Veľa vodičov si myslí, že keď auto prejde geometriou a volant je „rovno“, je všetko v poriadku. Čísla sú v norme, volant neťahá, pneumatiky sa nestrácajú. Lenže mechanika riadenia funguje trochu inak, než si väčšina ľudí predstavuje. A práve tu vzniká problém, ktorý si veľa áut nesie celé roky, kým sa neozve homokinetický kĺb alebo sa auto v zákrutách nezačne správať čudne.

Jednoduchý test, na ktorý upozorňuje mechanik z dielne runacaroficial, ukazuje niečo, čo bežná geometria často vôbec nerieši. Ide o symetriu riadenia. Nie o čísla na monitore, ale o to, či je samotné riadenie mechanicky vycentrované tam, kde má byť.

Keď volant nejde rovnako doľava aj doprava, riadenie už nie je v strede

Keď sú kolesá rovno, volant má byť v mechanickom strede prevodovky riadenia. Z tejto polohy by mal mať rovnaký počet otáčok doľava aj doprava až na doraz. Nie približne. Nie „skoro“. Rovnako.

Každé auto má ale iný rozsah. Niektoré zvládnu dve plné otáčky na každú stranu, iné len jednu a štvrť. To nie je podstatné. Podstatné je, aby bol tento rozsah symetrický. Ak volant ide citeľne viac na jednu stranu než na druhú, znamená to, že riadenie nepracuje zo stredu, ale z posunutej polohy.

Znie to možno ako nepodstatný detail, lenže v riadení má „stred“ presný význam. Nejde o estetiku, ale o mechanickú rovnováhu celej sústavy.

Čo sa deje s riadením, keď nie je mechanicky vycentrované a volant ide viac na jednu stranu

Riadenie funguje cez pastorek a hrebeň. Keď hrebeň nie je v strede, jedna strana má väčší dostupný uhol natočenia kolies než druhá. V praxi to znamená, že auto zatáča doľava a doprava inak, hoci si to vodič často neuvedomí.

Rozdiel sa prejaví najmä pri parkovaní, otáčaní na malom priestore alebo pri plnom vytočení volantu na doraz. Jedno koleso ide do väčšieho uhla, druhé menej. Geometria môže vyzerať „v norme“, ale mechanika už pracuje mimo ideálneho rozsahu. Inými slovami: čísla sedia, ale železo nie.

Ako si doma za pár sekúnd overiť, či je riadenie vycentrované

Tento test zvládneš hneď pri aute, bez zdviháka, bez náradia a bez diagnostiky. Stačí sadnúť do auta a otočiť volant.

• Krok 1: Zaparkuj na rovine a nastav kolesá rovno dopredu. Nie len „od oka“, ale tak, ako ideš bežne rovno po ceste.
• Krok 2: Otoč volant plynulo až na doraz doľava a počítaj otáčky. Môže to vyjsť napríklad na jednu celú otáčku a tri štvrtiny.
• Krok 3: Vráť volant späť do rovnej polohy.
• Krok 4: Urob to isté doprava a znovu si spočítaj otáčky.

Ak cítiš rozdiel väčší než len pár stupňov volantu, riadenie nie je v mechanickom strede. Auto môže jazdiť úplne normálne, ale riadenie pracuje nesymetricky a niektoré diely dostávajú zbytočne zabrať.

Čo si na aute všimneš a čo sa pri nesprávnom nastavení riadenia deje

Na tomto probléme je zradné hlavne to, že sa dlho tvári nenápadne. Veľa vecí si vysvetlíš cestou, pneumatikami alebo jednoducho tým, že „auto má taký pocit“. Lenže pod povrchom sa deje niečo iné.

Auto má iný polomer otáčania doľava a doprava

V praxi si môžeš všimnúť, že auto sa na jednu stranu otočí „ochotnejšie“ než na druhú. Pri parkovaní alebo otáčaní na úzkej ceste máš pocit, že doľava to ide lepšie než doprava, alebo naopak.

Dôsledkom toho je, že pneumatiky sa opotrebúvajú nerovnomerne. A to aj napriek tomu, že geometria môže byť „v norme“ a na papieri vyzerať v poriadku.

Volant ide citeľne ľahšie na jednu stranu

Ďalší typický prejav je rozdielny odpor volantu. Na jednu stranu ide ľahko a plynulo, na druhú cítiš väčší odpor alebo menšiu ochotu sa otáčať.

Tu už nejde len o pocit. Posilňovač riadenia, či už hydraulický alebo elektrický, pracuje nesymetricky. Jedna strana je viac zaťažená než druhá, pretože riadenie nepracuje zo stredu. Výsledkom je, že zbytočne dostáva zabrať čerpadlo hydrauliky alebo elektromotor posilňovača. Neodíde hneď, ale jeho životnosť sa skracuje bez toho, aby si si to spočiatku všimol.

Pukanie alebo cvakanie pri plnom vytočení volantu

Toto je moment, kedy sa problém často začne ozývať aj zvukom. Pri plnom vytočení volantu, najčastejšie pri parkovaní, počuješ pukanie alebo cvakanie od kolesa. Homokinetický kĺb v tejto chvíli pracuje v extrémnom uhle. Ak je riadenie posunuté, jeden kĺb sa do tohto uhla dostáva častejšie a viac, než by mal.

Ako už asi tušíš, výsledkom je, že homokinetický kĺb odíde skôr, než by musel. Nezničí ho vek ani nájazd, ale dlhodobá práca v uhle, na ktorý nebol stavaný.

Keď sa toto nerieši, opravy prídu skôr či neskôr

Riadenie je presne ten typ veci, kde sa chyba dlho neprejaví. Auto ide, volant držíš rovno a na prvý pohľad sa nič nedeje. Problém je, že niektoré diely pritom pracujú v horších podmienkach, než by mali.  A keď sa problém nerieši, následky prídu v podobe konkrétnych opráv nižšie.

Nie je to o strašení. Je to len dôsledok toho, že mechanika pracuje mimo polohy, pre ktorú bola navrhnutá. A to sa skôr či neskôr niekde prejaví.

Prečo sa to vôbec stane a kde sa to pokazí

V tomto bode sa v tom veľa vodičov spozná. Nie je to nič výnimočné ani zriedkavé. Väčšinou za tým nie je jedna veľká chyba, ale séria malých zásahov, ktoré sa časom nazbierajú.

• Auto bolo v minulosti búrané a niektorý diel nápravy je len mierne ohnutý. Navonok si to ani nemusíš všimnúť, ale v riadení sa to prejaví.
• Volant bol niekedy nakrivo a namiesto odstránenia príčiny ho niekto len zložil a znovu nasadil o zub vedľa, aby pôsobil rovno. Volant síce stojí rovno, ale mechanický stred riadenia je preč.
• Menili sa čapy alebo tyče riadenia a nové diely sa len naskrutkovali „na rovnaký počet závitov“ ako tie pôvodné. Na pohľad to vyjde, ale riadenie sa tým reálne nevycentruje.
• Použila sa neoriginálna alebo lacnejšia súčiastka, ktorá má o pár milimetrov iný rozmer. Stačí málo a celý stred riadenia sa posunie.