Väčšina vodičov si myslí, že ak auto po 150 až 160 tisíc kilometroch stále štartuje, nejazdí krivo a nesvieti žiadna kontrolka, je všetko v poriadku. Problém ale je, že veľká časť opotrebenia v aute prebieha potichu. Motor, zapaľovanie aj podvozok sa nemenia zo dňa na deň, ale po malých krokoch, ktoré si len máloktorý vodič všimne.

Automechanik z dielne Gills Point S Tire & Auto upozorňuje, že okolo 150 až 200 tisíc kilometrov býva pre mnohé autá praktický míľnik. Nie preto, že by sa v tejto chvíli muselo niečo povinne pokaziť, ale preto, že sa začne sčítať viac drobných vecí naraz, aj keď auto navonok pôsobí „zdravé“.

Ako sa mení zapaľovanie auta po 150 000 km a prečo to vodič dlho nepostrehne

Moderné zapaľovacie sviečky vydržia dlho. Irídiové a platinové typy často zvládnu vysoké nájazdy, no presný interval sa líši podľa motora, štýlu jazdy a odporúčaní výrobcu. To však neznamená, že po tejto hranici fungujú rovnako ako nové. Iskra môže byť menej stabilná, najmä pri vyššej záťaži, a motor je citlivejší na podmienky, v ktorých musí zapáliť zmes.

V praxi sa to prejaví len jemnou zmenou správania motora. Auto pri prudšom pridaní plynu na diaľnici na sekundu zaváha. Studený štart je menej istý. Spotreba nenápadne stúpne. Vodič má tendenciu hľadať problém vo vstrekovačoch alebo turbe, no často ide len o to, že sviečky už nedokážu vytvoriť takú stabilnú iskru ako kedysi.

Problém je často reťazový. Keď sa zapaľovanie postupne zhoršuje, systém je dlhodobo viac zaťažený. Cievky sa prehrievajú, izolácia starne a časom môžu odísť. Výmena sviečok v tomto bode už nie je „prevencia“, ale návrat systému do stavu, na ktorý bol navrhnutý. Ak sa navyše objavujú vynechávania zapaľovania, do výfuku sa dostáva nespálené palivo, čo vie dlhodobo trápiť katalyzátor.

Čo sa pri čistení hornej časti motora reálne čistí

Pojem „horná časť motora“ znie abstraktne, no v praxi ide o veľmi konkrétne miesta. Najmä sacie ventily, sací trakt a spaľovací priestor. Pri rokoch mestskej jazdy a krátkych trás sa tu hromadí karbón, ktorý motor síce nezastaví, ale postupne mu berie efektivitu.

Spôsoby čistenia majú jasné hranice. Dekarbonizácia vodíkom môže pomôcť pri miernom znečistení, no pri priamovstrekových benzínových motoroch často nerieši hlavný problém, karbón na sacích ventiloch. Walnut blasting, teda čistenie orechovými škrupinami, je drahšie, ale pri motoroch typu TSI alebo GDI patrí medzi najúčinnejšie riešenia. Ide o mechanické odstránenie usadenín, nie o ich „rozpustenie“.

Aditíva do paliva majú zmysel najmä pri dlhodobom preventívnom používaní. Do silno zaneseného motora ich naliatie problém nevyrieši, skôr len oddiali nutnosť mechanického zásahu.

Kvapaliny v aute, ktoré po rokoch strácajú svoje vlastnosti

Okolo 160 tisíc kilometrov a desiatich rokov sa dostávame k veciam, ktoré sa v bežných servisoch často ignorujú. Nie preto, že by neboli dôležité, ale preto, že sa samy nepripomenú kontrolkou.

Olej v prevodovke starne podobne ako motorový olej, len pomalšie. V manuáloch sa výmena často odporúča medzi 120 až 180 tisíc kilometrami, pri automatoch ešte skôr, pokojne okolo 60 až 100 tisíc kilometrov. „Doživotná náplň“ v praxi znamená skôr doživotnú do konca záruky.

Chladiaca kvapalina má interval výmeny približne 5 až 10 rokov. Po tomto čase už nejde o bod varu, ale o vyčerpané antikorózne prísady. Motor sa síce neprehrieva, no vnútro chladiaceho systému začína korodovať.

Nezabudni na rozvody. Pri nájazde okolo 150 až 160 tisíc kilometrov je pre veľkú časť áut s rozvodovým remeňom tento interval už na hrane alebo za hranou odporúčanej životnosti. Remeň sa neozve, nezačne klepať ani svietiť kontrolkou. Jeho zlyhanie však znamená okamžitý a drahý koniec motora, pretože pri väčšine konštrukcií dôjde k stretu ventilov s piestami. Ak sa pri tomto nájazde riešia sviečky, oleje a kvapaliny, no rozvody zostanú bokom, riziko zbytočne vysokej škody výrazne rastie.

Brzdová kvapalina má najkratší interval. Väčšina výrobcov uvádza výmenu každé 2 roky. Kvapalina nasáva vlhkosť, brzdy fungujú ďalej, no pri vyššej záťaži klesá ich účinnosť a rastie riziko korózie v systéme.

Prečo sa problémy ukážu až s odstupom času

Najväčší omyl je čakať na jasný signál. Väčšina týchto vecí degraduje pomaly. Auto jazdí ďalej, len o niečo horšie, menej presne a s väčšou záťažou na diely, ktoré ešte držia.

@gillspointstire Things to do when your car hits 100,000 miles 🚙💨 #automotive #cars #mechanic #cartok #fyp ♬ original sound – Gills Point S Tire & Auto

Keď sa stretnú viaceré „už na hrane“ veci naraz, vzniknú reťazové problémy. Zapaľovanie viac trápi cievky. Rozhodená geometria spolu s unaveným podvozkom ničí pneumatiky. Karbón zhoršuje spaľovanie, no vodič to stále nečíta ako poruchu, lebo auto ešte ide.

Väčšina týchto kontrol je rýchla a relatívne lacná. Ich odkladanie však často vedie k problémom, ktoré už lacné nie sú.