnoty dielov z Únie
- Komisia zvažovala 75 %, do návrhu však poslala miernejšiu hranicu
- Čínska značka môže podmienky splniť, ak vyrába dostatočne veľkú časť auta v EÚ
- Francúzsko chce „Made in EU“, Nemecko by započítalo aj partnerov mimo Únie
- Slovensko vyrába vyše milión áut ročne, nové pravidlá zasiahnu aj jeho dodávateľov
- Slovenské automobilky varujú, že drahšie európske diely môžu zhoršiť ich konkurencieschopnosť
- „Made in EU“ sa má týkať dotácií a verejných nákupov, nie samotného predaja áut
„Tí, ktorí tu predávajú, by mali súťažiť za porovnateľných podmienok a zároveň vytvárať pracovné miesta a hodnotu tu v Európe,“ povedal Blume podľa informácií agentúry Reuters.
V praxi sa spor točí okolo jednoduchého problému. Auto môže vzniknúť vo fabrike v EÚ, no batériu, elektroniku či ďalšie drahé diely môže výrobca doviezť z Ázie. Brusel preto rieši, aký podiel hodnoty vozidla musí skutočne pochádzať z Európy, aby naň automobilka dosiahla pri vybraných formách verejnej podpory.
Pre Slovensko je to citlivá téma. Domáce automobilky síce vyrábajú viac než milión áut ročne, no výsledok nových pravidiel ovplyvní aj stovky dodávateľov, ktorí do nich dodávajú diely, elektroniku a ďalšie komponenty.
Samotná montáž v EÚ nestačí. Brusel chce 70 % hodnoty dielov z Únie
Európska komisia v marci 2026 predstavila návrh Industrial Accelerator Act. Pri nových batériových elektromobiloch, plug-in hybridoch a vozidlách s palivovými článkami stanovuje podmienku montáže v EÚ. Z Únie má zároveň pochádzať najmenej 70 % hodnoty komponentov vozidla bez trakčnej batérie.
Batéria sa posudzuje osobitne. V prvej fáze má mať najmenej tri hlavné komponenty pôvodom z EÚ vrátane batériových článkov. Po troch rokoch sa počet zvýši najmenej na päť a medzi požadovanými časťami budú články, aktívny materiál katódy aj battery management systém.
Po troch rokoch má začať platiť aj 50-percentná hranica pre komponenty elektrického pohonu a hlavné elektronické systémy. Návrh sa teda nepozerá iba na to, kde automobilka vozidlo dokončí, ale aj na pôvod jeho drahších a technologicky dôležitých častí.
Industrial Accelerator Act sa pritom netýka len automobilov. Komisia rovnakým smerom tlačí aj výrobu batérií, kovov, stavebných materiálov a ďalších technológií, ktoré považuje za strategické pre európsky priemysel.
Komisia zvažovala 75 %, do návrhu však poslala miernejšiu hranicu
V podkladovej analýze Európskej komisie sa objavila aj tvrdšia verzia pravidiel. Podiel európskych komponentov pri elektromobiloch bez batérie mal začínať na 70 % a do roku 2030 sa zvýšiť na 75 %.
Do marcového návrhu však Komisia poslala 70-percentnú hranicu. Vyššie nároky presunula na konkrétne časti auta, najmä batériu, elektrický pohon a elektroniku.
Podľa odhadu Spoločného výskumného centra EÚ pochádzalo v roku 2022 z Únie približne 70 % hodnoty komponentov elektromobilu bez batérie. Pri spaľovacom aute bol podiel vyšší, približne 85 %.
Rozdiel vzniká najmä pri batériách a výkonovej elektronike. Tie patria medzi najdrahšie časti elektromobilu a Európa ich vo veľkej miere stále dováža z Ázie.
Čínska značka môže podmienky splniť, ak vyrába dostatočne veľkú časť auta v EÚ
Európska značka vyrábajúca konkrétny model mimo Únie nemusí podmienky splniť. Naopak, čínsky výrobca s fabrikou v EÚ a dostatočne vysokým podielom európskych dielov áno.
Viaceré čínske automobilky už presúvajú výrobu do Európy alebo využívajú miestnych partnerov. BYD už rozbieha výrobu vo svojom závode v maďarskom Segedíne, Chery vyrába v Španielsku a ďalšie značky pripravujú vlastné európske kapacity.
Industrial Accelerator Act sa pozerá aj na veľké zahraničné investície. Pri vybraných projektoch nad 100 miliónov eur v strategických odvetviach chce Komisia posudzovať, koľko hodnoty zostane v európskej ekonomike.
Francúzsko chce „Made in EU“, Nemecko by započítalo aj partnerov mimo Únie
Paríž tlačí na to, aby sa zvýhodnenie viazalo čo najtesnejšie na výrobu v EÚ. Berlín bol opatrnejší a presadzoval širší koncept „Made with Europe“, do ktorého by sa mohli započítať aj vybraní obchodní partneri.
Nemecký kancelár Friedrich Merz vo februári označil európske preferencie skôr za krajné riešenie pre strategické sektory. Emmanuel Macron 12. októbra na autosalóne v Paríži povedal, že dohoda s Nemeckom je už blízko.
Návrh Komisie pri verejnom obstarávaní počíta aj s obsahom z niektorých krajín mimo EÚ podľa príslušných obchodných dohôd a záväzkov v rámci Government Procurement Agreement. Veľká Británia či Turecko preto nemusia byť z európskeho podielu automaticky vyradené.
Slovensko vyrába vyše milión áut ročne, nové pravidlá zasiahnu aj jeho dodávateľov
Slovensko v roku 2025 vyrobilo podľa predbežných údajov Zväzu automobilového priemyslu SR približne 1,07 milióna áut a naďalej vedie svetový rebríček výroby vozidiel na obyvateľa. Automobilový priemysel na Slovensku tvorí viac ako 52 % priemyselnej produkcie a 42,6 % exportu, priamo či nepriamo je naň naviazaných vyše 256-tisíc pracovných miest.
Nové podmienky sa netýkajú iba automobiliek v Bratislave, Trnave, Žiline či Nitre. Do európskeho podielu sa majú počítať aj súčiastky, takže význam budú mať aj domáci výrobcovia elektroniky, podvozkových dielov, konštrukčných častí či komponentov pohonu.
Slabším miestom zostáva cena. Európsky diel môže automobilke pomôcť splniť požadovaný podiel, no ak je jeho ázijská alternatíva lacnejšia, rozdiel sa premietne do nákladov na výrobu auta.
Slovenské automobilky varujú, že drahšie európske diely môžu zhoršiť ich konkurencieschopnosť
Na konferencii NEWMATEC 2026 patrilo „Made in Europe“ medzi hlavné témy. Zväz automobilového priemyslu SR v tlačovej správe uvádza, že účastníci podporili lokálnu výrobu, inovácie a vývoj, zároveň však varovali pred príliš protekcionistickým alebo drahým nastavením pravidiel.
Podľa ZAP by takýto model mohol znížiť konkurencieschopnosť európskych áut a zvýšiť tlak na ich ceny. Čínske automobilky majú pri niektorých technológiách nižšie výrobné náklady, výraznú výhodu majú najmä pri batériách a veľkom objeme výroby.
Vyšší povinný podiel európskych dielov preto automobilkám pridáva ďalšiu položku do kalkulácie. Ak je rovnaký komponent z Ázie lacnejší, rozdiel sa premietne do nákladov na výrobu vozidla.
„Made in EU“ sa má týkať dotácií a verejných nákupov, nie samotného predaja áut
Clá na elektromobily vyrobené v Číne sa uplatňujú pri dovoze vozidiel do EÚ. Industrial Accelerator Act rieši inú časť trhu, najmä verejné obstarávanie a vybrané formy podpory pri nákupe či prenájme elektrifikovaných firemných áut.
Návrh sa týka aj malých bezemisných vozidiel a ďalších schém, pri ktorých sa používajú verejné peniaze. Podmienky pre bežný predaj áut vyrobených mimo Európy nemení.
O konečnej podobe ešte budú rokovať členské štáty a Európsky parlament. Medzi otvorenými bodmi zostáva pôvod komponentov aj to, ktoré krajiny mimo EÚ sa budú môcť započítať do európskeho podielu.
