Automatická prevodovka môže radiť hladko a pritom už vo vnútri pomaly odchádzať. Práve preto sa vodiči často čudujú, keď prevodovka začne po 150-tisíc kilometroch trhať alebo preklzovať. Auto pritom jazdilo normálne a nič nenaznačovalo problém.

Lenže „automat“ nie je jedna technológia. Pod týmto názvom sa skrýva niekoľko úplne odlišných konštrukcií. Niektoré prenášajú výkon cez hydraulický menič a planetové súkolie, iné používajú trecie spojky podobné manuálu a ďalšie pracujú s kovovým remeňom medzi remenicami.

To je dôvod, prečo jeden automat bez problémov zvládne 300 000 kilometrov, zatiaľ čo iný začne robiť problémy oveľa skôr. Rozhoduje hlavne to, akým spôsobom sa v prevodovke prenáša krútiaci moment a ktoré diely sa pri tom opotrebúvajú.

Hydromeničová automatická prevodovka prenáša výkon cez olej a planetové súkolie

Najrozšírenejší typ automatu je hydromeničová prevodovka. Motor v nej nie je spojený s prevodovkou pevnou spojkou ako pri manuáli. Medzi nimi je hydrodynamický menič, ktorý prenáša výkon pomocou prúdenia oleja.

Menič je v podstate uzavreté kovové teleso naplnené olejom. Vo vnútri sú dve hlavné turbíny. Prvá je spojená s motorom a funguje ako čerpadlo. Keď sa motor roztočí, začne olej rozstreľovať smerom na druhú turbínu.

Druhá turbína je napojená na vstupný hriadeľ prevodovky. Prúd oleja ju roztočí a tým sa začne otáčať aj prevodovka. Krútiaci moment sa teda prenáša prúdením kvapaliny, nie priamym mechanickým kontaktom.

Práve to je dôvod, prečo sú tieto prevodovky odolné. Olej v meniče funguje ako tlmič. Keď vodič prudko pridá plyn alebo keď sa mení záťaž motora, náraz sa najskôr pohltí v prúdení oleja. Do prevodovky sa dostane už „vyhladený“ krútiaci moment.

Samotné prevodové stupne potom vytvárajú planetové súkolia. Jednotlivé prevody sa zapínajú pomocou lamelových spojok a pásových bŕzd, ktoré ovláda hydraulický tlak oleja z ventilového bloku.

Ak je olej čistý a má správny tlak, lamely sa zapínajú plynulo a bez veľkého opotrebovania. Problém vzniká až vtedy, keď sa olej prehreje alebo stratí svoje vlastnosti. Vtedy začne tlak v hydraulickom systéme kolísať a lamelové spojky môžu začať preklzovať.

Dvojspojková prevodovka DSG používa spojky podobné manuálu

Dvojspojková prevodovka, známa ako DSG, funguje na inom princípe než klasický automat. Vnútri totiž nemá hydromenič. Z mechanického pohľadu ide skôr o dve manuálne prevodovky spojené v jednom tele.

Vo vnútri sú dva vstupné hriadele a dve spojky. Jeden hriadeľ nesie nepárne prevody (1, 3, 5, 7) a druhý párne (2, 4, 6). Každý z nich má vlastnú spojku.

Keď napríklad jazdíš na druhom prevodovom stupni, tretí prevod je už mechanicky pripravený na druhom hriadeli. Ozubené kolesá sú v zábere, ale spojka ešte nie je zapojená.

Pri preradení sa nestane to, čo v manuáli. Prevodovka nemusí najskôr vypnúť jeden prevod a až potom zaradiť druhý. Riadiaca jednotka jednoducho odpojí jednu spojku a v rovnakom momente zapojí druhú.

Práve preto dokáže DSG radiť veľmi rýchlo. Mechanicky sú totiž oba prevody pripravené dopredu.

Problém je v tom, že výkon sa prenáša cez trecie spojky, podobne ako v manuálnej prevodovke. Tie môžu byť suché alebo mokré. Suché spojky nemajú olejové chladenie, takže sú citlivejšie na teplo. Mokré spojky pracujú v olejovom kúpeli, ktorý odvádza časť tepla.

Najväčšie namáhanie prichádza pri pomalej jazde. Keď sa auto posúva v kolóne alebo pri parkovaní, spojka nemôže byť úplne zapnutá ani úplne vypnutá. Musí jemne preklzovať, aby auto išlo pomaly dopredu.

Práve vtedy vzniká teplo. Trecia plocha lamiel sa zahrieva a materiál sa postupne opotrebúva. Preto DSG prevodovky často trpia práve v mestách, kde je veľa rozjazdov a pomalej jazdy.

CVT prevodovka mení prevod pomocou kovového remeňa

Prevodovka CVT (variátor) funguje úplne inak než klasické automaty. Nemá pevné prevodové stupne. Namiesto ozubených kolies používa dve kužeľové remenice a kovový remeň alebo reťaz, ktoré vytvárajú plynule meniteľný prevod.

Každá remenica sa skladá z dvoch kužeľových polovíc. Tie sa dokážu k sebe priblížiť alebo vzdialiť. Keď sa polovice priblížia, remeň sa vytlačí vyššie a efektívny priemer remenice sa zväčší. Keď sa od seba vzdialia, remeň klesne nižšie a priemer sa zmenší.

Týmto spôsobom sa neustále mení prevodový pomer. Prevodovka tak dokáže držať motor v optimálnych otáčkach bez klasického radenia stupňov. Preto CVT zrýchľuje veľmi plynulo a vodič necíti typické preradenia.

Mechanicky je však celý systém závislý od trením prenášaného krútiaceho momentu. Kovový remeň alebo reťaz sa musí o remenice opierať obrovským tlakom, aby sa neprešmykol. Tento tlak vytvára hydraulika prevodovky.

Čím vyšší krútiaci moment motor produkuje, tým väčší tlak musí systém vytvoriť. A práve tu je hranica variátora. Kontaktné plochy remeníc a články remeňa sú neustále vystavené vysokému tlaku a mikrotreniu. Postupne sa opotrebúvajú a povrch sa môže začať leštiť alebo deformovať.

Preto CVT prevodovky najlepšie fungujú v autách s menším výkonom alebo v hybridoch, kde je záťaž rozložená medzi spaľovací motor a elektromotor. Pri agresívnej jazde alebo pri ťahaní prívesu sa systém dostáva bližšie k svojim mechanickým limitom.

Varovné signály automatickej prevodovky: Každý typ sa kazí trochu inak

Automatická prevodovka sa väčšinou nepokazí zo dňa na deň. Skôr začne posielať malé signály, ktoré vodiči často prehliadnu. Problém je, že každá konštrukcia sa správa inak. To, čo je pri jednom automate normálne, môže byť pri inom prvý znak opotrebovania.

Hydromeničová prevodovka sa často začne ozývať tak, že motor točí vyššie otáčky, ale auto reaguje pomalšie. V praxi to znamená, že niektorá z lamelových spojok už nedokáže preniesť plný krútiaci moment a začína preklzovať. Varovaním môže byť aj tvrdé kopnutie pri zaradení režimu D alebo R. Vtedy hydraulika zapne spojky príliš prudko.

DSG prevodovka sa správa podobne ako manuál so zlou spojkou. Pri rozjazde môžeš cítiť vibrovanie alebo jemné cuknutie. Dôvod je jednoduchý. Spojky musia pri pomalej jazde mierne preklzovať a ich trecí materiál sa postupne opotrebúva. Ak začne prevodovka pri podraďovaní vydávať kovové rany, problém môže byť aj v mechatronike, ktorá riadi tlak oleja a pohyb spojok.

CVT prevodovka sa väčšinou neozve kopnutím, ale skôr zvláštnym správaním pri jazde. Môžeš počuť pískanie alebo cítiť jemné trhanie pri ustálenej rýchlosti. To znamená, že kovový remeň alebo reťaz nedokáže udržať stabilný tlak medzi remenicami a systém musí neustále korigovať prevod.

Čo najviac skracuje životnosť automatickej prevodovky

Každý typ automatu má trochu iné slabé miesto. Väčšinou nejde o jednu veľkú chybu, ale o malé návyky, ktoré sa opakujú tisíce kilometrov.

Názov automatická prevodovka preto trochu zavádza. Z pohľadu vodiča robia všetky to isté. Auto radí samo. Vo vnútri však fungujú na úplne odlišných princípoch.