Väčšina vodičov rieši hrdzu až vtedy, keď ju vidí na leme blatníka. Lenže to je až koniec príbehu. Skutočný problém sa deje pod autom, na trubkách, ramenách, skrutkách. Rozdiel sa ukáže až pri prvej väčšej oprave. Buď to povolíš, alebo sa to zlomí.
Korózia nie je len estetická chyba, ako si mnohí myslia. Je to doslova strata materiálu. A strata materiálu znamená strata pevnosti, upozorňuje automechanik z dielne trqautoparts.
Brzdové a palivové trubky: najčastejšie obete zimnej soli
Brzdové vedenie je tenkostenná oceľová trubka. Je nízko, dostáva sa do pravidelného stretu soľou, vodou a kamienkami. Soľ funguje ako urýchľovač elektrochemickej reakcie. Kov sa postupne mení na oxid železa, ktorý má väčší objem, ale menšiu pevnosť.
Na pohľad to vyzerá ako povrchová hrdza. Lenže brzdová trubka má stenu hrubú len pár desatín milimetra. Korózia ju postupne zmenšuje zvonka. Pri bežnej jazde si to nevšimneš. Ale pri prudkom brzdení sa v systéme vytvorí tlak aj vyše 100 barov. A ten tlačí práve na to oslabené miesto. Kým má materiál rezervu, vydrží. Keď už je stena príliš tenká, otvorí sa ako plechovka. Kvapalina unikne a pedál zmäkne.
Ako rozpoznať povrchovú hrdzu od oslabeného materiálu
Nie každá oranžová farba znamená katastrofu. Treba vedieť rozlíšiť povrchový oxid od materiálu, ktorý už stráca pevnosť.
| Čo vidíš | Čo sa s dielom deje | Riziko |
|---|---|---|
| Vločkovitá hrdza na ramene alebo držiaku | Korózia už nenapáda len povrch. Materiál sa odlupuje v šupinách a stráca nosnú štruktúru. | Diel už nie je len vizuálne poškodený. Znižuje sa jeho pevnosť a môže dôjsť k prasknutiu. |
| Oranžové „potenie“ na brzdovej trubke | Stena potrubia je stenčená koróziou a cez oslabené miesto presakuje kvapalina. | Predzvesť prasknutia pri brzdení. Nečakať na STK, ale riešiť okamžite. |
| Pískanie bŕzd po daždi | Povrchová hrdza na kotúčoch po noci. Prvé brzdenie ju zotrie. | Bežné správanie. Ak však auto pri brzdení ťahá do strany, môže byť strmeň alebo piestik zasiahnutý koróziou. |
| Vŕzganie podvozka | Korózia na dosadacích plochách ramien alebo tlmičov mení napätie v spojoch. | Nemusí ísť o silentblok. Zmenené uloženie môže ovplyvniť geometriu a stabilitu. |
Hliník nehrdzavie, ale koroduje. A pri kontakte s oceľou ešte rýchlejšie
Mnoho moderných áut má hliníkové ramená, nápravnice alebo časti karosérie. Ľudia si myslia, že hliník je večný, lebo „nehrdzavie“ ako oceľ. Lenže hliník oxiduje tiež. A hlavne v kombinácii s oceľovou skrutkou a soľou vzniká galvanický článok.
To znamená, že medzi dvoma kovmi s rôznym potenciálom začne prebiehať elektrochemická reakcia. Výsledkom je biely prášok, oxid hliníka. Ten expanduje a skrutku doslova zakosí v závite.
Preto sa niektoré skrutky v hliníkových ramenách nepohnú ani s meter dlhou pákou. Nie je to sila. Je to chemická väzba, ktorá tam roky vznikala.
Ak sa diel montuje nanovo, dá sa tomu predísť použitím anti-seize pasty na závit. Vytvorí sa tenká vrstva medzi kovmi a spoj sa o pár rokov nebude správať ako zvarený.
Krátke trasy a kondenzát vo výfuku
Spaľovanie benzínu aj nafty produkuje vodnú paru. Pri studenom štarte je celý výfuk studený, para sa zrazí na vodu a stečie do najnižších častí systému, často do zadného alebo stredného tlmiča. Ak jazdíš krátke trasy, výfuk sa nezahreje natoľko, aby sa voda vyparila.
Zostáva potom vo vnútri spolu so zvyškami oxidov dusíka a síry zo spalín. Vzniká mierne kyslé prostredie. Kov potom koroduje zvnútra smerom von. Zvonka môže potrubie vyzerať relatívne zachovalo, no stena sa stenčuje zvnútra. Keď sa objaví hlbší zvuk, bublanie alebo syčanie, často už ide o perforáciu plášťa.
Zimná prevádzka a podvozok: kde vzniká korózia a prečo sa skrutky na jar lámu
Najväčší rozdiel nerobíš v apríli. Robíš ho v januári, keď sa soľ a špina držia v podbehoch a v záhyboch okolo nápravnice, palivovej nádrže či vedení. Ak to tam zostane celú zimu, korózia má čas pracovať a na jar už riešiš následok, nie prevenciu.
Najjednoduchší krok je oplach podvozka. Nejde o umývanie karosérie. Ide o to, aby si zrazil soľ z miest, kde sa drží najdlhšie. Podbehy, priestor za plastovými podblatníkmi, okolie nápravnice, prahy zospodu a priestor pri nádrži. Stačí aj obyčajný oplach vodou, dôležité je to robiť po slaných jazdách, nie raz za sezónu. Auto nemusí byť „čisté“. Stačí, aby nebolo celé mesiace obalené soľou.
Druhá vec, ktorú má zmysel sledovať už v zime, sú manžety. Manžeta na poloosi alebo na čape je jednoduchá guma, ale drží mazivo a tesní kĺb. Keď je prasknutá, soľ a voda sa dostanú dnu a mazivo sa zmení na brúsnu pastu. Vtedy to nie je problém na roky. V zimnom režime to vie kĺb doraziť veľmi rýchlo. Ak po umytí vidíš mastný rozstrek okolo manžety alebo je guma mokrá a popraskaná, je to signál, že to treba riešiť skôr, než začne kĺb klopať.
Tretia vec je ochrana spojov a závitov. Nemá zmysel natierať všetko naslepo. Má zmysel ošetriť viditeľné spoje, ktoré budeš raz povolovať, napríklad skrutky krytov pod motorom, držiaky výfuku, skrutky podbehov a podobné veci. Sprejová vazelína alebo vhodný konzervačný olej síce nevylieči koróziu, ale vie spraviť bariéru proti vlhkosti a soli. Dôležité je to robiť na relatívne suchý povrch a priebežne obnovovať, lebo voda to zmyje.
| Miesto | Čo spravíš počas zimy | Čo riešiš, keď to necháš tak |
|---|---|---|
| Brzdové trubky a vedenia | Vizuálna kontrola po oplachu, hľadanie vlhkých miest a oslabených úsekov | Prasknutie vedenia, strata tlaku, výmena potrubia a často aj práca navyše pri demontáži |
| Podvozok a skrutky | Oplach podbehov a záhybov, občasné ošetrenie viditeľných spojov konzervačným prípravkom | Zalomené skrutky, rezanie, vŕtanie a výrazne drahšia práca pri bežnej oprave |
| Manžety poloosí a čapov | Kontrola prasklín a mastného rozstreku, výmena manžety skôr, než sa kĺb poškodí | Rýchle zničenie kĺbu, vibrácie, klopanie, výmena poloosi alebo kĺbu |
Soľ sa drží v záhyboch a pracuje celú zimu. Výsledok sa ukáže až pri demontáži podvozkových dielov.
