Väčšina vodičov sa bojí jedného čísla. Dvestotisíc kilometrov a auto je vraj na dojazd. Lenže motor sa nekazí preto, že prekročí konkrétnu hranicu. Kazí sa preto, že materiál má za sebou určitý počet studených štartov, tepelných cyklov a zaťažení.
Automechanik z dielne AccurateAuto hovorí, že dnes už 200 000 kilometrov automaticky neznamená koniec. Pri niektorých autách je to hranica únavy, pri iných je to len polovica ich reálnej životnosti. Záleží, čo je to za konštrukciu a čo už má konkrétny kus za sebou.
Väčšina ľudí rieši kilometre hlavne preto, že kupuje jazdené auto. Pozrie sa na tachometer a podľa čísla si urobí názor. Lenže tachometer ti nepovie, či to auto jazdilo denne päť kilometrov po meste, alebo dlhé trasy po diaľnici. Nepovie ti, či sa olej menil načas, ani či sa prevodovka vôbec niekedy otvorila.
Pri vysokom nájazde je dôležitejšie, čo má ten konkrétny kus za sebou, než to, čo svieti na displeji.
Čo sa v aute reálne deje po 150 000, 200 000 a 250 000 kilometroch
Nájazd nie je magická hranica. Je to bod, kde sa začnú objavovať konkrétne mechanické limity.
Okolo 150 000 km
Tu už nejde o to, či sa olej v automatickej prevodovke má meniť. Ide o to, či sa už menil.
Pri väčšine klasických automatov sa rozumný interval pohybuje približne okolo 60 000 až 80 000 kilometrov, niekedy podľa typu aj skôr. Ak má auto 150 000 km a olej v prevodovke ešte nebol menený, znamená to, že lamely a hydraulický systém pracovali roky s degradovaným olejom.
Olej v automate sa neopotrebúva tým, že sa „najazdí číslo“. Opotrebúva sa teplom a strihovým namáhaním medzi lamelami. Postupne stráca viskozitu, znižuje sa jeho schopnosť prenášať tlak a chrániť trecie plochy. To znamená rýchlejšie opotrebenie spojkových lamiel a ventilového telesa.
Ak výmena mešká príliš dlho, nový olej už nevyrieši opotrebovanie. Len odhalí to, čo sa už mechanicky stalo.
Podvozok má za sebou tisíce nerovností. Čapy, silentbloky a stabilizačné tyčky už nemusia držať pôvodnú geometriu.
Ak ide o manuálnu prevodovku
Pri manuáli sa často tvrdí, že olej je „doživotný“. To v praxi znamená doživotný pre výrobcu, nie pre mechaniku.
Olej v manuálnej prevodovke síce nepracuje pod tlakom ako v automate, ale stále maže ozubené kolesá a synchronizátory. Po 100 000 až 150 000 kilometroch už býva plný mikročastíc z opotrebenia. Stráca mazaciu schopnosť a zhoršuje ochranu povrchov.
Ak sa nemení, opotrebovanie synchronizátorov sa zrýchľuje. To sa prejaví horším radením, škrípaním pri rýchlom preradení alebo odporom pri zaradení za studena.
Okolo 200 000 km
Ak neboli menené rozvody, je to hranica, kde sa riziko násobí. Reťaz môže byť natiahnutá, napínak unavený.
Pri diesloch treba pozrieť vstrekovače a stav DPF alebo katalyzátora. Zanesený filter neznamená len kontrolku. Znamená vyšší protitlak a väčšie tepelné namáhanie turba.
250 000 km a viac
Turbo už má za sebou stovky tisíc cyklov zrýchlenia a spomalenia. Vôľa v ložiskách môže byť hraničná. Riadenie môže mať citeľnú vôľu. Tesnenia motora začínajú presakovať, lebo guma po rokoch tvrdne. Podvozok môže byť zvonka pekný, ale zvnútra oslabený koróziou.
To sú veci, ktoré treba skontrolovať. Nie preto, že auto je „zlé“, ale preto, že materiál má svoju históriu.
Mestské kilometre vs diaľničné kilometre: rozdiel v opotrebení
Sto tisíc kilometrov v meste môže motor opotrebovať viac než dvestopäťdesiat tisíc na diaľnici.
| Typ mestskej prevádzky | Čo sa deje mechanicky | Dôsledok pre auto |
|---|---|---|
| Studené štarty | Olej je hustý, mazací film sa vytvára pomalšie, kovové diely pracujú chvíľu s vyšším trením. | Vyššie opotrebenie ložísk, rozvodov a piestnych krúžkov. |
| Krátke trasy | Motor nedosiahne plnú prevádzkovú teplotu oleja, v oleji zostáva kondenzát a palivo. | Riedenie oleja, tvorba usadenín, zrýchlené starnutie maziva. |
| Časté brzda–plyn | Opakované zrýchlenia a brzdenia vytvárajú vyššie tepelné aj mechanické zaťaženie motora a prevodovky. | Vyššie opotrebenie spojky, bŕzd, silentblokov a prevodových súčastí. |
| Neustále radenie | Synchronizátory a spojka pracujú častejšie, automatická prevodovka častejšie radí pod záťažou. | Rýchlejšie opotrebenie spojky, synchronizátorov alebo lamiel v automate. |
Motor často nedosiahne plnú prevádzkovú teplotu oleja. A to je kľúčové. Voda sa z oleja neodparí, kondenzuje, vzniká riedenie palivom. Opotrebenie je vyššie.
Diaľničné auto beží v ustálených otáčkach. Olej je stabilne zahriaty. Mazací film je rovnomernejší.
Ako sa správať k autu po 200 000 km
Ak už auto nad 200 000 km máš, rozhodujú detaily.
Skráť interval výmeny oleja.
Ak výrobca uvádza 30 000 km, pri vysokom nájazde je rozumnejších 10 000 až 12 000 km. Kľudne aj na 8 000 km. Vôľa je väčšia, olej má ťažšiu prácu.
Netlač na motor, kým nie je zahriaty olej, nie voda
Voda sa ohreje rýchlo. Olej potrebuje viac času. Studený olej má vyššiu viskozitu a horšie maže.
Dochladzuj turbo po záťaži
Po jazde pod záťažou nechaj motor chvíľu bežať, aby sa znížila teplota ložísk turba, pretože ak ho vypneš okamžite, olej sa prestane cirkulovať, zvyškové teplo môže olej v ložiskách prepáliť a postupne vytvárať karbonové usadeniny, ktoré znižujú mazanie a skracujú životnosť turba.
Dekarbonizácia môže pomôcť, ale nie je zázrak
Vodíkové alebo chemické čistenie odstráni časť usadenín. Neopraví však opotrebované krúžky ani vôľu v ložiskách.
Číslo na tachometri nie je všetko, dôležitejšia je servisná história
Na slovenskom trhu je bežné stáčanie kilometrov. Auto s „poctivými“ 350 000 km a kompletnou servisnou históriou môže byť mechanicky zdravšie než stočenka so 150 000 km, kde sa olej menil raz za tri roky.
| Varovný signál | Čo to znamená | Prečo je to problém |
|---|---|---|
| Modrý dym z výfuku pri akcelerácii | Motor spaľuje olej. Olej sa dostáva do spaľovacieho priestoru cez opotrebované piestne krúžky alebo tesnenia ventilov. | Znamená to mechanické opotrebenie valcov alebo ventilového rozvodu. Oprava je často spojená s rozoberaním motora. |
| Kovové piliny v oleji alebo na magnete vypúšťacej skrutky | Dochádza k nadmernému oderu kovových dielov, napríklad ložísk alebo ozubenia. | Piliny sú dôkazom mechanického rozpadu materiálu. Ak sa problém nerieši, môže nasledovať zadretie motora alebo poškodenie prevodovky. |
| Trhanie automatickej prevodovky pri radení | Lamely alebo hydraulický systém prevodovky nepracujú plynule, môže ísť o opotrebenie alebo nízky tlak oleja. | Opotrebovanie sa zvyčajne zhoršuje. Repas automatu patrí medzi drahšie opravy. |
| Silné klepanie odspodu motora | Vôľa v ojničných alebo hlavných ložiskách je mimo tolerancie. | Ide o kritickú poruchu mazania alebo opotrebenie ložísk. Hrozí zadretie motora. |
Vysoký nájazd nie je problém. Ignorované opotrebenie problém ale je.
Nejde o to, či má auto 180 alebo 320 tisíc kilometrov. Dôležité je, čo za tie kilometre prežilo. Jazdilo krátke trasy po meste, alebo dlhé diaľnice? Menil sa olej načas, alebo sa to len dolievalo?Pri jazdenke sa vždy pozeraj na príbeh konkrétneho kusu, nie len na číslo na tachometri.
