Väčšina vodičov si myslí, že nové auto znamená menej problémov. Menej mechaniky, viac elektroniky, nižšie emisie, menšia spotreba. Lenže auto stále podlieha fyzike. Kov sa unavuje, olej degraduje, sadze sa usádzajú. Rozdiel je len v tom, kde sa dnes problém prejaví.
Moderné autá dnes netrpia preto, že by boli zle navrhnuté. Trpia preto, že pracujú s vyššími teplotami, tenšími toleranciami a zložitejšími systémami. A každý z nich má svoje hranice.
Karbónové usadeniny pri priamom vstrekovaní: ventil sa už nečistí palivom
Pri starších benzínových motoroch striekalo palivo na sací ventil. Benzín ho oplachoval. Pri priamom vstrekovaní ide palivo rovno do valca. Ventil zostáva suchý.
Motor však nie je hermeticky uzavretý systém. V kľukovej skrini vzniká tlak a ten sa musí odvádzať späť do sania cez systém odvetrania. Spolu so vzduchom sa tam dostávajú aj jemné olejové výpary. Pri motoroch s nepriamym vstrekovaním ich benzín priebežne zmýval. Pri priamom vstrekovaní sa už nemá čo o ventil postarať.
To znamená, že olejové výpary z odvetrania kľukovej skrine sa lepia na jeho povrch. Ventil je horúci, takže olej sa na ňom postupne „upečie“. Z tekutej vrstvy sa stane tvrdý povlak. Vzniká karbón.
Problém je, že ventil má presne definovaný tvar, aby vzduch správne prúdil do valca. Ak sa jeho povrch zmení, zmení sa aj prúdenie zmesi. V extréme sa ventil nemusí úplne zavrieť.
Najprv sa objaví kolísavý voľnobeh, slabší záťah za studena alebo mierne trhanie. To je fáza, keď sa ešte dá riešiť čistením.
Vyčistenie ventilov orechovým granulátom stojí približne 300 až 500 €. Ak sa to zanedbá a ventil prestane dosadať správne, oprava hlavy valcov môže presiahnuť 2 000 €.
Čo s tým môžeš reálne spraviť
Ak s tým autom jazdíš len po meste a radíš pri dvetisíc otáčkach, ventily sa budú zanášať rýchlejšie. Motor občas potrebuje záťaž a teplotu. Nie minútu, ale normálnu jazdu mimo mesta, kde sa dostane do pracovného režimu.
Prémiové palivo ventily neumyje, lebo palivo na ne už nestrieka. Pomôže však spaľovaniu a zníži tvorbu ďalších usadenín vo valci.
Najväčšiu službu spraví olej. Ak ho meníš skôr, než ti dovolí long-life interval, znížiš množstvo olejových výparov, ktoré sa do sania vôbec dostanú. A práve tie robia problém.
Emisné systémy a DPF filter: protitlak, ktorý motor nevidí, ale cíti
DPF filter je keramický filter vo výfuku. Vyzerá ako hustá plástová štruktúra s tisíckami malých kanálikov. Spaliny nimi prechádzajú, ale pevné častice, teda sadze, sa zachytia na stenách týchto kanálikov.
Inými slovami, je to mechanická pasca na mikroskopické uhlíkové častice, ktoré by inak išli von komínom výfuku.
Aby sa filter úplne nezaplnil, musí sa pravidelne vyčistiť. Nie ručne. Motor sám zvýši teplotu spalín a nahromadené sadze spáli. Tomu sa hovorí regenerácia. Teplota vo filtri pri tom presahuje 600 °C.
Funguje to, pokiaľ má motor dostatok času a teploty.
Pri krátkych jazdách sa regenerácia nestihne dokončiť. Motor sa zohreje len čiastočne, jazda sa skončí a proces sa preruší. Sadzí pribúda. Zvyšuje sa protitlak vo výfuku.
To znamená, že spaliny nemôžu z valca odísť tak rýchlo, ako majú. Valec sa nevyprázdni úplne. Časť horúcich plynov v ňom zostáva. Teplota rastie a zaťažuje turbo aj samotný motor.
Varovné signály bývajú nenápadné: častá regenerácia, vyšší voľnobeh, ventilátor beží aj po vypnutí motora alebo mierne zvýšená spotreba.
Čistenie DPF stojí približne 200 až 400 €. Nový filter môže stáť 1 000 až 2 000 € podľa typu auta.
Keď auto začne regenerovať, spoznáš to. Voľnobeh je vyšší, auto akoby viac „dýcha“ a po zaparkovaní ešte chvíľu beží ventilátor. Vtedy nie je dobrý nápad vypnúť motor po dvoch minútach. Ten proces sa preruší a filter zostane polovične zanesený.
Ak sa to deje často, motor potrebuje normálnu jazdu, nie presun po meste. Nie päť kilometrov tam a späť. Potrebuje sa zohriať a zostať v teplote dlhšie. Inak sa ten filter bude postupne plniť rýchlejšie, než sa stíha čistiť.
Elektronické moduly a dlhé servisné intervaly: olej nie je večný
Moderné auto má desiatky riadiacich jednotiek. Ale najdrahšie škody často spôsobí nie elektronika, ale olej.
Výrobcovia uvádzajú intervaly výmeny 30 000 km. Znie to ekonomicky. Problém je, že olej degraduje teplom a oxidáciou. Stráca viskozitu. Prestáva chrániť ložiská turba a pohyblivé časti.
Motorový olej nie je len mazivo. Odvádza teplo, zachytáva mikročastice kovu a sadzí a vytvára tenký ochranný film medzi kovovými plochami. Keď sa tento film stenčí, kov sa začne dotýkať kovu. Najprv mikroskopicky. Potom už viditeľne.
V turbe je situácia ešte citlivejšia. Hriadeľ sa točí v olejovom filme pri extrémnych otáčkach. Ak je olej znehodnotený, film sa trhá. Vzniká vôľa. Tá sa už späť „nezahojí“.
Zanedbaný olej neznamená, že motor zajtra zadre. Znamená, že sa jeho opotrebenie zásadne zrýchli. A keď sa to prejaví, často je už neskoro len na výmenu oleja.
Ak chceš, aby turbo vydržalo, ignoruj 30 000 km intervaly. V meste meň olej po 10 000 km, inak po 15 000 km alebo raz ročne, podľa toho, čo nastane skôr. Je to najlacnejšia poistka proti opravám za tisíce eur.
Turbodúchadlo: vysoké otáčky a tenký olejový film
Turbo sa točí rýchlosťou vyše 150 000 otáčok za minútu. Hriadeľ drží na tenkom olejovom filme.
Ak po diaľničnej jazde motor hneď vypneš, olej sa prestane pohybovať. Turbo je však stále rozpálené na stovky stupňov. Teplo z turbíny sa prenesie do ložísk a olej, ktorý v nich zostal, sa môže doslova „upiecť“. Vznikne tvrdý karbónový povlak, ktorý začne obmedzovať mazanie.
Najprv si to nevšimneš. Potom sa objaví pískanie turba, zvýšená spotreba oleja alebo modrý dym pri akcelerácii. To už znamená, že ložiská majú vôľu a hriadeľ nedrží tak, ako má.
Pre koho je moderný diesel alebo priamovstrek vhodný
Moderný diesel s DPF je ideálny pre vodiča, ktorý jazdí dlhé trasy. Diaľnica, stabilná teplota, pravidelné zaťaženie.
Ak jazdíš 5 km do práce a späť, moderný diesel ťa bude stáť viac než benzín. V takom režime je vhodnejší nepriamy vstrek alebo hybrid.
Moderné auto nie je zlé. Len je citlivé na režim používania.
Ako s moderným autom prežiť bez drahých opráv
| Problém | Varovný signál | Čo s tým vieš spraviť |
|---|---|---|
| Karbón na sacích ventiloch | Cukanie za studena, kolísavý voľnobeh | Nejazdi len krátke trasy. Motor občas potrebuje záťaž a teplotu. |
| DPF filter | Častá regenerácia, vyšší voľnobeh | Neprerušuj regeneráciu. Dopraj autu dlhšiu jazdu mimo mesta. |
| Turbodúchadlo | Modrý dym, pískanie, vyššia spotreba oleja | Dochlaď turbo po záťaži a meň olej skôr než po 30 000 km. |
| Predĺžené intervaly výmeny oleja | Hlučnejší chod, tmavý a riedky olej | V meste meň olej po 10 000 km, inak po 15 000 km (alebo raz ročne, podľa toho, čo nastane skôr). |
| Elektronické moduly | Náhodné chyby, výpadky funkcií | Rieš vlhkosť, slabú batériu a prvé chyby hneď, nie až keď systém odíde úplne. |
Tieto poruchy neprídu zo dňa na deň. Materiál sa unavuje postupne. Olej degraduje pomaly. Usadeniny sa vrství.
Auto jazdí. Kontrolka často nesvieti.
Až keď sa prekročí hranica, ktorú už mechanika alebo mazanie neunesie, účet príde naraz. Moderné auto nepotrebuje triky. Potrebuje, aby si chápal, čo sa v ňom deje, a reagoval skôr, než sa z drobnosti stane oprava za tisíce.
