Keď na priechode zastaví veľký pickup alebo mohutné SUV, človek sa pri ňom zrazu cíti zvláštne malý. Kapota je vysoko, maska chladiča stojí takmer kolmo a celé auto pôsobí skôr ako múr na kolesách než ako bežný osobák.
Nie je to len pocit z agresívneho dizajnu. Americký Insurance Institute for Highway Safety, skrátene IIHS, sa pozrel na takmer 18-tisíc nehôd, pri ktorých auto zrazilo chodca. Výsledok nie je príjemný hlavne pre veľké SUV, dodávky a pickupy. Čím vyšší a kolmejší predok auto má, tým horšie následky môže mať zrážka pre človeka pred ním.
Najhoršie to začína vyzerať pri hranici jedného metra
V štúdii sa opakuje jedno číslo: 40 palcov. V prepočte ide približne o 102 centimetrov. Ak má pickup, SUV alebo dodávka prednú hranu kapoty vyššie než túto hodnotu, riziko, že zrážka s chodcom skončí smrťou, bolo približne o 45 percent vyššie než pri nízkych autách so skloneným predkom.
Pri niektorých veľkých pickupoch je kapota tak vysoko, že sa dospelému človeku blíži k úrovni očí. To už nie je plocha, na ktorú telo po náraze dopadne a skĺzne sa po nej. Takýto predok trafí chodca priamo do hrudníka, brucha alebo panvy.
Nízke auto človeka často zasiahne pod ťažiskom. Telo sa po náraze dostane na kapotu a energia sa rozloží inak. Vysoký tupý predok má hrubší priebeh. Chodca nepošle na kapotu, ale pred auto. Tam už rozhodujú centimetre, rýchlosť a často aj šťastie.
Nie každé vyššie auto je rovnaký problém
Zaujímavé je, že IIHS neostal len pri výške kapoty. Výskumníci riešili aj samotný tvar prednej časti. Teda či má auto šikmejší profil, alebo tupé, takmer zvislé čelo.
Práve tu sa ukázalo, že nebezpečné nemusí byť iba obrovské auto. Pri vozidlách so stredne vysokou kapotou, približne medzi 76 a 102 centimetrami, robil tvar predku veľký rozdiel. Ak malo takéto auto tupé čelo, riziko smrteľnej zrážky bolo o 26 percent vyššie než pri nízkych autách.
Keď však malo vozidlo podobnej výšky sklonenú prednú časť, riziko bolo približne na úrovni nižších áut. Pre výrobcov je to nepríjemná správa, pretože nejde o neriešiteľný fyzikálny problém. Časť rizika vzniká jednoducho tým, ako auto navrhnú.
Do hry vstupuje aj samotná kapota. Autá s veľmi plochou kapotou, teda so sklonom 15 stupňov alebo menej, mali o 25 percent vyššie riziko smrteľného následku. Nezáležalo pritom na tom, či išlo o vyššie alebo nižšie vozidlo.
Nie je to dojem z parkoviska, ale dáta z nehôd
Výskumníci analyzovali 17 897 nehôd, pri ktorých jedno osobné vozidlo zrazilo jedného chodca. Podľa VIN čísiel priradili autá ku konkrétnym modelom a z fotografií merali predné časti 2 958 rôznych vozidiel. Boli medzi nimi osobné autá, minivany, dodávky, SUV aj pickupy.
Z analýzy vyradili vozidlá s automatickým núdzovým brzdením pre chodcov, aby výsledok nekrivila asistenčná elektronika. Zohľadnili aj rýchlostný limit, vek chodca či jeho pohlavie. Pri podobných štúdiách je to podstatné, lebo zrážka s dieťaťom alebo starším človekom sa nedá porovnávať s rovnakou nehodou zdravého dospelého.
IIHS sa potom pozrel ešte na menší, ale podrobnejší súbor 121 zrekonštruovaných nehôd. Tam už nešlo iba o to, či človek prežil. Výskumníci sledovali aj pohyb tela po náraze a typ zranení. Pri vysokých autách s kolmým čelom sa častejšie objavovali vážne poranenia trupu a bedier, pretože človeka netrafil najskôr vrch kapoty, ale samotné čelo auta.
Najhoršie dopadali ľudia, ktorí boli nízki v pomere k vozidlu. Pri deťoch je to presne ten scenár, ktorý nechceš ani domýšľať.
Amerika je extrém, ale Európa ide rovnakým smerom
Dá sa namietnuť, že toto je hlavne americký problém. A čiastočne je to pravda. V USA sú obrovské pickupy bežnou súčasťou premávky, kým u nás stále pôsobia ako niečo, čo si všimneš už z diaľky.
Lenže stačí sa pozrieť na bežné parkovisko pred supermarketom. Tam, kde kedysi stáli hatchbacky, sedany a kombíky, dnes pribúdajú SUV všetkých veľkostí. Niektoré sú len zvýšené mestské autá, iné už majú predok, ktorý sa dizajnom nápadne blíži americkému štýlu. Vysoká kapota, veľká maska, tvrdý výraz.
SUV sa predávajú ako pohodlnejšie, bezpečnejšie a praktickejšie autá. Vodič sedí vyššie a má pocit, že má nad cestou väčšiu kontrolu. Pre posádku to môže byť príjemné. Chodec pred autom z toho však veľa nemá.
IIHS pripomína, že priemerné osobné vozidlo v USA za posledných 30 rokov narástlo približne o 10 centimetrov do šírky, 25 centimetrov do dĺžky, 20 centimetrov do výšky a pribralo asi 450 kilogramov. Európske autá sú síce menšie, no smer vývoja poznáme aj u nás. Autá rastú, kapoty sú vyššie a dizajn sa čoraz častejšie hrá na silu.
Vyšší posed nie je automaticky lepší výhľad
Pri veľkých autách sa často hovorí, že vodič sedí vyššie, a teda lepšie vidí. Lenže to platí hlavne pri pohľade ďalej pred seba. V meste je problém často oveľa bližšie.
Vysoká kapota totiž dokáže spoľahlivo skryť dieťa tesne pred autom a robustné A-stĺpiky, teda šikmé stĺpy po bokoch čelného skla, zase vedia pri odbočovaní schovať cyklistu presne v tej najhoršej sekunde. Moderné autá sú v tomto smere bezpečnejšie pre posádku, ale nie vždy prehľadnejšie pre vodiča.
Na kamery, radary či núdzové brzdenie sa nedá slepo spoliehať. Pomáhajú, no v meste sa situácia mení za zlomok sekundy. Dieťa vyjde spoza auta, cyklista sa objaví pri krajnici, chodec vstúpi na priechod o pol kroka skôr, než si čakal. Vtedy rozhodujú najmä oči vodiča, rýchlosť a rezerva.
Ak jazdíš na aute s vysokou kapotou, najjednoduchšia vec je sedieť tak, aby si z neho naozaj videl. Nie príliš nízko, nie s operadlom sklopeným ako v hernom simulátore a nie tak, aby ti volant alebo spätné zrkadlo zbytočne brali výhľad. Ak za volantom SUV sedíš utopený, sám seba oberáš o šancu včas zareagovať.
Problém nie je SUV ako také, ale móda hranatých predkov
Táto štúdia nehovorí, že každé SUV je automaticky nebezpečné. Nehodnotí konkrétne značky a neznamená, že americké percentá môžeme bez rozmýšľania preniesť na slovenské cesty. Premávka, autá aj infraštruktúra sú u nás iné.
Základná pointa je však ťažko spochybniteľná. Nižší a sklonený predok je k chodcovi milosrdnejší než vysoká kolmá plocha. Keď sa pozrieš na to, kam sa posúva dizajn áut, nejde o akademickú debatu.
Najtvrdšie na celej správe IIHS je tvrdenie, že masívne hranaté predky nemajú jasný funkčný prínos. Inými slovami, často nejde o technickú nutnosť, ale o vzhľad. Auto má pôsobiť silnejšie, drsnejšie, sebavedomejšie.
Lenže ak sa z dizajnu stáva zbytočné riziko, tlak nakoniec nemusí prísť od zákazníkov, ale od bezpečnostných testov a regulátorov. Euro NCAP už v minulosti automobilkám ukázal, že ochrana chodcov vie zmeniť tvar kapôt, nárazníkov aj predných hrán. Bude zaujímavé sledovať, kedy podobná stopka príde aj pre módu áut, ktoré sa na priechode tvária skôr ako obrnená technika než rodinný dopravný prostriedok.
