# Autorady.sk – Miesto, kde konečne pochopíš svoje auto > Na Autorady.sk nájdeš jednoduché a praktické vysvetlenia, ako fungujú autá. Tipy od mechanikov, návody na údržbu, rady pri kúpe vozidla a riešenia problémov, ktoré zvládneš aj bez servisu. ## Stránky - [Redakčné zásady](https://autorady.sk/redakcne-zasady/): Ako pripravujeme obsah, ktorému môžeš veriť Autorady. sk sú portál, ktorý pomáha bežným slovenským vodičom rozumieť svojim autám. Keďže naše... - [O nás](https://autorady.sk/o-nas/): O nás: Prečo vznikli Autorady. sk? Väčšina motoristických webov na Slovensku sa preteká v tom, kto prinesie rýchlejšiu recenziu najnovšieho... - [Redakcia](https://autorady.sk/redakcia/): Redakcia magazínu Autorady. sk Redakciu webu vedie Martin Borko, skúsený šéfredaktor a dlhoročný expert na online žurnalistiku. Okrem vedenia tohto... - [Kontakt](https://autorady.sk/kontakt/): Prevádzkovateľ Pledge media s. r. o. Úžiny 7467/1 831 06 Bratislava – mestská časť Rača IČO: 53866002 DIČ: 2121517354 IČ... - [Podmienky používania portálu a GDPR](https://autorady.sk/podmienky-pouzivania-portalu/): Podmienky používania portálu Autorady. sk I. Úvodné ustanovenia Prevádzkovateľom internetového portálu Autorady. sk je spoločnosť Pledge Media s. r. o.... ## Články - [Prečo aj malý ťukanec do nárazníka môže skončiť drahou opravou? Za plastom sa dnes skrývajú radary a senzory za stovky eur](https://autorady.sk/preco-maly-tukanec-naraznik-draha-oprava-adas-senzory/): Ťukanec do nárazníka kedysi často znamenal nový plast, lakovanie a pár hodín práce v servise. Pri modernom aute sa však... - [EÚ chce zastaviť predaj vrakov ako jazdených áut. Autobazárom pribudne nová povinnosť](https://autorady.sk/eu-pravidla-predaj-jazdenych-aut-vraky-autobazare/): Na prvý pohľad jazdenka, podľa pravidiel EÚ už však môže ísť o vrak. Nové nariadenie preto presnejšie určuje, ktoré autá... - [Euro 7 už nebude riešiť iba výfuk. EÚ začne sledovať aj prach z bŕzd a opotrebovanie pneumatík](https://autorady.sk/euro-7-emisie-brzdy-pneumatiky/): Keď sa povie emisná norma, väčšina vodičov si predstaví výfuk, katalyzátor alebo filter pevných častíc. Euro 7 sa pozerá aj... - [EÚ prvýkrát prikáže, koľko musí vydržať batéria elektromobilu. Po 100 000 km nesmie klesnúť pod 80 %](https://autorady.sk/eu-bateria-elektromobilu-zivotnost-100000-km-80-percent/): Pri kúpe jazdeného elektromobilu patrí stav batérie medzi najväčšie otázniky. Auto môže na pohľad vyzerať bezchybne, no ak akumulátor za... - [Jaguar práve ukázal interiér nového Type 01. Nemá zadné okno a kabínu rozdeľuje „chrbtica“](https://autorady.sk/jaguar-type-01-interier-zadne-okno-kamera-chrbtica/): Jaguar ukázal interiér pripravovaného modelu Type 01 ešte pred jeho svetovou premiérou, ktorá sa uskutoční 6. októbra 2026 v New... - [Ceny benzínu a nafty na Slovensku prudko vzrástli. Plná nádrž dnes stojí citeľne viac než vlani](https://autorady.sk/ceny-benzinu-a-nafty-na-slovensku/): Nafta na Slovensku na prelome júla a augusta poriadne poskočila. Za jediný týždeň zdražela o viac ako sedem centov na... - [EÚ chcela clami pribrzdiť čínske automobilky. Tie v Európe ďalej rastú cez elektromobily, hybridy aj vlastnú výrobu](https://autorady.sk/cinske-automobilky-europa-cla-eu/): Európska únia zaviedla dodatočné clá na elektromobily vyrábané v Číne s cieľom vyrovnať výhodu, ktorú podľa Európskej komisie získavali čínski... - [Túto kontrolu pneumatík zvládneš za pár minút. Dezén ti môže prezradiť problém na aute skôr, než ho pocítiš pri jazde](https://autorady.sk/ako-skontrolovat-pneumatiky-dezen-opotrebenie/): Než kúpiš novú sadu pneumatík, pozri si tie staré poriadne. Zjazdený dezén totiž často nie je samotný problém. Môže len... - [Čo sa stane s motorom, keď praskne rozvodový remeň? Pri niektorých autách ide o veľmi drahú poruchu](https://autorady.sk/co-sa-stane-ked-praskne-rozvodovy-remen/): Rozvodový remeň nemusí prasknúť na polovicu, aby motor skončil v servise. Stačí, aby preskočil o pár zubov. Vačkový hriadeľ sa... - [Prečo sú čínske autá lacnejšie než európske? Nižšie mzdy vysvetľujú iba malú časť rozdielu](https://autorady.sk/preco-su-cinske-auta-lacnejsie-ako-europske/): Čínske autá už dávno nekonkurujú iba nízkou cenou. Za podobné peniaze často ponúknu výkonnejší elektrický pohon, bohatšiu výbavu alebo väčšiu... - [Čo chcú vodiči vo svojom ďalšom aute najviac? Vyhrievané sedadlá porazili parkovacie senzory aj pohon 4×4](https://autorady.sk/najziadanejsia-vybava-auta-vyhrievane-sedadla-parkovacie-senzory-4x4/): Automobilky dnes pri predstavovaní nového auta venujú veľkú časť prezentácie displejom, hlasovému ovládaniu a aplikáciám. Keď však dostali ľudia plánujúci... - [Prečo po zapnutí klimatizácie kvapká spod auta voda a kedy už spozornieť?](https://autorady.sk/preco-po-zapnuti-klimatizacie-kvapka-voda-spod-auta/): Mokrá škvrna pod autom po jazde dokáže vyzerať ako únik chladiacej kvapaliny. Ak si však mal zapnutú klimatizáciu a na... - [Oneskorená reakcia auta na plyn môže znamenať problém s turbom, saním alebo palivom](https://autorady.sk/oneskorena-reakcia-na-plyn-auto-zavaha-pri-pridani-plynu/): Zošliapneš plyn, motor na chvíľu zaváha a auto začne zrýchľovať až o sekundu neskôr. Ak sa tak správalo od novoty,... - [Prečo automobilky vracajú do áut fyzické tlačidlá? Euro NCAP ukázalo problém dotykového ovládania](https://autorady.sk/fyzicke-tlacidla-v-autach-dotykove-ovladanie-euro-ncap/): Veľký displej uprostred palubnej dosky bol ešte nedávno znakom moderného auta. Čím menej tlačidiel zostalo v kabíne, tým pokrokovejšie mala... - [Milióny áut môžu prísť o systém, ktorý po nehode privolá pomoc. Problém sa týka aj Slovenska](https://autorady.sk/miliony-aut-ecall-vypnutie-2g-3g-automaticke-privolanie-pomoci-slovensko/): Systém eCall patrí medzi bezpečnostné prvky, o ktorých väčšina vodičov celé roky ani nevie. Ozve sa až vo chvíli, keď... - [Rodný list nového auta sa presúva do elektronickej podoby. Papier už nebude vždy potrebný](https://autorady.sk/elektronicke-osvedcenie-zhode-ecoc-vin-registracia-noveho-auta/): Každé nové auto dostáva pri výrobe dokument, bez ktorého ho nemožno prvýkrát prihlásiť do evidencie. Volá sa osvedčenie o zhode,... - [Tvoje auto o tebe vie viac, než ukáže na displeji. K dátam sa môžeš dostať aj ty](https://autorady.sk/udaje-ktore-zbiera-auto-pristup-data-act-nezavisly-servis/): Keď dnes naštartuješ auto, údaje o ceste nezbiera iba telefón vo vrecku. Robí to aj samotné vozidlo. Pamätá si, kadiaľ... - [Ktoré auto je najlepšie na dovolenku? Test s rodinou, batožinou a trasou 800 kilometrov ukázal víťaza](https://autorady.sk/ktore-auto-je-najlepsie-na-dovolenku-test-800-km/): Osemsto kilometrov, štyria ľudia v aute, plný kufor a zapnutá klimatizácia. Green NCAP prepočítal, ako by v takýchto podmienkach dopadli... - [Štát si od augusta posvieti na autá bez PZP. Od októbra môžu pokuty chodiť priamo do schránky a opakovane](https://autorady.sk/auta-bez-pzp-nove-pravidla-od-augusta-2026/): Od 1. augusta 2026 začnú na Slovensku platiť nové pravidlá povinného zmluvného poistenia. Ako upozornilo Ministerstvo vnútra SR, štát už... - [Novela zákona o cestnej premávke: Chodci dostanú väčšiu ochranu, vodičom hrozia pokuty až 1 300 eur](https://autorady.sk/novela-zakona-o-cestnej-premavke-2026-chodci-pokuty-e-kolobezky/): Národná rada SR schválila 2. júna 2026 rozsiahlu novelu zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke. Zmeny sa dotknú... - [Honda a Nissan chystajú spoločný počítač pre autá. Nový „mozog“ chcú nasadiť od roku 2029](https://autorady.sk/honda-nissan-spolocny-pocitac-softver-auta/): Honda a Nissan po nevydarenej fúzii skúšajú jednoduchší plán. Nechcú už spájať celé firmy, ale spoločne vyvinúť elektronický mozog budúcich... - [BMW zvoláva 744-tisíc áut pre riziko požiaru. Problém sa týka aj dovezených áut na Slovensku](https://autorady.sk/bmw-zvolava-744-tisic-aut-riziko-poziaru-dovezene-auta-slovensko/): BMW spustilo rozsiahlu zvolávaciu akciu, ktorá sa týka presne 744 234 vozidiel po celom svete. Problém je v relé štartéra,... - [Elektromobily už tvoria pätinu trhu EÚ. Na Slovensku ich rast ťahajú najmä dovezené jazdenky](https://autorady.sk/elektromobily-eu-slovensko-dovoz-zo-zahranicia/): Batériové elektromobily už tvoria viac než pätinu všetkých nových áut registrovaných v Európskej únii. Slovensko zostáva hlboko pod európskym priemerom,... - [Čo skontrolovať na aute po 50 000 kilometroch? Ktoré diely si už pýtajú pozornosť a čo sa neoplatí meniť naslepo](https://autorady.sk/co-skontrolovat-na-aute-po-50-000-kilometroch/): Päťdesiattisíc kilometrov nie je univerzálna hranica veľkého servisu. Pri jednom aute už budú brzdy tesne pred výmenou, pri inom zostane... - [Boom umelej inteligencie začína zdražovať autá. Nedostatok pamätí už zasiahol aj automobilky](https://autorady.sk/boom-umelej-inteligencie-zdrazuje-auta-nedostatok-pamatovych-cipov/): Nedostatok pamäťových čipov už nepociťujú iba výrobcovia počítačov, smartfónov a serverov. Problém dorazil aj do automobilového priemyslu. General Motors ráta... - [Ako sa Škody dotknú veľké škrty Volkswagenu? Automobilka prelomila mlčanie](https://autorady.sk/skoda-auto-skrty-volkswagen-fabriky/): Kým Volkswagen rieši budúcnosť viacerých nemeckých fabrík a hľadá spôsob, ako znížiť náklady, česká Škoda Auto zatiaľ žiadne obmedzenia neočakáva.... - [Keď sa začne prehrievať motor auta, tento jednoduchý trik môže zabrániť drahej oprave](https://autorady.sk/prehrievanie-motora-auta-co-robit/): To, že spod kapoty ešte nejde para, neznamená, že je motor v poriadku. Prehrievanie sa začína už vtedy, keď chladiaca... - [Milióny áut môže zlodej odomknúť cez Bluetooth. Nebezpečný modul sa skrýva pod palubnou doskou](https://autorady.sk/zranitelnost-bluetooth-karr-swds-odomknutie-auta/): Výskumníci hľadali Bluetooth zariadenia, ktorými zlodeji kradnú údaje z platobných kariet na čerpacích staniciach. Namiesto nich zachytili signál z modulu... - [Tieto elektromobily si aj po 100 000 km držia viac než 95 % kapacity batérie. Štúdia ukázala jasných víťazov](https://autorady.sk/elektromobily-kapacita-baterie-po-100000-km/): Švédsky predajca jazdených elektromobilov Carla preveril takmer 10-tisíc testov batérií z rokov 2022 až 2026. Čísla vyšli pre batérie výrazne... - [Auto si kúpiš, no za niektoré funkcie budeš platiť ďalej. Predplatné sa tlačí aj do Európy](https://autorady.sk/auto-funkcie-predplatne-europa/): Automobilky už nechcú zarobiť iba pri predaji auta. Softvér im umožňuje pridávať funkcie neskôr, opravovať chyby na diaľku a za... - [EÚ mení zákaz spaľovacích áut od roku 2035. Benzínové a naftové motory úplne nezmiznú](https://autorady.sk/spalovacie-auta-po-roku-2035-eu-meni-pravidla/): Rok 2035 mal byť pre nové benzínové a naftové autá v Európe definitívnou čiarou. Z predajní mala zmiznúť aj väčšina... - [Pri výmene pneumatík sa oplatí skontrolovať aj tieto diely. Mnohé poškodenia odhalíš voľným okom a vyhneš sa drahej oprave](https://autorady.sk/kontrola-dielov-pri-vymene-pneumatik-brzdy-podvozok/): Pri prezúvaní sa väčšinou rieši pneumatika, disk a nanajvýš hrúbka brzdových doštičiek. Po zložení kolesa máš pritom pred sebou brzdy,... - [Olejové čerpadlo nemusí byť pokazené, hoci svieti kontrolka oleja. Nízky tlak môže prezradiť vydratý motor](https://autorady.sk/olejove-cerpadlo-nizky-tlak-oleja-kontrolka-motora/): Keď na palubovke zasvieti červená kontrolka oleja, prvá reakcia býva doliať olej. Lenže táto kontrolka vo väčšine áut nehlási jeho... - [Nový Volkswagen ID. Cross má sprístupniť elektrické SUV masám. Cena prekvapí](https://autorady.sk/volkswagen-id-cross-elektricke-suv-cena-dojazd-427-km/): Volkswagen predstavil ID. Cross, kompaktné elektrické SUV, ktorým chce stlačiť cenu elektromobilov bližšie k bežným benzínovým modelom. Základná verzia má... - [MG v roku 2027 nasadí nový plug-in hybrid. Chystá aj semi-solid batérie a diaľničného asistenta](https://autorady.sk/mg-plug-in-hybrid-semi-solid-bateria-autopilot-2027/): MG na podujatí Tech Day v Londýne ukázalo technológie, ktoré chce dostať do sériových áut od roku 2027. Pripravuje novú... - [Renault 4 a Renault 5 dostanú výkonnejšie motory. Automobilka chce zmazať náskok Volkswagenu a Škody](https://autorady.sk/renault-4-a-renault-5-dostanu-vykonnejsie-motory-automobilka-chce-zmazat-naskok-volkswagenu-a-skody/): Renault pripravuje modernizáciu elektrických modelov Renault 4 a Renault 5. Nový pohon Gen 2 Evo im má priniesť vyšší výkon... - [Toyota Corolla Hatchback 2027 dostala väčšie displeje aj nové farby. Pod kapotou však zostáva rovnaký motor](https://autorady.sk/toyota-corolla-hatchback-2027-dostala-vacsie-displeje-aj-nove-farby-pod-kapotou-vsak-zostava-rovnaky-motor/): Toyota predstavila Corollu Hatchback pre modelový rok 2027. Veľkú technickú revolúciu však nečakaj. Automobilka sa sústredila najmä na displeje v... - [Pískajú ti brzdy alebo stierače nechávajú šmuhy? Z malej chyby môže byť poškodený kotúč, sklo aj katalyzátor](https://autorady.sk/piskaju-brzdy-stierace-robia-smuhy-draha-oprava/): Pískajúca brzda, stierač nechávajúci šmuhy alebo motor, ktorý začal spotrebúvať viac paliva, sa dajú istý čas prehliadať. Auto stále brzdí,... - [EÚ sprísnila pravidlá pre nové autá. Po novom musia spĺňať ďalšie bezpečnostné požiadavky](https://autorady.sk/eu-sprisnila-pravidla-pre-nove-auta-povinne-bezpecnostne-prvky/): Ak si od 7. júla 2026 kúpiš nové auto alebo dodávku, musí už spĺňať ďalšiu sériu bezpečnostných požiadaviek Európskej únie.... - [Volkswagen zvažuje koniec štyroch fabrík. V hre je približne 40-tisíc pracovných miest](https://autorady.sk/volkswagen-zvazuje-koniec-styroch-fabrik-v-hre-je-priblizne-40-tisic-pracovnych-miest/): Volkswagen verejne hovorí o menšom počte modelov a jednoduchšej výrobe. V zákulisí sa však rieši oveľa tvrdší krok: koniec výroby... - [Tiguan oslavuje 20 rokov. Volkswagen prichádza s jubilejnou edíciou EDITION 20](https://autorady.sk/volkswagen-tiguan-edition-20-vyrocna-edicia/): Volkswagen predstavil špeciálnu výročnú verziu jedného zo svojich najdôležitejších modelov – Tiguan EDITION 20. Automobilka ňou oslavuje dve desaťročia Tiguanu,... - [Volkswagen chce zredukovať ponuku modelov až o polovicu. Čína, clá a drahé fabriky ho tlačia k veľkým škrtom](https://autorady.sk/volkswagen-zredukuje-ponuku-modelov-o-polovicu/): Volkswagen Group predstavil plán, ktorý môže zásadne prekopať ponuku áut naprieč celým koncernom. Do roku 2030 chce postupne zredukovať modelovú... - [Čo znamená, keď auto zrazu horšie zrýchľuje, no motor znie úplne normálne? Vinníkom nemusí byť samotný motor](https://autorady.sk/auto-straca-vykon-motor-znie-normalne/): Motor nemusí klepať, pískať ani dymiť, aby prišiel o časť výkonu. Auto pokojne drží voľnobeh, kontrolka motora nesvieti a spod... - [BMW aj ZEEKR uspeli v nových testoch Euro NCAP. Čínsky elektromobil v troch oblastiach prekonal BMW](https://autorady.sk/euro-ncap-2026-bmw-ix3-zeekr-7gt-testy-bezpecnosti/): Euro NCAP prvýkrát otestoval autá podľa nových pravidiel pre rok 2026. Ide o najväčšiu zmenu hodnotenia bezpečnosti áut za viac... - [Sedem krajín EÚ varuje Brusel: Ďalšie ústupky pri emisných cieľoch by boli strategickou chybou](https://autorady.sk/emisne-ciele-eu-auta-2035-spalovacie-motory/): Dánsko, Francúzsko, Luxembursko, Holandsko, Portugalsko, Španielsko a Švédsko poslali Bruselu spoločný list s jasným odkazom: elektromobilita nie je len klimatická... - [Londýn ukázal riešenie nabíjania elektromobilov na sídliskách. Rovnaký model by mohol fungovať aj na Slovensku](https://autorady.sk/londyn-nabijanie-elektromobilov-sidliska-riesenie-slovensko/): Štyri stovky nových nabíjacích bodov pre elektromobily pribudli v londýnskom obvode Bexley. Všetky firma dodatočne osadila do existujúcich stĺpov pouličného... - [Zaparkovať auto na suchej tráve počas festivalu môže spustiť katastrofu. Riskujú najmä tieto autá](https://autorady.sk/parkovanie-auta-na-suchej-trave-horuci-katalyzator-poziar/): Horúci katalyzátor po jazde stačí na to, aby sa suchá tráva, slama alebo ihličie pod autom vznietili. Nemecký automobilový klub... - [Vodičáky v EÚ čaká najväčšia zmena za posledné roky. Budeš ho môcť mať v mobile, no pribudnú aj prísnejšie pravidlá](https://autorady.sk/vodicaky-eu-zmena-digitalny-vodicak-prisnejsie-pravidla/): Európska únia schválila smernicu (EÚ) 2025/2205, ktorá zásadne mení podmienky získavania a používania vodičských preukazov. Zmeny sa týkajú formy samotného... - [Ani dobré pneumatiky ťa pred šmykom nemusia zachrániť. Vedci ukázali na skrytého vinníka](https://autorady.sk/ani-dobre-pneumatiky-ta-pred-smykom-nemusia-zachranit/): Keď auto na mokrej ceste nezabrzdí tak, ako by malo, väčšina vodičov si ako prvé spomenie na pneumatiky. Lenže guma... - [Batérie v elektromobiloch už nemusia byť len čierna skrinka. Nový systém má odhaliť poškodený článok skôr, než vznikne problém](https://autorady.sk/system-riadenia-baterie-elektromobil-poskodeny-clanok/): Batériový manažment v elektromobiloch doteraz sledoval články najmä nepriamo. Meral napätie, prúd a teplotu, no ich vnútorný stav poznal len... - [Renault púšťa Gemini priamo do auta. Nový asistent má pochopiť, čo chceš, aj bez presnej formulky](https://autorady.sk/renault-gemini-openr-link-google-asistent-auto/): Rádio, klimatizácia, navigácia. Zakaždým musíš siahnuť na displej alebo trafiť správnu frázu pre hlasového asistenta. Renault to mení. Od polovice... - [Modulárne vozidlo U-Shift II ukazuje budúcnosť dopravy. Rovnaký autonómny podvozok môže voziť ľudí aj balíky](https://autorady.sk/autonomne-modularne-vozidlo-u-shift-ii-vymenna-nadstavba/): Ráno môže voziť ľudí, cez deň rozvážať balíky a večer slúžiť ako mobilná zdravotná služba. Nemecký koncept U-Shift II ukazuje... - [Auto môže mať päť hviezdičiek, no pri náraze do návesu mu to nemusí stačiť. Euro NCAP ukázal chybu, ktorá stojí stovky životov ročne](https://autorady.sk/auto-naraz-do-navesu-euro-ncap-ochranny-ram-podbehnutie/): Moderné autá sú bezpečnejšie než kedykoľvek predtým, no pri náraze do zadnej časti návesu sa ich ochrana môže v sekunde... - [Vysoké SUV a pickupy majú problém. Pri náraze dokážu chodca zraniť oveľa horšie než bežné auto](https://autorady.sk/vysoke-suv-a-pickupy-maju-problem-pri-naraze-dokazu-chodca-zranit-ovela-horsie-nez-bezne-auto/): Pri rovnakej rýchlosti nemusí mať zrážka s autom rovnaké následky. Nová štúdia ukazuje, že vysoký predok SUV alebo pickupu mení... - [Autá čaká najväčšia zmena bezpečnostných testov od roku 2009. Päť hviezdičiek už nezíska model len za dobrý náraz](https://autorady.sk/euro-ncap-bezpecnostne-testy-aut-2026/): Fyzické tlačidlá sa vracajú do hry, autá budú musieť lepšie sledovať vodiča a rozpoznávanie dopravných značiek sa začne skúšať aj... - [Hyundai INSTER Lounge: Malé auto, ktoré sa odmieta tváriť lacno. Koľko za túto trúfalosť zaplatíme?](https://autorady.sk/hyundai-inster-lounge-prve-dojmy/): Hyundai INSTER je malé elektrické auto do mesta. Nová verzia Lounge sa však tvári, že chce byť niečím viac než... - [Povinný asistent rýchlosti v nových autách má trápny problém. V teste sa mýlil aj pri každej štvrtej zmene limitu](https://autorady.sk/asistent-rychlosti-isa-v-novych-autach-sa-myli/): ISA, teda Intelligent Speed Assist, patrí medzi tie nové povinné funkcie, ktoré si vodič často všimne až vtedy, keď ho... - [Čím vyššia kapota, tým menšia šanca pre chodca. Veľká štúdia ukázala, prečo sú veľké SUV a pickupy taký problém](https://autorady.sk/vysoky-predok-suv-pickup-nebezpecny-pre-chodcov/): Keď na priechode zastaví veľký pickup alebo mohutné SUV, človek sa pri ňom zrazu cíti zvláštne malý. Kapota je vysoko,... - [BMW nasadzuje do výrobného závodu humanoidného robota Figure 03. Dostane prácu, ktorá je nudná, ale pre montáž áut kľúčová](https://autorady.sk/bmw-nasadzuje-do-vyrobneho-zavodu-humanoidneho-robota-figure-03-dostane-pracu-ktora-je-nudna-ale-pre-montaz-aut-klucova/): BMW posúva humanoidné roboty o krok bližšie k bežnej práci vo fabrike. V americkom závode Spartanburg nasadí novší model Figure... - [Legendárne Audi A6 allroad je späť. Po prvý raz dostalo plug-in hybrid, no jeden detail bude fanúšikov škrieť](https://autorady.sk/legendarne-audi-a6-allroad-je-spat-po-prvy-raz-dostalo-plug-in-hybrid-no-jeden-detail-bude-fanusikov-skriet/): Audi predstavilo piatu generáciu modelu A6 allroad. Terénne ladené kombi je širšie, výraznejšie a po prvý raz prichádza aj ako... - [Auto sa má čistiť samo aj počas jazdy. Hyundai a Kia ukázali systém, ktorý pomocou Far-UVC svetla útočí na mikróby v kabíne](https://autorady.sk/hyundai-kia-plasma-care-uvc-samocistiaca-kabina-auta/): Hyundai a Kia predstavili technológiu, ktorá na prvé počutie znie skôr ako výbava z nemocnice než z auta. Volá sa... - [Norma Euro 7 sa blíži: Čo sa reálne mení pre vodičov a prečo netreba veriť strašidelným titulkom o konci áut](https://autorady.sk/euro-7-november-2026-co-znamena-pre-vodicov/): Nová emisná norma Euro 7 sa blíži a medzi vodičmi už teraz vyvoláva nervozitu. Stačí jeden zle napísaný titulok a... - [Škoda Peaq prichádza na Slovensko. Prvý veľký elektrický model značky odvezie až sedem ľudí a prejde vyše 640 km](https://autorady.sk/skoda-peaq-elektromobil-slovensko-cena-dojazd-sedem-miest/): Škoda posiela na slovenský trh elektromobil, ktorým už necieli len na mestské jazdenie alebo krátke trasy do práce. Nový Peaq... - [Vieš, ako zistíš, že motorový olej už neplní svoj účel? Toto si všímaj na svojom aute, aby si predišiel drahej oprave](https://autorady.sk/motorovy-olej-neplni-svoj-ucel-priznaky-draha-oprava/): Motorový olej si vodič často všimne až vtedy, keď už motor vydáva zvuk, dymí alebo sa rozsvieti kontrolka. Dovtedy auto... - [Vieš, aký je rozdiel medzi bielou a ružovou penou na umývanie auta? Pri zlom postupe môžeš na laku nechať fľaky aj jemné škrabance](https://autorady.sk/biela-ruzova-aktivna-pena-na-umyvanie-auta-rozdiel-lak/): Samoobslužné autoumyvárne sú dnes pre veľa vodičov najrýchlejší spôsob, ako dostať z auta prach, soľ, zaschnutý hmyz a bežnú cestnú... - [Vieš, ako schladiť auto aj bez klimatizácie? Tieto triky ti pomôžu, aby si sa v ňom v horúčavách neuvaril](https://autorady.sk/ako-schladit-auto-bez-klimatizacie-v-horucave/): Letné horúčavy vedia z auta spraviť priestor, do ktorého sa po pár hodinách na slnku sadá veľmi ťažko. Teplo sa... - [Používaš pri parkovaní smerovku alebo výstražné svetlá? Učiteľ autoškoly vysvetľuje chybu, ktorú robí veľa vodičov](https://autorady.sk/smerovka-vystrazne-svetla-pri-parkovani-auta/): Ak máš auto, tak parkovanie riešiš prakticky každý deň. Raz pri obchode, inokedy pred domom, v úzkej ulici alebo na... - [Spáchal si počas jednej jazdy viac priestupkov? Toto rozhoduje o tom, či dostaneš jednu pokutu alebo ich bude viac](https://autorady.sk/jedna-jazda-viac-priestupkov-kedy-hrozi-viac-pokut/): Vodičský preukaz nie je len doklad, ktorý ti umožňuje sadnúť si za volant. Spolu s ním preberáš aj zodpovednosť za... - [Mechanici upozorňujú na údržbu auta, ktorú vodiči často odkladajú. Tieto drobnosti rozhodujú o drahých opravách](https://autorady.sk/udrzba-auta-pneumatiky-olej-filtre-zvuky-pachy/): Auto sa málokedy pokazí naraz. Väčšina drahých porúch vzniká postupne. Najprv sa zmení tlak, teplota, vôľa alebo trenie v niektorom... - [Vieš, na čo slúžia čierne bodky na okraji čelného skla? Nie sú tam pre dizajn. Ich význam pozná len máloktorý vodič](https://autorady.sk/cierne-bodky-na-celnom-skle-na-co-sluzia-frit/): Keď sa pozrieš na okraj čelného skla, uvidíš čierny pás a drobné bodky, ktoré postupne miznú smerom do priehľadnej časti.... - [Vedkyňa ukázala trik, ako rýchlo ochladiť rozpálené auto. V lete ho budeš používať pri každom nastúpení](https://autorady.sk/ako-rychlo-ochladit-auto-bez-klimy/): Keď auto stojí v lete na slnku, jeho interiér sa začne meniť na uzavretý priestor plný horúceho vzduchu. Nezohrieva sa... - [Vieš, čo robiť, keď ti počas jazdy autom zlyhajú brzdy? Tieto rady experta si zapamätaj, raz ti môžu zachrániť život](https://autorady.sk/co-robit-ked-pocas-jazdy-zlyhaju-brzdy/): Zlyhanie bŕzd počas jazdy je situácia, pri ktorej vodič nemá priestor na váhanie. Auto sa stále pohybuje, pred tebou môže... - [Vieš, čo všetko spôsobuje zápach klimatizácie v aute? Takto mu vieš predísť, no väčšina šoférov o tom nemá ani tušenia](https://autorady.sk/zapach-klimatizacie-v-aute-priciny-a-riesenie/): Zapneš klimatizáciu a z prieduchov ťa namiesto chladného vzduchu ovalí zatuchnutý zápach. Nie je to len nepríjemnosť. Je to signál,... - [Expert odhalil chybu, ktorú robí veľa vodičov po umytí auta. Stačí pár minút na slnku a lak môže zostať fľakatý](https://autorady.sk/biele-mapy-na-laku-po-umyti-auta/): Auto po umytí často vyzerá najlepšie práve vtedy, keď je ešte mokré. Špina je preč, aktívna pena spláchnutá a lak... - [Oslepuje ťa oprotiidúce auto diaľkovými svetlami? Pozri sa na toto miesto na ceste, aby si udržal smer](https://autorady.sk/oslepuje-ta-oprotiiduce-auto-dialkovymi-svetlami/): Nočná jazda vie byť pokojná len do chvíle, kým sa oproti neobjaví auto so zle nastavenými svetlami alebo so zapnutými... - [Ako spoznať stočené kilometre na jazdenom aute? Tieto detaily prezradia viac než samotný tachometer](https://autorady.sk/ako-spoznat-stocene-kilometre-pri-kupe-jazdeneho-auta/): Pri kúpe jazdeného auta sa veľa ľudí stále príliš spolieha na jedno číslo. Na počet kilometrov na tachometri. Lenže práve... - [Vypínaš motor auta hneď, ako prídeš do cieľa? Pri turbomotore môže ísť o zvyk, ktorý časom ničí turbo](https://autorady.sk/vypinanie-motora-po-dialnici-turbomotor-dochladenie-turba/): Motor po jazde netreba vždy nechávať bežať. Po pokojnej jazde cez mesto, krátkom presune alebo bežnej okreske ho môžeš normálne... - [Jazdíš autom hlavne krátke trasy po meste? Takto sa v motore hromadí vlhkosť, karbón a starý olej](https://autorady.sk/kratke-trasy-po-meste-karbon-vlhkost-v-oleji-motor/): Auto sa nedá šetriť len tým, že s ním jazdíš stále pomaly, na nízkych otáčkach a iba po meste. Pri... - [Expertka na autá prezradila jednoduchý trik, ako si vybrať spoľahlivú jazdenku s lacným servisom. „Funguje vždy a všade,“ hovorí](https://autorady.sk/ako-vybrat-spolahlive-jazdene-auto-podla-taxikarov-a-kurierov/): Pri kúpe jazdeného auta sa veľa ľudí pozerá na cenu, výbavu alebo vzhľad. Lenže pekný lak, veľký displej ani nízka... - [Priame vs nepriame vstrekovanie paliva: Vieš, aký je medzi nimi rozdiel a pre koho je ktorý motor vhodný?](https://autorady.sk/priame-nepriame-vstrekovanie-paliva-rozdiel/): Spôsob vstrekovania paliva rozhoduje o tom, ako motor pracuje, ako sa opotrebúva a čo bude po rokoch vyžadovať servis. Nejde... - [Našiel si pod autom mokrú škvrnu? Farba a zápach kvapaliny prezradia, či môžeš pokračovať v jazde](https://autorady.sk/skvrna-pod-autom-farba-kvapaliny-olej-brzdy-palivo/): Mokrá škvrna pod autom nemusí hneď znamenať vážnu poruchu, ale ignorovať ju sa neoplatí. Auto používa viacero kvapalín a každá... - [Svieti ti kontrolka motora? Skôr než začneš meniť snímače, pozri sa na hladinu oleja](https://autorady.sk/kontrolka-motora-nizka-hladina-oleja-casovanie-ventilov/): Kontrolka motora sa často berie ako dôkaz, že odišiel snímač, rozvody alebo niektorý diel elektroniky. Pri motoroch s variabilným časovaním... - [Volant držíš rovno, ale auto uteká do strany? Mechanik vysvetlil, prečo za tým nemusí byť zlá geometria](https://autorady.sk/auto-uteka-do-strany-volant-rovno-geometria/): Po nastavení geometrie má auto držať smer, ale bežná cesta nie je rovná meracia plocha v servise. Na nastavovacej stolici... - [Chystáš sa autom na dovolenku? Týchto 5 vecí skontroluj skôr, než naložíš kufre, radí mechanik](https://autorady.sk/chystas-sa-autom-na-dovolenku-co-skontrolovat-pred-cestou/): Pred dlhou cestou sa často kontroluje hlavne palivo, navigácia a diaľničná známka. Auto však vie zastaviť aj úplne obyčajná vec,... - [Vieš, na akom prevodovom stupni máš parkovať auto v kopci? Veľa šoférov to robí zle a zbytočne riskuje pohyb auta](https://autorady.sk/parkovanie-s-manualnou-prevodovkou-rucna-brzda-zaradene-rychlosti/): Pri parkovaní auta s manuálnou prevodovkou sa veľa vodičov spolieha len na neutrálny stupeň a parkovaciu brzdu. Na rovine to... - [Prečo potrebuješ v lete voskovať auto a stačí aj vosk z autoumyvárky? Mnohí šoféri budú prekvapení, aký je medzi nimi rozdiel](https://autorady.sk/voskovanie-auta-v-lete-vosk-z-autoumyvarky/): Po umytí auta vyzerá lak čistý len na prvý pohľad. Z povrchu si odstránil prach, cestný film, soľ a zvyšky... - [Jazdíš krátke trasy a olej meníš až podľa palubného počítača? V motore sa takto hromadí palivo, vlhkosť a kal](https://autorady.sk/kratke-trasy-vymena-oleja-palubny-pocitac-kal-v-motore/): Motorový olej v aute netrpí len počtom kilometrov. Oveľa viac mu dá zabrať spôsob, akým sa auto používa. Krátka jazda... - [Motor sa prehrieva v kolóne, ale na diaľnici drží teplotu? Toto ukazuje na problém s ventilátorom alebo prúdením vzduchu](https://autorady.sk/prehrievanie-motora-auta-ventilator-chladic-termostat/): Prehriaty motor ešte automaticky neznamená prasknuté tesnenie pod hlavou ani zničený chladič. Chladiaci systém treba najprv rozdeliť na dve veci.... - [Vieš, čo sa deje v aute, keď zohrievaš motor na voľnobehu? Keď zistíš, čo tým trpí, rýchlo s tým prestaneš](https://autorady.sk/preco-neszohrievat-motor-na-volnobehu/): Nechať auto ráno desať minút bežať na mieste pôsobí šetrne. Motor je studený, olej je hustý a vodič má pocit,... - [Zhrdzavený podvozok môže z bežného servisu spraviť drahú opravu. Aj výmena bŕzd sa vie predražiť na stovky eur](https://autorady.sk/zhrdzaveny-podvozok-bezny-servis-draha-oprava/): Auto môže zvonka vyzerať slušne, no zospodu už môže mať problém, ktorý sa ukáže až pri prvej väčšej oprave. Lak... - [Elektronická brzda má skrytú funkciu, o ktorej veľa vodičov nevie. V núdzovej situácii ti môže zachrániť život](https://autorady.sk/elektronicka-rucna-brzda-pocas-jazdy/): Ručná brzda počas jazdy znie ako najhorší nápad, aký môže človek v aute dostať. Pri klasickej páke to často platí.... - [Zaseknutý termostat môže držať motor príliš studený. Takto doma zistíš, prečo sa motor dlho zohrieva a kúrenie slabne](https://autorady.sk/zaseknuty-termostat-otvorena-poloha-pomale-zohrievanie-motora/): Pomalé zohrievanie motora sa často berie ako vlastnosť auta. Ráno je chladno, trasa je krátka, kúrenie začne fúkať teplo neskôr... - [Volant ide pri parkovaní ťažko a spod kapoty sa ozýva hučanie? Čerpadlo posilňovača môže pracovať so špinavou kvapalinou](https://autorady.sk/volant-ide-tazko-pri-parkovani-hucanie-cerpadlo-posilnovaca-stara-kvapalina/): Volant sa pri parkovaní zrazu nevracia ľahko do ruky, pri otáčaní doľava aj doprava kladie odpor a spod kapoty sa... - [V aute cítiš spálený olej, ale pod motorom nie je mláka? Mechanik vysvetlil, kde sa olej stráca](https://autorady.sk/zapach-spaleneho-oleja-v-aute-bez-mlaky-pod-motorom/): To, že pod autom nie je mláka, ešte neznamená, že motor olej nestráca. Olej môže unikať z hornej časti motora,... - [Nízky nájazd vs. vysoký nájazd pri jazdenke. Kedy je málo kilometrov väčší problém než diaľničné auto](https://autorady.sk/nizky-najazd-vs-vysoky-najazd-ojazdene-auto/): Keď sa ideš pozrieť na ojazdené auto, veľa ľudí sa najprv pozrie len na jedno číslo. Počet najazdených kilometrov. Ak... - [Brzdový prach na diskoch nie je len špina. Ak ho necháš na kolesách celú sezónu, môže poškodiť lak aj povrch zliatiny](https://autorady.sk/brzdovy-prach-na-diskoch-poskodeny-lak-oxidacia-renovacia-kolies/): Disk sa nezničí tým, že je pár dní špinavý. Problém vzniká vtedy, keď sa na jeho laku celé mesiace hromadí... - [Čo všetko vie povedať farba dymu z výfuku o stave auta? Biely, modrý aj čierny dym môžu odhaliť drahú poruchu](https://autorady.sk/farba-dymu-z-vyfuku-stav-auta/): Dym z výfuku nie je len vedľajší prejav spaľovania. Pri studenom štarte môže ísť o obyčajnú vodnú paru, no pri... - [Zanedbaná údržba auta sa neozve hneď. Najprv príde vyššia spotreba, horšie štarty a tvrdšie radenie](https://autorady.sk/zanedbana-udrzba-auta-vyssia-spotreba-horsie-starty-tvrdsie-radenie/): Scotty Kilmer vo videu ukázal Toyotu RAV4, ktorá začala brať viac paliva než predtým, no problém nebol v samotnom motore.... - [Ako funguje automatická prevodovka? Vo vnútri pracuje menič, tlak oleja, lamely aj mechatronika](https://autorady.sk/ako-funguje-automaticka-prevodovka-menic-olej-lamely-mechatronika/): Automatická prevodovka pôsobí navonok jednoducho. Zaradíš „D“, pustíš brzdu a auto sa rozbehne bez toho, aby si riešil spojku alebo... - [Android Auto čaká veľká premena. Do auta príde YouTube, 3D navigácia aj Gemini, ktorý vybaví úlohy za teba](https://autorady.sk/android-auto-dostane-youtube-3d-google-mapy-a-gemini/): Google chce zmeniť chvíle, ktoré vodiči doteraz len pretrpeli. Čakanie na parkovisku, nabíjanie elektromobilu alebo pár minút pred odchodom už... - [Ako funguje spojka v aute? Tieto bežné návyky ničia lamelu, vypínacie ložisko aj drahý dvojhmotový zotrvačník](https://autorady.sk/ako-funguje-spojka-v-aute-navyky-ktore-ju-nicia/): Spojka patrí medzi diely, ktoré vodič používa pri každom rozjazde a radení, no veľa ľudí v skutočnosti netuší, čo sa... # # Detailed Content ## Stránky - Published: 2026-04-23 - Modified: 2026-04-23 - URL: https://autorady.sk/redakcne-zasady/ Ako pripravujeme obsah, ktorému môžeš veriť Autorady. sk sú portál, ktorý pomáha bežným slovenským vodičom rozumieť svojim autám. Keďže naše rady ovplyvňujú rozhodnutia o oprave, údržbe a kúpe vozidla, berieme kvalitu obsahu vážne. Na tejto stránke si môžeš prečítať, ako naše články vznikajú, odkiaľ čerpáme informácie a aké pravidlá dodržiava naša redakcia. Naša misia Slovensko je krajina jazdeniek — na jedno nové auto tu pripadá približne 4 až 5 predaných jazdených vozidiel. Napriek tomu dlho chýbal portál, ktorý by riešil skutočné technické problémy áut rečou, ktorej rozumie aj bežný vodič. Autorady. sk vznikli preto, aby túto medzeru zaplnili. Cieľom každého nášho článku je: vysvetliť zložité technické veci jednoducho a zrozumiteľne, pomôcť ti rozlíšiť drobný problém od vážnej poruchy, ušetriť ti peniaze za zbytočné servisné zásahy, upozorniť na bezpečnostné riziká, ktoré si bežne nevšimneš. Kto píše naše články Redakciu Autorady. sk vedie Martin Borko, šéfredaktor s dlhoročnými skúsenosťami v online žurnalistike. Okrem Autorady. sk vedie aj jeden z najväčších technologických portálov na Slovensku Vosveteit. sk a server Vedelisteze. sk, ktorý sa venuje popularizácii vedy. Každý článok, ktorý na Autorady. sk nájdeš, má uvedeného konkrétneho autora s menom, priezviskom a odkazom na jeho autorský profil. Anonymné články nepublikujeme. Ako vzniká obsah na Autorady. sk Každý článok prechádza rovnakým postupom, ktorý má zaručiť, že informácie, ktoré ti predkladáme, sú presné a užitočné. 1. Výber témy Témy vyberáme na základe reálnych problémov, s ktorými sa vodiči stretávajú — otázok čitateľov, aktuálnych servisných trendov, sezónnych potrieb (zimná prevádzka, prezúvanie, krátke jazdy v chladnom počasí) a mýtov, ktoré v motoristickej komunite dlhodobo kolujú. 2. Rešerš a overenie Pri príprave článku kombinujeme viacero typov zdrojov: Technické materiály výrobcov — servisné manuály, technické bulletiny a oficiálnu dokumentáciu. Odborné zdroje z praxe — mechanikov z konkrétnych dielní, servisných technikov a odborných školiteľov, ktorých pri citovaní uvádzame menom alebo názvom dielne. Štúdie a odborné publikácie v prípadoch, keď je potrebné podložiť kvantitatívne tvrdenia. Vlastnú redakčnú skúsenosť Fórá, diskusie a neoverené sociálne siete za spoľahlivý zdroj nepovažujeme. 3. Napísanie článku Každý článok má mať praktickú hodnotu — po dočítaní by si mal vedieť, čo konkrétny jav znamená, kedy ide o problém a čo môžeš urobiť. Píšeme prístupným jazykom a technický žargón vždy vysvetľujeme. 4. Kontrola pred publikáciou Pred zverejnením prechádza každý článok cez šéfredaktora, ktorý overuje faktickú správnosť, technickú presnosť, zrozumiteľnosť a dodržanie našich redakčných pravidiel. Zdroje a ich citovanie Veríme, že čitateľ má právo vedieť, odkiaľ informácia pochádza. Preto: externé zdroje odkazujeme priamo v texte na konkrétne kľúčové slová, pri citovaní experta uvádzame jeho meno alebo názov dielne a odkaz na pôvodné vyjadrenie (video, rozhovor, príspevok), pri parafrázovaní cudzej práce uvádzame autora a dofollow odkaz na originál, rovnaké pravidlo očakávame aj od tých, ktorí preberajú obsah od nás — voľné parafrázovanie textu je povolené, no vždy s uvedením autora a dofollow odkazu na pôvodný článok. Opravy a aktualizácie článkov Žiadna redakcia nie je neomylná. Ak v našom článku nájdeš faktickú chybu, chceme o nej vedieť a čo najrýchlejšie ju opraviť. Menšie opravy (preklepy, gramatika, úprava formulácie) robíme bez osobitného upozornenia. Faktické opravy, ktoré menia vyznenie informácie, označujeme priamo v článku poznámkou „Aktualizácia DD. MM. RRRR: ... ", aby bolo transparentné, čo a kedy sme zmenili. Najnavštevovanejšie články pravidelne reviduje redakcia a dopĺňa ich o nové dáta, súvislosti a zdroje. Ak si myslíš, že niečo v našom článku nie je presné, napíš nám — kontakt nájdeš nižšie. Nezávislosť redakcie Autorady. sk sú redakčne nezávislé. Výber tém, závery článkov a odporúčania vychádzajú výhradne z našej odbornej analýzy a nie sú ovplyvňované: automobilkami ani ich zastúpeniami, servismi, dielňami ani výrobcami náhradných dielov, inzerentmi ani obchodnými partnermi portálu. Ak niektorý článok vznikne v rámci spolupráce s partnerom, transparentne to v ňom uvedieme označením sponzorovaný obsah, PR článok alebo komerčná spolupráca. Rovnaké pravidlo platí pre affiliate odkazy — ak sú v článku použité, čitateľ je o tom informovaný. Etické zásady obsahu Pri príprave článkov sa riadime nasledujúcimi pravidlami: Nezavádzame titulkami. Titulok musí zodpovedať obsahu článku. Nepoužívame zavádzajúci clickbait typu „šokujúce odhalenie" bez reálneho krytia v texte. Nevyvolávame zbytočnú paniku. Pri bezpečnostných témach uvádzame riziká triezvo, s vysvetlením kontextu a riešenia. Neposkytujeme návody, ktoré by ohrozili bezpečnosť. Nepíšeme o obchádzaní emisných systémov, tachometrov, imobilizérov ani iných bezpečnostných či zákonných prvkov vozidla. Rešpektujeme autorské práva. Obrázky používame len z vlastnej produkcie, licencovaných zdrojov alebo oficiálnych press materiálov automobiliek. Každý obrázok má uvedený zdroj. Chránime súkromie osôb. V článkoch nepublikujeme osobné údaje tretích strán bez ich súhlasu. Informatívny charakter obsahu Obsah Autorady. sk má informatívny a vzdelávací charakter. Snažíme sa, aby si po prečítaní článku rozumel, čo sa... - Published: 2026-02-08 - Modified: 2026-02-08 - URL: https://autorady.sk/o-nas/ O nás: Prečo vznikli Autorady. sk? Väčšina motoristických webov na Slovensku sa preteká v tom, kto prinesie rýchlejšiu recenziu najnovšieho elektromobilu alebo správu z nablýskaného autosalónu. Paradoxom pritom je, že na slovenskom trhu na jedno nové auto pripadá približne 4 až 5 predaných jazdeniek. Sme krajina jazdeniek, no napriek tomu tu dlhé roky chýbal portál, ktorý by riešil skutočné technické problémy áut rečou, ktorej rozumie aj bežný vodič. Autorady. sk vznikli práve preto, aby túto dieru zaplnili. Môj príbeh: Od drahých chýb k technickému pochopeniu auta Ako zakladateľ webu som roky patril k vodičom, ktorí auto vnímali len ako spotrebný tovar. Prešli mi rukami viaceré jazdené autá (ako napríklad Nisan Almera N15, Škoda Octavia 2, 3 či Volkswagen Jetta) a na každom z nich som robil presne tie isté chyby ako tisíce iných ľudí. V servisoch som trávil viac času a nechal tam viac peňazí, než bolo nutné. Nie preto, že by boli všetky poruchy nevyhnutné, ale preto, že som nerozumel tomu, ako auto funguje, čo je normálne opotrebenie a čo už signál blížiaceho sa problému. Zlom prišiel až s kúpou môjho prvého úplne nového auta. Nechcel som zopakovať staré chyby, a tak som začal systematicky študovať techniku vozidiel, konštrukciu motorov, princípy mazania, chladenia a správnej údržby. Zistil som, že väčšine drahých opráv sa dá predísť, ak človek vie, čo sa v aute deje a prečo. Naša misia: Auto má slúžiť tebe, nie ty jemu Naším cieľom nie je ohurovať ťa technickým žargónom, ktorému rozumejú len automechanici. Na Autorady. sk sa sústreďujeme na praktické pochopenie auta z pohľadu bežného vodiča. Chceme: Vysvetľovať zložité veci jednoducho, aby si vedel, čo sa v aute deje, keď niečo klepe, vibruje alebo zasvieti kontrolka. Pomáhať šetriť peniaze tým, že rozlíšiš drobný problém od poruchy, ktorá môže časom prerásť do drahej opravy. Prinášať reálne skúsenosti, nie prepisy servisných brožúr. Rady, ktoré publikujeme, vychádzajú z praxe, technických faktov a pochopenia mechanických súvislostí. Ako vznikajú články na Autorady. sk Každý článok vzniká na základe kombinácie osobnej skúsenosti, štúdia technických materiálov, servisných odporúčaní výrobcov a reálnych problémov, s ktorými sa vodiči stretávajú v praxi. Nehráme sa na autoservis, ale snažíme sa vysvetliť, ako problém vzniká, aké má príčiny a aké sú jeho dôsledky, aby si sa vedel rozhodnúť informovane. Pre koho je Autorady. sk Autorady. sk sú určené pre vodičov, ktorí nechcú byť odkázaní len na náhodné rady, servisné mýty alebo univerzálne odpovede. Pre ľudí, ktorí chcú rozumieť svojmu autu aspoň natoľko, aby vedeli, kedy je problém vážny, kedy zbytočne panikária a kedy sa dá ušetriť rozumným prístupom. Zakladateľ portálu Autorady. sk Martin Borko - Published: 2025-11-10 - Modified: 2026-05-12 - URL: https://autorady.sk/redakcia/ Redakcia magazínu Autorady. sk Redakciu webu vedie Martin Borko, skúsený šéfredaktor a dlhoročný expert na online žurnalistiku. Okrem vedenia tohto portálu stojí aj na čele jedného z najväčších technologických webov na Slovensku Vosveteit. sk a zároveň vedie aj server Vedelisteze. sk, ktorý sa venuje popularizácii vedy a prináša odborné témy v jednoduchej a zrozumiteľnej forme. Miroslav Novák je odborný prispievateľ so zameraním na servis a technickú údržbu vozidiel. Automechanike sa aktívne venoval viac ako 18 rokov — pracoval v servisoch v Trenčíne a v Novom Meste nad Váhom, kde postupne vyrástol na pozíciu hlavného technika. Za ten čas prešlo pod jeho rukami tisíce vozidiel a naučil sa rozoznať skutočný problém od toho, čo len vyzerá ako problém. Na autorady. sk píše o tom, čo sám zažil v dielni: kedy má zmysel ísť do servisu a kedy si to môžeš urobiť sám, na čo si dať pozor pri údržbe auta, prečo niektoré „odporúčania" z internetu dokážu napáchať viac škody než úžitku. Kontaktovať nás môžete na info@pledge. sk alebo telefonicky na čísle 0944 065 688. Redakcia portálu sídli na adrese Rybničná 40, 831 07 Bratislava v kancelárskych priestoroch spoločnosti Pledge. - Published: 2025-11-10 - Modified: 2026-03-17 - URL: https://autorady.sk/kontakt/ Prevádzkovateľ Pledge media s. r. o. Úžiny 7467/1 831 06 Bratislava – mestská časť Rača IČO: 53866002 DIČ: 2121517354 IČ DPH: Neplatca DPH Evidenčné číslo periodickej publikácie: EV 160/25/SWP Kontakt: info@pledge. sk, 0944 065 688. Kontaktná osoba: Mgr. Martin Borko Redakcia sídli v kancelárskych priestoroch na adrese Rybničná 40, 831 07 Bratislava. - Published: 2025-11-10 - Modified: 2025-12-01 - URL: https://autorady.sk/podmienky-pouzivania-portalu/ Podmienky používania portálu Autorady. sk I. Úvodné ustanovenia Prevádzkovateľom internetového portálu Autorady. sk je spoločnosť Pledge Media s. r. o. , so sídlom Úžiny 7467/1, 831 06 Bratislava – mestská časť Rača, IČO: 53866002, zapísaná v Obchodnom registri Okresného súdu Bratislava III, oddiel Sro, vložka č. 153594/B (ďalej len „Prevádzkovateľ“ alebo „Poskytovateľ“). V prípade potreby nás môžete kontaktovať na e-mailovej adrese: vedelisteze2(zavináč)gmail. com. Portál Autorady. sk a všetky pridružené alebo partnerské webové projekty prevádzkovateľa (napr. Vedelisteze. sk, Vosveteit. sk, Shopujem. sk, Vedavovrecku. sk, Hrajonlinehry. sk a iné) poskytujú svoje služby používateľom bezodplatne, pokiaľ nie je výslovne uvedené inak. Naše služby nie sú určené osobám mladším ako 16 rokov. Používaním služieb portálu Autorady. sk vyjadrujete súhlas s týmito podmienkami. Ak s podmienkami nesúhlasíte, nie ste oprávnený využívať služby prevádzkovateľa. Na webových stránkach prevádzkovateľa je zakázané používať blokovače reklám (adblockery). Používateľom, ktorí blokujú reklamy, môže byť obmedzený prístup k obsahu alebo môžu byť vyzvaní, aby od tohto konania upustili. II. Ochrana súkromia Prevádzkovateľ rešpektuje súkromie používateľov portálu. Za osobné údaje sa považujú všetky údaje, ktorými je možné identifikovať jednotlivca (napr. meno, priezvisko, adresa, e-mailová adresa a pod. ). Odovzdávanie osobných údajov je dobrovoľné. Prevádzkovateľ nikdy nebude od používateľa vyžadovať osobné údaje bez jeho súhlasu. Spracovanie osobných údajov prebieha v súlade so zákonom č. 18/2018 Z. z. o ochrane osobných údajov a v súlade s Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/679 (GDPR). Cookies a technológie sledovania Naša webová stránka používa cookies a iné technológie sledovania s cieľom zlepšiť kvalitu poskytovaných služieb a používateľského zážitku. Cookies sú malé textové súbory, ktoré váš prehliadač odosiela navštívenej stránke. Pomáhajú nám napríklad zapamätať si váš preferovaný jazyk, zlepšiť prispôsobenie obsahu či optimalizovať reklamu. Cookies tretích strán (napr. Google Analytics, Google AdSense, Facebook, Mailchimp, OneSignal, Disqus, Toplist) spracúvajú ich vlastní poskytovatelia podľa vlastných zásad ochrany súkromia, ku ktorým prevádzkovateľ nemá prístup. Odkazy na zásady ochrany osobných údajov týchto služieb: policies. google. com/privacy mailchimp. com onesignal. com facebook. com disqus. com toplist. sk Ako upraviť alebo zmazať cookies Návod na správu cookies nájdete na support. google. com/accounts/answer/61416. Naša stránka zároveň umožňuje meniť nastavenia cookies prostredníctvom odkazu „Nastavenia ochrany súkromia a súborov cookie“ v spodnej časti webu. Spracovávanie údajov a newsletter Pri prihlásení do newslettera používateľ poskytuje e-mailovú adresu a IP adresu. Tieto údaje spracúva prevádzkovateľ a služba MailChimp (The Rocket Science Group, Atlanta, USA) výhradne za účelom odosielania informačných e-mailov. Používateľ sa môže kedykoľvek odhlásiť kliknutím na odkaz v pätičke každého newslettera alebo zaslaním žiadosti o výmaz na vedelisteze2(zavináč)gmail. com (predmet: výmaz osobných údajov). Žiadosti o výmaz budú vybavené do 30 dní. Komentáre Pri zanechaní komentára zhromažďujeme údaje z formulára, IP adresu a identifikátor prehliadača. Komentáre sú zabezpečené prostredníctvom služby Disqus. com, ktorá spracúva osobné údaje podľa vlastných pravidiel. Prevádzkovateľ si zároveň vyhradzuje právo zabezpečovať systém komentárov aj prostredníctvom vlastných interných riešení. V takom prípade dochádza k ukladaniu rovnakých typov informácií ako pri využití externej služby (napr. IP adresa, identifikátor prehliadača, obsah komentára a čas odoslania). Tieto údaje sú spracúvané výhradne za účelom moderovania a zlepšenia bezpečnosti diskusií. Po schválení komentára sa vaša profilová fotografia (ak používate službu Gravatar) môže zobraziť spolu s vaším komentárom. Zásady služby Gravatar nájdete na automattic. com/privacy. Vložený obsah tretích strán Naše stránky môžu obsahovať vložený obsah (napr. videá, obrázky, články) z iných webov, ktoré môžu zbierať údaje, používať cookies alebo iné sledovacie technológie, najmä ak ste na daných weboch prihlásený. Komu poskytujeme údaje Vaše údaje môžeme sprístupniť: orgánom verejnej správy, ak to vyžaduje zákon, našim poradcom, IT poskytovateľom, marketérom a partnerom, sprostredkovateľom, ktorí spracúvajú údaje v mene spoločnosti Pledge Media s. r. o. v súlade s GDPR. III. Práva a povinnosti používateľov Používateľ je povinný dodržiavať tieto podmienky a rešpektovať zásady slušného správania. Je zakázané používať vulgárne, urážlivé alebo nenávistné výrazy či inak porušovať všeobecne akceptované zásady morálky a etiky. Prevádzkovateľ nenesie zodpovednosť za obsah, ktorého autorom je používateľ (napr. komentáre, príspevky, recenzie). Za obsah vždy zodpovedá jeho autor. Obsah portálu Autorady. sk nie je možné šíriť bez súhlasu prevádzkovateľa. Citácie a parafrázovanie sú povolené len s uvedením aktívneho hypertextového odkazu na pôvodný článok alebo na hlavnú stránku webu. IV. Záverečné ustanovenia Prevádzkovateľ je oprávnený kedykoľvek zmeniť tieto podmienky používania. Zmeny sú účinné dňom ich zverejnenia na webovej stránke Autorady. sk. Prevádzkovateľ zároveň upozorňuje, že nenesie zodpovednosť za obsah označený ako PR článok, Reklama, TS (tlačová správa) alebo za odkazy vedúce na externé webové stránky tretích strán. Tieto Podmienky používania sú platné od 10. novembra 2025. ## Články - Published: 2026-08-16 - Modified: 2026-08-14 - URL: https://autorady.sk/preco-maly-tukanec-naraznik-draha-oprava-adas-senzory/ - Kategórie: Mýty a fakty o autách, Správy Ťukanec do nárazníka kedysi často znamenal nový plast, lakovanie a pár hodín práce v servise. Pri modernom aute sa však účet môže vyšplhať oveľa vyššie. Za plastovým krytom sa totiž môže skrývať radar, pri spätnom zrkadle kamera a v nárazníkoch ďalšie senzory, bez ktorých nefunguje automatické brzdenie, adaptívny tempomat či sledovanie mŕtveho uhla. Senzor pritom náraz nemusí úplne zničiť. Stačí, aby sa pohol on alebo jeho držiak. Po oprave preto niekedy nestačí namontovať nový nárazník či vymeniť čelné sklo. Servis musí asistenčné systémy skontrolovať a podľa potreby znovu nastaviť. Najnovšie dáta amerického Highway Loss Data Institute a IIHS ukazujú, že táto technika síce môže opravy predražiť, zároveň však pomáha znižovať počet niektorých nehôd. Radar môže byť schovaný priamo za nárazníkom Moderné autá sledujú svoje okolie pomocou kamier, radarov a ultrazvukových senzorov. Veľkú časť tejto techniky pritom vodič vôbec nevidí. Radar automatického núdzového brzdenia alebo adaptívneho tempomatu býva v prednej časti auta, často za nárazníkom alebo maskou chladiča. Radary sledovania mŕtveho uhla sa môžu nachádzať za zadným nárazníkom. Kamera sledujúca jazdné pruhy a premávku pred vozidlom býva pri vnútornom spätnom zrkadle za čelným sklom. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Americká automobilová asociácia AAA upozorňuje, že kalibrácia môže byť potrebná už po menšej nehode. Senzory pracujú s presne nastaveným smerom a aj malý posun môže zmeniť priestor, ktorý sledujú. Auto môže po oprave vyzerať úplne normálne, no radar už nemusí „pozerať“ presne tam, kam má. Pri niektorých vozidlách môže jeho fungovanie ovplyvniť dokonca aj nevhodne opravený alebo príliš hrubo nalakovaný kryt nárazníka. Nový nárazník môže byť iba polovica opravy Kalibráciu nemusí vyvolať iba nehoda. AAA medzi typické prípady radí aj výmenu čelného skla, opravu zavesenia kolies, geometriu alebo demontáž a opätovnú montáž senzora či jeho držiaka. Dobre to vidieť pri čelnom skle. Ak je za ním kamera používaná na automatické núdzové brzdenie alebo udržiavanie auta v jazdnom pruhu, po výmene skla môže výrobca predpisovať jej nové nastavenie. IIHS pri výskume opráv asistenčných systémov upozornil, že automobilky bežne vyžadujú kalibráciu po odstránení, výmene alebo opätovnej montáži senzora. Podľa auta môže ísť o statickú kalibráciu v dielni s presne rozmiestnenými terčmi, dynamickú kalibráciu počas jazdy alebo kombináciu oboch postupov. Malý náraz zozadu, veľký účet. Elektronika zhltla 40 % opravy Koľko dokáže ADAS technika pridať k účtu, ukazuje analýza AAA troch áut modelového roku 2023. Išlo o Ford F-150, Nissan Rogue a Toyota Camry s najvyššou dostupnou úrovňou výbavy ADAS. AAA autá reálne nerozbíjala. Vytvorila modelové scenáre opráv a podľa cien dielov a práce vypočítala, koľko by v nich pripadlo na asistenčné systémy. Čísla pochádzajú z USA, preto ich nemožno priamo preniesť na slovenské servisy. Pri modelovanej menšej oprave prednej časti auta vyšli ADAS komponenty a súvisiace práce v priemere na 1 540 dolárov. Po menšom náraze zozadu išlo o 684 dolárov. Elektronika a práce okolo nej tak pri zadnej časti zhltli približne 41 % celého odhadovaného účtu. Pri bočnom spätnom zrkadle s kamerou pripadalo na technológiu približne 71 % nákladov na jeho výmenu, v priemere 1 067 dolárov. Predný radar používaný napríklad adaptívnym tempomatom alebo automatickým brzdením vyšiel spolu s prácou a kalibráciou na 500 až 1 300 dolárov. Predná kamera na 600 až 800 dolárov. Aj nové čelné sklo môže priniesť ďalší účet AAA vypočítala, že práce spojené s ADAS pridali k výmene čelného skla v skúmaných vozidlách v priemere približne 360 dolárov. Náklady vzrástli najmä kvôli preneseniu kamery a jej následnej kalibrácii. Staršie dáta IIHS a pridruženého Highway Loss Data Institute ukázali podobný efekt aj v poistných udalostiach. Vozidlá so systémom predchádzania čelným nárazom mali častejšie škody na skle s účtom 1 000 dolárov a viac. IIHS veľkú časť rozdielu pripisoval práve kalibrácii. Pri novšom aute tak cena samotného skla nemusí veľa povedať o konečnej sume. Kamera a jej nastavenie dokážu pridať ďalšie stovky. Drahšie senzory však dokážu nehodám zabrániť IIHS dlhodobo sleduje reálne nehody áut vybavených asistenčnými systémami. Automatické núdzové brzdenie podľa jeho výskumu znižuje počet policajne evidovaných nárazov zozadu približne o polovicu. Sledovanie mŕtveho uhla bolo spojené so 14-percentným poklesom policajne evidovaných nehôd pri zmene jazdného pruhu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Najnovšia analýza HLDI z marca 2026 sledovala vozidlá Mazda modelových rokov 2015 až 2023 a porovnávala rôzne balíky bezpečnostných systémov. Najjednoduchší balík s automatickým núdzovým brzdením priniesol 13-percentný pokles frekvencie poistných udalostí v kategórii property damage liability, teda škôd spôsobených na cudzom vozidle alebo majetku. Pri najkomplexnejšom balíku klesla frekvencia týchto udalostí o 39 %. Výrazný efekt malo napríklad automatické brzdenie pri cúvaní. Práve parkovacie ťukance patria medzi škody, ktoré poisťovne riešia často. Zdroj: Autorady. sk... - Published: 2026-08-15 - Modified: 2026-08-14 - URL: https://autorady.sk/eu-pravidla-predaj-jazdenych-aut-vraky-autobazare/ - Kategórie: Správy Na prvý pohľad jazdenka, podľa pravidiel EÚ už však môže ísť o vrak. Nové nariadenie preto presnejšie určuje, ktoré autá sa ešte môžu ďalej predávať a ktoré už patria na likvidáciu. Nové nariadenie (EÚ) 2026/1738 zavádza kritériá, podľa ktorých sa bude posudzovať, či sa auto ešte môže predávať ďalej, alebo už patrí medzi vraky. Zmena sa dotkne najmä autobazárov a ďalších podnikateľov obchodujúcich s ojazdenými vozidlami. Pri predaji budú musieť vedieť doložiť, že auto nie je vozidlom po skončení životnosti. Ak však svoje staré auto predáva jeden človek druhému, pravidlá zostanú podstatne miernejšie. Nariadenie nadobudlo účinnosť 13. augusta 2026. Väčšina nových pravidiel sa začne uplatňovať až od 1. septembra 2028. Autobazár bude musieť doložiť, že nepredáva vrak Článok 36 rieši priamo predaj jazdených vozidiel. Ak auto ponúka podnikateľ, záujemca o kúpu musí dostať dokumentáciu, z ktorej vyplýva, že nejde o vozidlo po skončení životnosti. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Nemusí to znamenať úplne nový papier pre každú jazdenku. Stačiť môže doklad preukazujúci technickú spôsobilosť vozidla. Ak ho auto nemá, druhou cestou je posúdenie podľa prílohy I nariadenia. Pravidlo sa pritom nekončí pri bráne autobazára. Počíta sa aj so špecializovanými aukciami, predajom na diaľku a internetovými platformami. Predajca tak nebude môcť pri vážne poškodenom aute zostať iba pri tvrdení, že „jazdí a štartuje“. Ak má byť ponúkané ako jazdenka, jeho status bude musieť vedieť podložiť. Pri súkromnom predaji papierovanie väčšinou nepribudne Súkromný predaj dostal miernejšie pravidlá. Ak človek nepredáva autá v rámci podnikania, dokumentáciu nebude potrebovať automaticky pri každom obchode. Nariadenie ju vyžaduje najmä v dvoch prípadoch. Prvým je vozidlo, ktoré poisťovňa označila za ekonomickú totálnu škodu. Druhým je predaj uskutočnený kompletne cez internetovú platformu bez fyzického odovzdania auta medzi predávajúcim a kupujúcim alebo osobou, ktorá koná v ich mene. Ak teda predáš svoje pojazdné auto inému človeku, podpíšete zmluvu a normálne mu ho odovzdáš, nové pravidlá samy osebe nepridávajú ďalšie potvrdenie, po ktoré by si musel utekať. Zdroj: Ivan Kazlouskij / unsplash. com Zatopenie nad palubnú dosku môže znamenať definitívny koniec Príloha I ide pri niektorých poškodeniach pomerne ďaleko. Ak bolo auto rozrezané alebo rozobraté na náhradné diely, veľký priestor na pochybnosti nezostáva. Podobne je to pri vážnom požiari. Ak oheň úplne zničil motorový priestor alebo kabínu, vozidlo spĺňa jedno zo záväzných kritérií. Výslovne sa spomína aj zatopenie vodou nad úroveň palubnej dosky. Rozhodovať môžu tiež poškodenia dôležitých bezpečnostných častí, ktoré už nemožno technicky opraviť alebo vymeniť. Predpis medzi nimi uvádza napríklad riadenie, brzdy, zavesenie kolies, upevnenie sedadiel, bezpečnostné pásy, airbagy, karosériu či podvozok. Medzi záväzné kritériá patrí aj prípad, keď poisťovňa na základe odborného technického posúdenia označí vozidlo za technickú totálnu škodu. Pri aute, ktoré sa opravuje, však existuje možnosť výnimky. Majiteľ môže požiadať príslušný orgán alebo poverený subjekt, aby sa na vozidlo počas opravy nehľadelo ako na vozidlo po skončení životnosti. Výsledok teda nebude závisieť iba od toho, čo si o opraviteľnosti auta myslí jeho majiteľ. Totálka ešte nemusí znamenať koniec auta Záleží totiž na tom, o akú totálku ide. Pri ekonomickej totálnej škode môže byť vozidlo technicky opraviteľné, len oprava už finančne nevychádza. Predstav si staršie auto za 4 000 eur, na ktorom nehoda spôsobí škodu za podobnú alebo ešte vyššiu sumu. Poisťovňa ho môže ekonomicky odpísať, hoci opraviť sa stále dá. Technická totálna škoda znamená niečo iné. Tu už poškodenie spĺňa niektoré zo záväzných kritérií, ktoré vozidlo radia medzi autá po skončení životnosti. Preto bude pri súkromnom predaji ekonomickej totálky potrebné doložiť jej aktuálny stav. Samotný verdikt poisťovne ešte neznamená, že auto musí skončiť na vrakovisku. Pochybnosti o stave auta môže riešiť aj úrad Ak vznikne pochybnosť, či konkrétne vozidlo už nemá byť vedené ako vozidlo po skončení životnosti, príslušný orgán si môže vypýtať doklady aj od jeho majiteľa. Auto pritom vôbec nemusí byť práve na predaj. Zdroj: Usman Malik / unsplash. com Článok 37 umožňuje vyžiadať platný doklad o technickej spôsobilosti alebo odborné posúdenie podľa prílohy I. To má robiť nezávislý automobilový expert. Členské štáty si môžu vytvoriť aj zoznam odborníkov oprávnených takéto hodnotenia vykonávať. Pri staršom alebo poškodenom aute preto môže zavážiť aj jeho minulosť po nehode a kvalita opravy. Po piatich rokoch bez technickej spôsobilosti sa z auta stane vrak Nie každé poškodenie pošle auto automaticky medzi vraky. Príloha I obsahuje aj indikatívne kritériá, pri ktorých treba stav vozidla ešte posúdiť. Patrí sem napríklad zatopenie pod úroveň palubnej dosky, ak voda poškodila motor alebo elektrický systém. Do úvahy sa berie aj ekonomika opravy. Varovným signálom je situácia, keď aktuálna hodnota auta spolu s nákladmi na opravu presiahne jeho odhadovanú cenu po oprave.... - Published: 2026-08-14 - Modified: 2026-08-13 - URL: https://autorady.sk/euro-7-emisie-brzdy-pneumatiky/ - Kategórie: Brzdy, pneumatiky a podvozok, Správy Keď sa povie emisná norma, väčšina vodičov si predstaví výfuk, katalyzátor alebo filter pevných častíc. Euro 7 sa pozerá aj inde. Po prvýkrát začne v EÚ regulovať častice vznikajúce pri brzdení a počíta aj s limitmi opotrebovania pneumatík. Zmena sa týka spaľovacích áut, hybridov aj elektromobilov. Ani auto bez výfuku totiž nejazdí úplne bez emisií. Pneumatiky sa trú o asfalt a pri klasickom brzdení sa obrusujú doštičky aj kotúče. Pre nové typy osobných áut a ľahkých úžitkových vozidiel začne Euro 7 platiť od 29. novembra 2026. O rok neskôr sa pravidlá rozšíria na všetky nové vozidlá týchto kategórií. Z bŕzd už nebude môcť lietať ľubovoľné množstvo prachu Konkrétne pravidlá nájdeme priamo v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1257. Jeho príloha I obsahuje samostatné limity pre častice vznikajúce pri brzdení. Pri osobných autách kategórie M1 stanovuje prvá fáza limit PM10 na 7 mg na kilometer na vozidlo pri spaľovacích autách, hybridoch a plug-in hybridoch. Pri čistých elektromobiloch je limit 3 mg/km. Hodnota 7 mg/km platí aj pre vozidlá s palivovými článkami. Tieto limity sa použijú do konca roka 2029. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Nižšia hranica pre elektromobily súvisí s rekuperáciou. Elektromotor pri spomaľovaní funguje ako generátor a časť energie pošle späť do batérie. Doštičky sa preto nemusia pritlačiť ku kotúču pri každom ubratí rýchlosti. Pri plynulej jazde tak môže elektromobil alebo silný hybrid veľkú časť spomaľovania zvládnuť bez výraznejšieho použitia klasických bŕzd. Elektromobil brzdy šetrí. Kotúč môže začať hrdzavieť skôr, než sa opotrebuje Kotúče a doštičky z elektromobilov nezmiznú. Potrebné sú pri prudkom brzdení, keď rekuperácia nestačí, alebo keď ju auto obmedzí. Stať sa to môže napríklad pri studenej alebo úplne nabitej batérii. Niektoré vozidlá mechanickými brzdami dokončujú aj poslednú časť zastavenia. Menej používaná brzda môže mať iný problém. Kotúč sa síce opotrebúva pomalšie, no dlhšie zostáva bez trenia, ktoré by z jeho povrchu odstránilo koróziu. Niektorí výrobcovia preto používajú odolnejšie povrchové úpravy alebo brzdy riadia tak, aby sa občas zapojili aj pri jazde s rekuperáciou. Kontrola kotúčov dáva zmysel aj pri aute, ktoré väčšinu času spomaľuje elektromotorom. Pneumatika dostane limit na to, koľko materiálu môže stratiť Pri pneumatikách EÚ nesleduje emisie konkrétneho auta na ceste, ale samotný typ pneumatiky a množstvo materiálu, ktoré stratí pri stanovenom teste. Euro 7 určuje časový rámec, samotné limity a spôsob merania oderu sú naviazané na pravidlá pripravované v rámci UNECE. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri osobných autách je najdôležitejšia kategória C1. Od 1. júla 2028 sa nové požiadavky začnú uplatňovať pri typovom schvaľovaní nových typov pneumatík C1. Od 1. júla 2030 už členské štáty nesmú povoľovať uvedenie nevyhovujúcich pneumatík C1 na trh ani registráciu nového auta, ktoré je nimi vybavené. Prechodné obdobie potrvá dlhšie. Pneumatiky C1, ktoré nové požiadavky nespĺňajú, môžu za stanovených podmienok zostať na trhu ešte do 30. júna 2032. Pri pneumatikách C2 a C3 pre úžitkové a ťažšie vozidlá prídu jednotlivé termíny neskôr. Pomalšie opotrebovanie má háčik. Pneumatika musí stále dobre brzdiť Pri pneumatikách sa rieši materiál, ktorý z nich počas jazdy ubudne. Drobné častice gumy a ďalších zložiek zostávajú na vozovke, v jej okolí a časť sa dostáva ďalej do prostredia. Najjednoduchšie by bolo použiť tvrdšiu zmes, lenže tým sa môže zhoršiť priľnavosť. Pneumatika musí stále držať na mokrej ceste, zvládať prudké brzdenie, nízke teploty aj vysoké zaťaženie. Zároveň sa od nej očakáva nízky valivý odpor, aby zbytočne nezvyšovala spotrebu paliva alebo elektriny. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Dlhšia životnosť teda sama osebe nestačí. Ak by pneumatika vydržala viac kilometrov, ale v daždi potrebovala dlhšiu brzdnú dráhu, výrobca by jeden problém vyriešil a druhý vytvoril. Nové zmesi preto budú musieť skĺbiť nižší oder s bezpečnosťou a rozumným valivým odporom. Batéria pridá stovky kilogramov. Pneumatiky to pocítia ako prvé Najväčší nepriateľ pneumatík pri elektromobiloch? Hmotnosť. Veľká trakčná batéria môže v porovnaní s podobne veľkým spaľovacím autom pridať stovky kilogramov. Ak k tomu vodič často využíva okamžitý krútiaci moment a prudko zrýchľuje, pneumatiky dostávajú zabrať. Na opotrebovaní sa podpisuje hmotnosť auta, výkon, geometria podvozka, konštrukcia pneumatiky, tlak aj štýl jazdy. Dve podobne veľké autá preto môžu rovnakú sadu pneumatík zjazdiť úplne odlišným tempom. Nesprávny tlak dokáže dezén zničiť rýchlejšie a podľa toho, či je pneumatika podhustená alebo prehustená, sa mení aj miesto najväčšieho opotrebovania. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Rovnaký problém majú aj spaľováky. Veľké SUV môže vážiť viac než menšie elektrické auto a pneumatikám dávať podobne zabrať. Pri opotrebovaní je preto dôležitejšia hmotnosť a spôsob jazdy než samotný typ pohonu. Elektromobil výfuk nemá. Brzdový prach a oder pneumatík však zostávajú Tu sa Euro 7... - Published: 2026-08-13 - Modified: 2026-08-13 - URL: https://autorady.sk/eu-bateria-elektromobilu-zivotnost-100000-km-80-percent/ - Kategórie: Elektromobily, Správy Pri kúpe jazdeného elektromobilu patrí stav batérie medzi najväčšie otázniky. Auto môže na pohľad vyzerať bezchybne, no ak akumulátor za sebou nechal stovky nabíjacích cyklov, jeho využiteľná kapacita už nemusí byť rovnaká ako pri odchode z fabriky. Európska únia preto začína životnosť trakčných batérií riešiť priamo v pravidlách Euro 7. Pre osobné elektromobily a plug-in hybridy stanovuje Euro 7 dve konkrétne hranice. Do piatich rokov alebo 100 000 kilometrov musí batéria zachovať najmenej 80 % svojej certifikovanej energetickej kapacity. Neskôr, až do ôsmich rokov alebo 160 000 kilometrov, je minimom 72 %. Neznamená to však, že každý majiteľ elektromobilu dostane od EÚ osemročnú záruku na batériu alebo automatický nárok na jej výmenu pri poklese pod stanovenú hranicu. Euro 7 určuje požiadavky, ktoré musia spĺňať vozidlá a ich výrobcovia. Čo presne hovorí Euro 7 o osobných autách a dodávkach? Konkrétne čísla nájdeme priamo v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1257. Jeho príloha II stanovuje minimálne požiadavky na životnosť trakčných batérií. Pri osobných vozidlách kategórie M1 platia tieto hranice: do 5 rokov alebo 100 000 km: najmenej 80 %, potom až do 8 rokov alebo 160 000 km: najmenej 72 %. Ak teda auto najazdí 100 000 kilometrov skôr, než oslávi piate narodeniny, začne preň platiť druhá hranica. Rovnaké percentá platia pre čisté elektromobily aj plug-in hybridy nabíjateľné z externého zdroja. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri dodávkach kategórie N1 sú požiadavky miernejšie. Batéria má mať najmenej 75 % do piatich rokov alebo 100 000 kilometrov a 67 % v ďalšom období do ôsmich rokov alebo 160 000 kilometrov. Pri 80 % už batérii chýba pätina pôvodnej energie Predstav si elektromobil, ktorého nová batéria mala certifikovanú využiteľnú energiu 60 kWh. Pri 80 % zostáva približne 48 kWh. Pri 72 % je to 43,2 kWh. Najľahšie si to vodič všimne na dojazde. Auto, ktoré ako nové zvládalo za rovnakých podmienok 400 kilometrov, už so slabšou batériou rovnakú vzdialenosť neprejde. Presný pokles však nezávisí len od degradácie. Ovplyvňuje ho aj vonkajšia teplota, rýchlosť jazdy, pneumatiky, kúrenie, klimatizácia či samotná spotreba auta. Pri jazdenom elektromobile sa preto oplatí poznať údaj označovaný ako SOH (State of Health). Ukazuje, v akom stave je batéria v porovnaní s novým akumulátorom. Treba však vedieť, odkiaľ číslo pochádza. Údaj vypočítaný autom nemusí byť úplne rovnaký ako výsledok nezávislej diagnostiky. Hranice Euro 7 zároveň neznamenajú, že zdravá batéria má po 100 000 kilometroch bežne klesnúť na 80 %. Ide o minimum, nie očakávaný výsledok. Pri viacerých elektromobiloch ukázali testy kapacity batérií po viac než 100 000 kilometroch hodnoty nad 95 %. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri staršom aute je preto dôležitý nielen deklarovaný dojazd, ale aj reálny stav akumulátora. Ten patrí medzi veci, ktoré sa oplatí preveriť pri servise elektromobilu. Pokles pod limit ešte neznamená novú batériu zadarmo Práve tu môže vzniknúť najväčší omyl. Ak diagnostika jedného auta ukáže napríklad 79 %, neznamená to, že prídeš do servisu a automobilka ti musí automaticky namontovať nový akumulátor. Euro 7 totiž nie je klasická záruka pre majiteľa auta. Stanovuje požiadavky, ktoré musí výrobca splniť, pričom životnosť batérie sa bude kontrolovať aj na vozidlách, ktoré už reálne jazdia po cestách. Ak takéto kontroly ukážu, že vozidlá nespĺňajú predpísané požiadavky na životnosť batérie, problém už rieši výrobca s homologizačnými a dozornými orgánmi. Výrobca v takom prípade môže byť nútený prijať nápravné opatrenia, aby vozidlá opäť spĺňali predpisy. Čo presne to bude znamenať, závisí od príčiny problému. Nemusí ísť automaticky o výmenu celej batérie každému majiteľovi. Do úvahy môže pripadať oprava, zásah do vozidla alebo iné riešenie, ktoré odstráni zistenú nezhodu. Pre vodiča tak stále rozhodujú záručné podmienky výrobcu. Tie určujú, pri akom poklese kapacity automobilka batériu opraví alebo vymení. Auto bude priebežne sledovať, koľko energie batérii ešte zostáva Euro 7 nerieši iba číslo namerané pri novej batérii. Vozidlo má počas prevádzky sledovať aj údaje súvisiace s jej stavom a životnosťou. Predpis používa označenie OBM, teda on-board monitoring. Pri trakčnej batérii sa pracuje aj s hodnotou SOCE, čiže State of Certified Energy. Zjednodušene povedané, ide o údaj, ktorý ukazuje, koľko z pôvodne certifikovanej energie dokáže batéria ešte poskytnúť. Pri jazdenom elektromobile môže byť takáto informácia veľmi cenná. Kupujúci sa nebude musieť spoliehať iba na dojazd zobrazený na palubnom počítači, ktorý sa mení podľa posledných jázd, počasia či štýlu vodiča. Konkrétny spôsob, akým automobilky údaje sprístupnia, však nemusí byť pri každom aute rovnaký. Zdroj: Jonas Leupe / unsplash. com Ani dve rovnaké autá nemusia starnúť rovnako. Batériám škodí najmä vysoká teplota a dlhé státie pri veľmi vysokom alebo veľmi nízkom nabití. Rozdiely môže... - Published: 2026-08-12 - Modified: 2026-08-12 - URL: https://autorady.sk/jaguar-type-01-interier-zadne-okno-kamera-chrbtica/ - Kategórie: Správy Jaguar ukázal interiér pripravovaného modelu Type 01 ešte pred jeho svetovou premiérou, ktorá sa uskutoční 6. októbra 2026 v New Yorku. Štvordverové elektrické GT je prvým sériovým modelom novej éry Jaguaru a jeho kabína sa výrazne líši od toho, na čo sme pri dnešných autách zvyknutí. Jaguar sa napríklad rozhodol úplne vynechať klasické zadné okno aj vnútorné spätné zrkadlo. Výhľad dozadu zabezpečuje kamera a obraz z nej vodič sleduje na displeji pri spodnom okraji čelného skla. Veľká časť interiéru vychádza zo štúdie Type 00. Dizajn, ktorý ešte pri predstavení konceptu mohol pôsobiť ako výstavný experiment, sa tak skutočne dostáva do sériového auta. Jaguar rozdelil interiér na štyri samostatné priestory Najvýraznejším prvkom interiéru je stredová chrbtica, ktorá prechádza prakticky celou kabínou. Oddeľuje od seba štyri samostatné miesta na sedenie a zároveň opticky vedie interiér odpredu dozadu. Jaguar sa tým odklonil od klasického riešenia, pri ktorom palubná doska zdôrazňuje najmä šírku auta. Zdroj: Jaguar Chrbtica dostala povrch pripomínajúci mosadz a rovnaký motív pokračuje aj na horných častiach dverí. Objavuje sa na nich aj tradičný symbol skákajúceho jaguára. Pri materiáloch sa dizajnéri inšpirovali travertínom a remeselnými textíliami. Jaguar tak chce kabínu posunúť ďalej od klasického automobilového kokpitu a bližšie k interiéru luxusného salónika. Pred vodičom zostáva veľký digitálny displej, zvyšok palubnej dosky je však veľmi čistý. Kúrenie a infotainment sa ovládajú cez menší dotykový panel vystupujúci zo stredovej časti. Jaguar hovorí o „skrytých technológiách“ – ovládacie prvky nemajú vodiča neustále obklopovať, ale ukážu sa až vo chvíli, keď ich potrebuje. Zdroj: Jaguar Aj pozícia za volantom zodpovedá charakteru veľkého GT. Vodič sedí nízko a nad posádkou sa tiahne presklená strecha. Línie palubnej dosky navyše nadväzujú na motívy na kapote, takže pri pohľade z miesta vodiča na seba obe časti auta vizuálne nadväzujú. Zdroj: Jaguar Hlavný dizajnér interiérov Thomas Holden vysvetľuje, že práve pozdĺžne členenie bolo jedným z hlavných cieľov. Jaguar nechcel ďalšiu kabínu postavenú okolo širokej horizontálnej palubnej dosky. Stredová chrbtica preto nie je iba ozdobou. Určuje, ako je celý interiér rozdelený a ako ho posádka vníma. Zadné okno nahradila kamera Jaguar nie je prvý, kto sa vzdal zadného skla. S podobným riešením prišiel aj Polestar 4. V Type 01 vodič sleduje priestor za autom na displeji ClearSight Rear View Display umiestnenom nízko pri čelnom skle. Jeho miesto Jaguar zvolil zámerne. Obrazovka leží približne v rovnakej výške ako vonkajšie spätné zrkadlá, takže pri kontrole priestoru okolo auta má vodič presúvať pohľad v podobnej rovine. Automobilka tvrdí, že takéto usporiadanie má pomôcť udržať pozornosť na ceste. Na kamerové spätné zrkadlo si však vodič môže chvíľu zvykať. Pri klasickom zrkadle oko zaostruje na odraz vzdialeného objektu, zatiaľ čo pri kamerovom systéme sleduje displej vzdialený len niekoľko desiatok centimetrov. Niekomu to sadne okamžite, inému môže prechod trvať dlhšie. Pred New Yorkom zamieri Type 01 na Pebble Beach Type 01 sa tento týždeň prvýkrát predstaví v Severnej Amerike počas Monterey Car Week v Kalifornii. Jaguar pre túto príležitosť pripravil nový maskovací polep a v nedeľu 16. augusta sa prototyp ukáže aj na prestížnej prehliadke elegancie na Pebble Beach. Karosériu bez maskovania však automobilka zatiaľ neukáže. Na tú si budeme musieť počkať do 6. októbra, keď Jaguar predstaví Type 01 v New Yorku. Prototypy auta už absolvovali rozsiahle testovacie jazdy a jeden z nich si vyskúšala aj redakcia Autocaru, stále však išlo o vozidlo so zakrytou karosériou. O technike už Jaguar niečo prezradil. Type 01 má používať tri elektromotory s kombinovaným výkonom presahujúcim 1 000 koní a krútiacim momentom viac než 1 300 Nm. Automobilka už skôr hovorila aj o cieli dojazdu až 770 kilometrov podľa WLTP a o možnosti doplniť pri rýchlom nabíjaní energiu na viac než 300 kilometrov jazdy za približne 15 minút. Finálne homologizované údaje ani cenu zatiaľ nepoznáme. Type 01 bude prvou ostrou skúškou toho, ako nový smer Jaguaru prijme trh. Zatiaľ je zrejmé, že automobilka pri sériovom aute výrazne neustúpila od odvážnych nápadov z konceptu Type 00. Či takýto Jaguar osloví aj reálnych kupcov, ukážu až prvé reakcie po jeho jesennej premiére. - Published: 2026-08-11 - Modified: 2026-08-11 - URL: https://autorady.sk/ceny-benzinu-a-nafty-na-slovensku/ - Kategórie: Správy Nafta na Slovensku na prelome júla a augusta poriadne poskočila. Za jediný týždeň zdražela o viac ako sedem centov na liter a dostala sa na najvyššiu cenu za posledné tri mesiace. Prémiová nafta už prekonala hranicu dvoch eur. Najnovšie údaje Štatistického úradu SR ukazujú ešte väčší rozdiel pri porovnaní s minulým letom. Obyčajná nafta je medziročne drahšia o 21,9 %, benzín 95 o 16,5 %. Vodič s dieselom tak pri jednej plnej nádrži nechá na pumpe približne o 16 eur viac než pred rokom. Nafta vyskočila o sedem centov za jediný týždeň Štatistický úrad sledoval ceny od 27. júla do 2. augusta 2026. Liter obyčajnej motorovej nafty stál v priemere 1,809 eura. O týždeň skôr bol lacnejší o 7,2 centa. Rovnakým tempom zdražela aj prémiová nafta, ktorá sa dostala na 2,004 eura za liter. Štatistici upozorňujú, že bežná nafta bola na prelome júla a augusta najdrahšia za posledných 13 týždňov. Benzín 95 sa tentoraz zachoval opačne. Po piatich týždňoch rastu zlacnel o 0,4 centa na 1,761 eura za liter. Prémiový benzín však zdražel o 2,9 centa a dostal sa na 1,956 eura. Kompletné čísla zverejnil Štatistický úrad SR v prehľade cien pohonných látok za 31. týždeň. Pri 50-litrovej nádrži nafty je rozdiel približne 16 eur Percentá vyzerajú oveľa zrozumiteľnejšie po prepočte na plnú nádrž. Pri dnešnej priemernej cene 1,809 eura stojí 50 litrov nafty približne 90,45 eura. Keďže Štatistický úrad uvádza medziročné zdraženie o 21,9 %, v rovnakom týždni minulého roka vychádzala priemerná cena nafty približne na 1,48 eura za liter. Rovnakých 50 litrov by teda vlani stálo približne 74 eur. Jedno tankovanie je dnes drahšie zhruba o 16 eur. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri benzíne 95 je rozdiel menší, no stále výrazný. Dnešných 50 litrov stojí pri priemernej cene 1,761 eura približne 88 eur. Pri medziročnom raste 16,5 % vychádza rozdiel oproti minulému letu na viac ako 12 eur za jednu 50-litrovú nádrž. Ešte v polovici júna bola nafta o takmer 30 centov lacnejšia Stačí sa pritom vrátiť iba o niekoľko týždňov späť. V 25. týždni 2026 stála obyčajná nafta podľa Štatistického úradu priemerne 1,526 eura za liter. Aktuálne to je 1,809 eura. Rozdiel je 28,3 centa na litri. Pri 50-litrovej nádrži ide o viac ako 14 eur. V polovici júna patrila slovenská nafta dokonca medzi najlacnejšie v Únii. Bola o 11,8 % lacnejšia než priemer EÚ a Slovensko malo štvrtú najnižšiu cenu. Ani vtedy však vodiči neplatili menej než rok predtým. Nafta bola medziročne drahšia o 6,9 %. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Za niekoľko týždňov sa teda medziročný rozdiel pri nafte zväčšil z necelých siedmich na 21,9 %. Prečo cena na pumpe nekopíruje cenu ropy? Cenníky na slovenských pumpách nekopírujú každý pohyb ceny ropy. Rafinérie nakupujú surovinu, spracúvajú ju a palivá sa následne obchodujú ako samostatné produkty. Do výslednej ceny vstupujú aj náklady rafinérie, veľkoobchodné ceny benzínu a nafty, doprava či marža čerpacej stanice. A potom sú tu dane. Finančná správa uvádza pri motorovom benzíne základnú spotrebnú daň 514 eur na 1 000 litrov, teda 51,4 centa z každého litra. Pri motorovej nafte predstavuje spotrebná daň 368 eur na 1 000 litrov, čiže 36,8 centa na liter. K cene sa pripočítava aj DPH. Preto sa ani prudký pokles ropy nepremietne na stojan v rovnakom percente. Pevná spotrebná daň zostáva rovnaká bez ohľadu na to, či samotné palivo na veľkoobchodnom trhu zdražie alebo zlacnie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Aj po zdražení tankujeme lacnejšie než väčšina Európy Palivá na Slovensku výrazne zdraželi oproti minulému roku a súčasne zostávajú lacnejšie než priemer Európskej únie. Štatistický úrad pri 31. týždni uvádza, že benzín bol na Slovensku približne o 19 centov na liter lacnejší než priemer EÚ. Pri nafte bol rozdiel približne 23 centov. Percentuálne vychádzal benzín o 9,8 % a nafta o 11,5 % lacnejšie než európsky priemer. Slovenské pumpy teda stále patria k lacnejším v EÚ. Oproti minulému letu však túto výhodu vodiči vo vlastnej peňaženke veľmi nepocítia. - Published: 2026-08-10 - Modified: 2026-08-10 - URL: https://autorady.sk/cinske-automobilky-europa-cla-eu/ - Kategórie: Správy Európska únia zaviedla dodatočné clá na elektromobily vyrábané v Číne s cieľom vyrovnať výhodu, ktorú podľa Európskej komisie získavali čínski výrobcovia vďaka štátnej podpore. Definitívne clá platia od 30. októbra 2024. Necelé dva roky po ich zavedení však čínske automobilky z európskeho trhu rozhodne nezmizli. Medzi batériovými elektromobilmi predávanými v západnej Európe dokonca dosiahli rekordný podiel. Podľa údajov analytickej spoločnosti Schmidt Automotive Research, na ktoré upozornil The Guardian, pripadalo počas prvých piatich mesiacov roka 2026 na čínske značky 14,2 % všetkých nových batériových elektromobilov predaných na 18 veľkých západoeurópskych trhoch. Išlo približne o 171 800 áut. Oproti rovnakému obdobiu minulého roka ich podiel vyskočil takmer o päť percentuálnych bodov. Približne každý siedmy nový elektromobil tak niesol čínsku značku. Do tejto skupiny patria BYD, SAIC so značkou MG, Chery, Xpeng či Leapmotor. Štatistika však pokrýva širší región než len Európsku úniu. Zahŕňa aj Spojené kráľovstvo, kde dodatočné clá EÚ neplatia. BYD, Chery a Leapmotor rastú násobne rýchlejšie než celý trh Rýchly nástup čínskych značiek vidno aj v údajoch Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA). Tie v tomto prípade sledujú všetky nové osobné autá jednotlivých výrobcov, teda nielen elektromobily. V máji 2026 sa na trhu EÚ, Spojeného kráľovstva a krajín EFTA registrácie značky Leapmotor medziročne zvýšili o 465,1 %, Chery o 244,1 % a BYD o 136,6 %. SAIC, pod ktorý patrí napríklad MG, rástol o 13,9 %. Celý trh pritom v rovnakom mesiaci vzrástol iba o 3,6 %. Zdroj: Michael Förtsch / unsplash. com Jún bol ešte výraznejší. BYD zaregistrovalo o 144,2 % viac áut než v júni 2025, Chery o 266,2 % a Leapmotor o 561,6 %. Pri Chery a Leapmotore treba počítať aj s tým, že pred rokom predávali v Európe výrazne menej áut, takže vysoké percentá rastú z malej základne. Číňanom hrá do karát aj samotný vývoj trhu. Za prvý polrok 2026 tvorili batériové elektromobily podľa ACEA 20,7 % všetkých nových áut registrovaných v EÚ. Rok predtým to bolo 15,6 %. Hybridy držali 37,3 % trhu, zatiaľ čo benzínové a naftové autá spolu klesli na 29,7 %. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Clá zasiahli dovoz z Číny, nie rast čínskych značiek EÚ zaťažuje elektromobily s pôvodom v Číne dodatočnými clami od roku 2024. Európska komisia po antisubvenčnom vyšetrovaní dospela k záveru, že čínsky sektor batériových elektromobilov získava podporu, ktorá môže poškodzovať európskych výrobcov. Sadzba nie je pre každého rovnaká. Podľa Európskej komisie platí BYD dodatočné clo 17 %, Geely 18,8 % a SAIC 35,3 %. K tomu sa pri dovoze z Číny pridáva štandardné 10-percentné clo. Na dovoze áut vyrobených priamo v Číne už opatrenia vidieť. Analýza organizácie Transport & Environment ukazuje, že ich podiel medzi predanými BEV v EÚ klesol z maxima 22 % v roku 2024 na približne 17 % v prvom štvrťroku 2026. Do tejto štatistiky pritom nepatria iba čínske značky. Elektromobily v Číne vyrábali pre európsky trh aj Tesla, BMW či Volvo a časť tejto produkcie automobilky po zavedení ciel presunuli inam. Rozdiely vidno aj medzi samotnými čínskymi výrobcami. Dovoz elektromobilov SAIC do EÚ, na ktorý sa vzťahuje najvyššia sadzba, medzi rokmi 2023 a 2025 výrazne klesol. BYD s podstatne nižším clom išlo opačným smerom a dovoz svojich elektromobilov zvýšilo. Trh s plug-in hybridmi zažíva čínsky nápor Bruselské dodatočné clá sa na plug-in hybridy nevzťahujú a čínske automobilky túto medzeru rýchlo využili. Do európskej ponuky pribúdajú modely s batériou a nabíjaním zo zásuvky, ktoré si zároveň ponechávajú spaľovací motor. Výsledok už vidno v predajoch. Podľa Transport & Environment mali čínske značky v roku 2024 približne 3 % trhu plug-in hybridov v EÚ. Dnes sa ich podiel pohybuje okolo 13 %. Guardian upozornil, že v Bruseli sa diskutuje aj o možnom rozšírení opatrení na tento typ áut, zatiaľ však žiadne dodatočné clo na plug-in hybridy neplatí. Časť výrobcov zároveň prestáva stavať celú európsku stratégiu na dovoze hotových áut z Číny. BYD dokončuje závod na osobné autá v maďarskom Szegede a sériovú výrobu chce podľa najnovšieho plánu spustiť v poslednom štvrťroku 2026. Chery zase spolupracuje so španielskym Ebro na výrobe v Barcelone. Zdroj: Tiago Ferreira / unsplash. com Samotné poskladanie auta v Európe ešte automaticky nestačí na to, aby sa z neho stal výrobok európskeho pôvodu. EÚ pri obchodných opatreniach sleduje pravidlá pôvodu a pri komponentoch z viacerých krajín posudzuje aj miesto posledného podstatného spracovania. Presun väčšej časti výroby do Európy však môže závislosť čínskych značiek od dovozu hotových áut výrazne znížiť. Osobitnou kapitolou je Británia. Tá európske dodatočné clá nezaviedla a pre čínske automobilky sa stala mimoriadne dôležitým odbytiskom. Podľa Schmidt Automotive Research tam počas... - Published: 2026-08-09 - Modified: 2026-08-07 - URL: https://autorady.sk/ako-skontrolovat-pneumatiky-dezen-opotrebenie/ - Kategórie: Lajfhacky a triky Než kúpiš novú sadu pneumatík, pozri si tie staré poriadne. Zjazdený dezén totiž často nie je samotný problém. Môže len ukazovať, že auto dlhšie jazdilo s nesprávnym tlakom, rozhodenou geometriou alebo vôľou v podvozku. Preto sa neoplatí merať iba hĺbku dezénu v strede. Pozri aj jeho kraje, bočnicu a porovnaj jednotlivé kolesá medzi sebou. Ak nevyriešiš príčinu na aute, nová pneumatika môže o pár tisíc kilometrov vyzerať presne ako tá stará. Nízky tlak zoderie kraje pneumatiky a prehrieva bočnicu Rozdiel niekoľkých desatín baru na pohľad často nespoznáš. Auto ide rovno, volant netrasie a pneumatika nemusí vyzerať vyslovene mäkká. Za jazdy však dostáva bočnica viac zabrať. Pri každom otočení kolesa sa viac prehne a vo vyššej rýchlosti sa guma začne zahrievať. Ak takto jazdíš dlhšie, najčastejšie začnú miznúť oba kraje dezénu, zatiaľ čo stred zostane zachovalejší. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Správny tlak nehľadaj na bočnici pneumatiky. Hodnotu pre konkrétne auto nájdeš na štítku vo dverách vodiča, pri viečku nádrže alebo v návode. Vpredu a vzadu môže byť predpísaný iný tlak a pri naloženom aute sa hodnoty často menia. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Tlak skontroluj ešte pred jazdou. Zahriata pneumatika ukáže vyššie číslo. Ani kontrolka TPMS nie je náhradou za tlakomer, pretože menší pokles nemusí okamžite hlásiť. V strede máš päť milimetrov, no vnútorná hrana môže byť takmer hladká Zmeral si dezén uprostred a vyšiel ti stále pekný výsledok? Ešte nekonči. Prejdi dezénomerom aj vnútornú a vonkajšiu časť pneumatiky. Práve vnútorná hrana býva zradná, pretože ju na zaparkovanom aute skoro nevidíš. Pri rozhodenom odklone alebo zbiehavosti môže byť výrazne zjazdená, hoci stred behúňa stále vyzerá dobre. Na Slovensku je pri osobných autách bežné zákonné minimum dezénu 1,6 mm. V podmienkach, keď musíš používať zimné pneumatiky, je minimum 3 mm. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko To však neznamená, že pneumatika tesne nad limitom funguje na mokrej ceste rovnako ako nová. S ubúdajúcim dezénom zostáva menej priestoru na odvod vody spod kolesa. Zodratý dezén vie prezradiť rozhodenú geometriu aj slabý tlmič Jedno koleso vyzerá úplne inak než ostatné? Skôr než objednáš novú pneumatiku, pozri sa, kde presne dezén mizne. Ak sú viac zodraté oba kraje a stred zostáva zachovalejší, prvé podozrenie padá na príliš nízky tlak. Opačný problém, teda výraznejšie zjazdený stred, môže súvisieť s dlhodobým jazdením na príliš vysokom tlaku. Keď mizne hlavne vnútorná alebo vonkajšia hrana, už má zmysel skontrolovať geometriu a vôľu v podvozku. Typickým príkladom je rozhodená zbiehavosť. Bloky dezénu potom nebývajú zodraté rovno, ale pri prejdení rukou cítiš, že z jednej strany majú ostrejšiu hranu a z druhej sú viac zaoblené. Takzvané pílkovité opotrebenie sa často automaticky pripisuje tlmičom, no nie vždy sú vinníkom práve ony. Ak sa po obvode pneumatiky striedajú výraznejšie vyjazdené priehlbiny, treba preveriť aj vyváženie kolesa, tlmič a vôľu v zavesení. Tlmič pritom nemusí tiecť, aby už nefungoval dobre. Stačí, že nedokáže dostatočne brzdiť pohyb kolesa po nerovnosti. Pneumatika potom nedolieha na vozovku stále rovnakou silou a dezén sa začne zodierať po častiach. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko V takom prípade nemá zmysel vyriešiť problém iba novou sadou pneumatík. Ak zostane zlá geometria, slabý tlmič alebo vôľa v podvozku, rovnaké opotrebenie sa časom objaví aj na nových gumách. Hrča na bočnici nie je drobná kozmetická chyba Trafil si poriadnu jamu alebo obrubník? Pozri bočnicu, aj keď pneumatika nefučí. Pri silnom náraze sa môžu poškodiť kordy ukryté pod gumou. Pneumatika tlak ešte drží, no na oslabenom mieste sa začne robiť vydutie. To je hrča, ktorú už dofúkaním ani opravnou sadou nezachrániš. Poškodená je kostra pneumatiky, nie iba vonkajšia vrstva gumy. Taký kus patrí von. To isté platí pri hlbokom reze alebo vtedy, keď už cez poškodenie vidíš kordovú vrstvu. Rotáciou vieš vyrovnať opotrebenie, no nie každé koleso môžeš prehodiť krížom Na predokolke sa predné pneumatiky bežne míňajú rýchlejšie. Prenášajú výkon motora, zatáčajú a pri brzdení na ne prejde veľká časť hmotnosti auta. Presúvanie medzi nápravami preto môže pomôcť, aby si celú sadu nezjazdil úplne rozdielne. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pozor však na smerové pneumatiky. Šípka Rotation na bočnici určuje, ktorým smerom sa majú točiť. Ak pneumatika zostáva na rovnakom disku, celé koleso zvyčajne presúvaš iba medzi prednou a zadnou nápravou na tej istej strane. Pri autách so širšími zadnými pneumatikami ich medzi nápravami neprehodíš vôbec. A ak sa jedno koleso zodralo oveľa viac než ostatné, jeho presunutie problém iba schová. Tam už treba skontrolovať auto. Kupuješ iba dve nové pneumatiky, lepšie kusy patria dozadu „Predok ťahá, takže nové gumy dám dopredu. “ Táto úvaha pri predokolke znie logicky,... - Published: 2026-08-08 - Modified: 2026-08-07 - URL: https://autorady.sk/co-sa-stane-ked-praskne-rozvodovy-remen/ - Kategórie: Motor a prevodovka, Údržba a servis Rozvodový remeň nemusí prasknúť na polovicu, aby motor skončil v servise. Stačí, aby preskočil o pár zubov. Vačkový hriadeľ sa posunie voči kľukovému a ventily sa začnú otvárať v nesprávnom čase. Pri nekolíznom motore motor väčšinou jednoducho zhasne. Pri kolíznom je situácia horšia. Piest sa môže stretnúť s otvoreným ventilom priamo vo valci. A to už je kov proti kovu. Stačí, aby rozvodový remeň preskočil o pár zubov Rozvodový remeň spája kľukový hriadeľ s vačkovým. Kľukový pohybuje piestami, vačkový otvára ventily. Oba sa musia otáčať presne voči sebe. Keď sa časovanie posunie, ventil sa môže otvoriť alebo zostať otvorený práve vo chvíli, keď sa piest vracia nahor. Remeň pritom nemusí byť roztrhnutý. Ak sa vytiahne, poškodí sa jeho ozubenie alebo prestane správne pracovať napínač, môže na kolese preskočiť. Podobný problém spraví aj zadretá alebo poškodená kladka. Zdroj: Chad Kirchoff / unsplash. com, ilustračný obrázok (pomocný/klinový drážkový remeň) Motor vtedy ešte môže chvíľu pôsobiť, akoby sa nestalo nič zásadné. Stačí však väčší posun časovania a mechanické časti sa stretnú. Rozsah škody nie je vždy rovnaký. Pri jednom motore sa ohnú dva ventily, pri inom dostane zásah viac valcov. Veľa spravia aj otáčky motora v momente, keď rozvody povolia. Keď piest trafí otvorený ventil, hlava motora ide dole Pri kolíznom motore využívajú piest a otvorený ventil časť rovnakého priestoru vo valci. Za normálneho chodu sa tam nikdy nestretnú, pretože rozvody ich držia v správnom poradí. Po posunutí časovania táto istota zmizne. Piest narazí do ventilu a jeho driek sa môže ohnúť. Ventil už potom nedosadne do sedla, valec neudrží kompresiu a motor prestane správne fungovať. To je ešte ten lepší prípad. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko, ilusgtračná fotografia Ak sa časť ventilu odlomí, môže zostať vo valci. Pri ďalšom pretočení sa dostane medzi piest a hlavu, kde poškodí piest, spaľovací priestor alebo stenu valca. Vtedy už nestačí opraviť hlavu motora. Pri nekolíznom motore je medzi piestom a ventilmi dostatok miesta aj po strate časovania. Motor zhasne, ale ventil sa s piestom nestretne. Preto môže rovnaký prasknutý remeň znamenať pri jednom aute odťah a novú rozvodovú sadu, pri druhom rozobratý motor. Pri výmene rozvodov nestačí nahodiť nový remeň Interval výmeny sa nedá určiť jedným číslom pre všetky autá. Rozhoduje konkrétny motor, nájazd aj vek remeňa. A keď už sa rozvody robia, nemení sa len samotný remeň. Staré zostávajú aj ložiská v kladkách a napínači. Majú za sebou rovnaké kilometre a rovnaké teplotné cykly. Ak sa jedna kladka o pár mesiacov zadre, nový remeň jej veľmi nepomôže. Ak rozvodový remeň poháňa vodnú pumpu, zvyčajne sa mení spolu so sadou. Jej ložisko môže dostať vôľu alebo sa zadrať a celý problém sa zopakuje. Na zvuk sa tiež nespoliehaj. Pískanie spod kapoty môže robiť pomocný remeň, kladka alebo napínač. Rozvodový remeň pokojne odíde bez toho, aby ti pár týždňov vopred dával jasné zvukové varovanie. Horšie sú poškodené zuby, rozstrapkaný bok remeňa, praskliny alebo olej na jeho povrchu. Olej gumovému materiálu neprospieva a pri zistenom úniku nestačí len vymeniť remeň. Treba odstrániť aj miesto, odkiaľ olej uniká. Mokrý rozvodový remeň vie narobiť škodu ešte skôr, než praskne Pri niektorých motoroch pracuje rozvodový remeň priamo v motorovom oleji. Takzvané mokré rozvody nájdeš napríklad v niektorých motoroch PureTech alebo EcoBoost. Tu býva priebeh poruchy trochu iný. Remeň sa môže začať droliť. Uvoľnený materiál sa premieša s olejom a pri niektorých motoroch sa zachytáva na sacom sitku olejového čerpadla. Prietok oleja klesne a motor začne mať problém s mazaním ešte skôr, než samotný remeň úplne povolí. Pre tieto motory preto nie je správny olej detail. Zlé mazivo alebo zanedbaný interval dokážu stav remeňa výrazne zhoršiť. Ani rozvodová reťaz nie je automaticky navždy. Časom sa predĺži, opotrebujú sa vodiace lišty alebo napínač a môže preskočiť. Typické kovové zachrastenie po studenom štarte preto netreba mesiace ignorovať. Ak motor počas jazdy zrazu zhasne a existuje podozrenie na rozvody, už ho neskúšaj opakovane štartovať a neroztláčaj auto so zaradenou rýchlosťou. Ak časovanie nesedí, ďalším pretáčaním motora len pridávaš ďalšiu príležitosť, aby sa piest stretol s ventilom. Rozvodová sada stojí podľa auta stovky eur. Ak sa po jej zlyhaní ohnú ventily alebo poškodia piesty, účet sa ľahko dostane do tisícov. Najlacnejší rozvodový remeň je stále ten, ktorý sa vymenil načas. - Published: 2026-08-07 - Modified: 2026-08-06 - URL: https://autorady.sk/preco-su-cinske-auta-lacnejsie-ako-europske/ - Kategórie: Mýty a fakty o autách, Správy Čínske autá už dávno nekonkurujú iba nízkou cenou. Za podobné peniaze často ponúknu výkonnejší elektrický pohon, bohatšiu výbavu alebo väčšiu batériu, za ktorú si európska značka vypýta príplatok. Rozdiel vzniká už pri vývoji a vo fabrike. Čínske automobilové skupiny používajú rovnaký technický základ v množstve modelov a značiek. Spoločné môžu byť batériové články, elektromotory, výkonová elektronika, riadiace jednotky, časti podvozka aj softvér. Zvonku síce vidíš inú karosériu a kabínu, pod nimi však zostáva veľká časť drahej techniky. Podľa Medzinárodnej energetickej agentúry sú priame výrobné náklady malého SUV v Číne o viac než 30 % nižšie než vo vyspelých ekonomikách. Veľkú časť rozdielu tvorí veľkosériová výroba a vertikálna integrácia. Automobilka si sama vyrába batérie, elektroniku či pohon a pri úpravách nemusí čakať na niekoľko externých dodávateľov. Spoločné platformy nevymysleli Číňania. Volkswagen ich používa pri MQB aj elektrickej MEB, Stellantis zasa delí techniku medzi Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep či Alfa Romeo. Čínske koncerny však pridali lacnejšie batérie, obrovský domáci trh a rýchlejší vývoj. Pod modelmi Geely, ZEEKR a Lynk & Co sa ukrýva príbuzná technika Modulárna platforma určuje rázvor, polohu batérie, základ náprav, elektrickú architektúru aj motory a riadiace jednotky, ktoré možno do auta namontovať. Geely v roku 2023 uvádzalo štyri hlavné architektúry: BMA, CMA, SPA-L a elektrickú SEA. Rovnaké základy používa aj Lynk & Co či ZEEKR, ktoré patria do rovnakej skupiny. Elektrický ZEEKR X stojí na architektúre SEA, zatiaľ čo Lynk & Co 08 využíva odvodený základ CMA 2. 0. Každý model má vlastnú karosériu, kabínu a nastavenie podvozka, no automobilka neplatí kompletný vývoj techniky druhýkrát. Geely svoju stratégiu opisuje v prehľade modulárnych architektúr. Pri ďalšom aute tak inžinieri upravia rázvor, batériu, výkon či podvozok. Najdrahší základ už majú hotový. BYD si batérie, motory aj čipy vyrába samo BYD začínalo ako výrobca batérií. Postupne si vybudovalo vlastný vývoj elektromotorov, výkonovej elektroniky, riadiacich jednotiek aj automobilových polovodičov. Na vlastnej technike stojí e-Platform 3. 0. Zahŕňa batériu Blade, elektrický pohon, tepelné čerpadlo, elektronickú architektúru aj operačný systém vozidla. Súčasťou platformy je pohon označovaný ako 8 v 1. V jednom celku spája osem pôvodne samostatných komponentov vrátane elektromotora, meniča, palubnej nabíjačky, riadiacej jednotky vozidla a systému riadenia batérie. Batériový balík ani operačný systém medzi týchto osem častí nepatria. e-Platform 3. 0 používajú modely ATTO 3, Dolphin a Seal. Autá sa líšia rozmermi, výkonom aj cenou, ich pohon však stojí na príbuzných riešeniach. Podrobnosti BYD uvádza na stránke venovanej platforme e-Platform 3. 0. Zdroj: Michael Förtsch / unsplash. com Keď firma upraví výkon, chladenie alebo softvér, zasahuje do vlastného produktu. Vývoj sa skráti a automobilka má lepšiu kontrolu nad cenou aj dodávkami. Rovnaká riadiaca jednotka v tisícoch áut výrazne zlacní výrobu Ak automobilka objedná rovnakú riadiacu jednotku pre päť modelov, náklady na vývoj, výrobné nástroje a skúšky rozpočíta medzi oveľa viac áut. Rovnako fungujú elektromotory, displeje, klimatizačné moduly, kamery či radarové senzory. Pri overenom diele už výrobca pozná jeho životnosť aj slabé miesta. V novom aute preverí najmä spoluprácu s konkrétnou karosériou, podvozkom a elektronikou. O podobnú úsporu sa snažia aj tradičné značky. Honda a Nissan sa dohodli na spoločnom výskume technológií pre software-defined vehicles a rokovali aj o zjednotení batériových modulov, elektromotorov a meničov. Čínske automobilky montujú drahú techniku aj do lacnejších modelov Batériu, elektromotor alebo riadiacu jednotku čínska automobilka nasadí do viacerých áut a objedná v státisícoch kusov. Cena jedného komponentu potom klesne. Technika, ktorá je v európskom aute drahým príplatkom, sa preto môže v čínskom modeli objaviť už v základnej výbave. Rovnaký displej, kameru alebo výkonový modul výrobca montuje naprieč veľkou časťou ponuky. Najväčší rozdiel vidno pri batériách. IEA uvádza, že priemerné ceny batériových článkov sú v Číne o viac než 30 % nižšie ako v Európe. Pomáha rozsah výroby, domáci dodávateľský reťazec aj rozšírená chémia LFP, ktorá používa lacnejšie suroviny než články s vysokým obsahom niklu a kobaltu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Výrobná cena sa od sumy v slovenskom cenníku výrazne líši. Doprava, clo, európske tarify, homologizácia, distribúcia a marža predajcu časť výhody zmažú. Jedna chybná súčiastka môže spustiť zvolávaciu akciu naprieč celým koncernom Zdieľaná technika má aj nevýhodu. Chyba v batériovom module, brzdovom diele alebo riadiacej jednotke môže zasiahnuť viac modelov naraz. Z jedného nepodareného komponentu sa potom stane rozsiahla zvolávacia akcia. Rozdiel medzi lacnejšou a drahšou značkou sa môže zúžiť na dizajn, výbavu, materiály v kabíne, softvér a naladenie podvozka. Elektromotor, elektronika či batériové články pritom môžu pochádzať z rovnakého reťazca. Integrované moduly môžu predražiť aj servis. Vo fabrike šetria miesto, kabeláž a čas pri montáži. Keď sa však pokazí malá časť a opravár ju... - Published: 2026-08-06 - Modified: 2026-08-06 - URL: https://autorady.sk/najziadanejsia-vybava-auta-vyhrievane-sedadla-parkovacie-senzory-4x4/ - Kategórie: Správy, Technológie Automobilky dnes pri predstavovaní nového auta venujú veľkú časť prezentácie displejom, hlasovému ovládaniu a aplikáciám. Keď však dostali ľudia plánujúci kúpu auta na výber konkrétnu výbavu pre svoje ďalšie vozidlo, na prvom mieste neskončila žiadna digitálna novinka. Najviac z nich chcelo vyhrievané sedadlá. Vyplýva to z nového prieskumu americkej výskumnej spoločnosti AutoPacific. Do štúdie 2026 Future Vehicle Planner sa zapojilo viac ako 19 000 vodičov, ktorí plánujú kúpiť nové auto v priebehu nasledujúcich troch rokov. Respondenti hodnotili vyše 160 prvkov výbavy a technológií. Rebríček dobre ukazuje, ktoré prvky ľudia pri výbere nového auta skutočne hľadajú a ktoré zostávajú skôr efektnou položkou v cenníku. Vyhrievané sedadlá chce takmer polovica záujemcov o nové auto Vyhrievané sedadlá si vybralo 47 % opýtaných, v tesnom závese za nimi skončili parkovacie senzory so 45 % a automatické brzdenie pri cúvaní so 44 %. Pri každej položke videli opýtaní aj približný príplatok, aby výskumníci zistili, či by o danú funkciu stáli aj vtedy, keby za ňu museli zaplatiť navyše. Pätnásť najžiadanejších prvkov výbavy vyzeralo takto: Vyhrievané sedadlá – 47 % Predné a zadné parkovacie senzory – 45 % Automatické núdzové brzdenie pri cúvaní – 44 % Elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča – 43 % Asistent zmeny jazdného pruhu – 43 % Systém nočného videnie – 43 % Adaptívny tempomat s vedením v strede jazdného pruhu a funkciou stop&go – 43 % Kamery zobrazujúce priestor v mŕtvom uhle – 43 % Sledovanie priečnej premávky pri cúvaní s núdzovým brzdením – 42 % Automatické parkovanie – 41 % Bezdrôtová nabíjacia podložka pre telefón – 41 % Elektricky nastaviteľné sedadlo spolujazdca – 40 % Palubná kamera – 40 % Detekcia veľkých zvierat na vozovke – 39 % Pohon všetkých kolies AWD alebo 4×4 – 39 % Šesť z týchto funkcií sa medzi najžiadanejšími objavilo aj v predchádzajúcom ročníku. Ostatné sa do prvej pätnástky vrátili alebo sa tam dostali prvýkrát. Automatické parkovanie pritom AutoPacific zaradil do dotazníka ako novinku. Hneď ho chcelo 41 % opýtaných a skončilo vyššie než bezdrôtová nabíjačka, palubná kamera či pohon všetkých kolies. Obrovský displej sa do prvej pätnástky nedostal Zaujímavé nie je iba poradie, ale aj to, čo medzi prvými pätnástimi miestami chýba. Nenájdeš tam väčší centrálny displej, prémiový audiosystém ani platené digitálne služby. Zdroj: Jonas Leupe / unsplash. com Ľudia dali prednosť výbave, ktorú pocítia bezprostredne. V zime si zapnú vyhrievanie sedadla, pri parkovaní využijú senzory a automatické brzdenie pri cúvaní môže zabrániť nárazu do auta, stĺpika alebo človeka. Adaptívny tempomat, kamery mŕtveho uhla či sledovanie priečnej premávky ešte pred niekoľkými rokmi patrili najmä do drahších modelov. Dnes ich časť vodičov považuje za bežnú pomoc pri každodennom jazdení, nie za funkciu, ktorú po kúpe auta raz vyskúša a potom na ňu zabudne. Do tejto skupiny príliš nezapadá nočné videnie. Napriek tomu ho chcelo 43 % respondentov, rovnako veľa ako elektrické sedadlo vodiča alebo adaptívny tempomat. Pohon všetkých kolies chce menej ľudí, no jeho záujemcovia na ňom trvajú AWD alebo 4×4 sa so ziskom 39 % dostalo na posledné miesto prvej pätnástky. Menej ľudí ho teda chce než vyhrievané sedadlá, parkovacie senzory alebo dokonca bezdrôtové nabíjanie telefónu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri pohľade na dôležitosť jednotlivých funkcií sa však poradie mení. AutoPacific sa respondentov pýtal aj na to, či je pre nich daný prvok iba príjemným doplnkom, alebo bez neho ďalšie auto nechcú. Spomedzi záujemcov o pohon všetkých kolies ho až 41 % označilo za nevyhnutný. Pri vyhrievaných sedadlách to bolo 36 %. Štvorkolka teda oslovuje menšiu skupinu, no pre ľudí, ktorí ju potrebujú, býva podmienkou kúpy. V horskom regióne alebo pri pravidelnej jazde po snehu nejde iba o ďalšiu položku výbavy. Podobne si viedlo bezdrôtové pripojenie Apple CarPlay a Android Auto. Za podmienku pri kúpe ho považovalo 37 % ľudí, ktorí o túto funkciu mali záujem. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri elektromobiloch išla komfortná výbava bokom Ľudia, ktorí plánujú kúpu elektromobilu alebo plug-in hybridu, riešili iné veci. Na prvom mieste skončila batéria s predĺženým dojazdom a za ňou rýchle DC nabíjanie. Pri elektromobiloch chceli opýtaní najmä batériu s dlhším dojazdom a čo najrýchlejšie DC nabíjanie. Vyhrievané sedadlá, parkovacie systémy a ďalšie komfortné prvky boli pre nich až druhoradé. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Automobilky môžu do áut pridávať ďalšie aplikácie, obrazovky a digitálne služby. Vodiči však najvyššie umiestnili veci, ktoré využijú bez hľadania v menu. Obrovský displej dobre vyzerá na fotografii. Vyhrievané sedadlo ocení vodič pri prvom studenom ráne. - Published: 2026-08-05 - Modified: 2026-08-04 - URL: https://autorady.sk/preco-po-zapnuti-klimatizacie-kvapka-voda-spod-auta/ - Kategórie: Mýty a fakty o autách, Údržba a servis Mokrá škvrna pod autom po jazde dokáže vyzerať ako únik chladiacej kvapaliny. Ak si však mal zapnutú klimatizáciu a na zemi zostala čistá voda, auto pravdepodobne nemá poruchu. Len odvádza vlhkosť, ktorú klimatizácia vytiahla zo vzduchu. Voda sa zráža na výparníku schovanom pod palubnou doskou, steká do plastovej vaničky a cez krátku hadičku odteká pod auto. Na studenom výparníku klimatizácie vzniká voda, ktorá odteká pod auto Pod palubnou doskou je výparník klimatizácie. Vyzerá ako malý hliníkový chladič s hustými lamelami. Keď cez neho prúdi chladivo, jeho povrch sa ochladí a ventilátor cez lamely tlačí vzduch do kabíny. Teplý vzduch obsahuje vodnú paru. Na studenom povrchu výparníka sa ochladí pod rosný bod a para sa zmení na kvapky. Rovnaký jav vidíš na pohári so studeným nápojom. Čím je vonku teplejšie a vlhkejšie, tým viac kondenzátu vznikne. Po dlhšej jazde môže spod auta chvíľu kvapkať alebo tiecť tenký prúd. Voda, ktorá by inak zostala v skrini klimatizácie, jednoducho odteká von. Klimatizácia pomáha aj pri odhmlievaní čelného skla. Nezopne sa však vždy. Ak je vonku približne menej než +3 až +5 °C, elektronika vo väčšine áut kompresor nespustí, aby výparník nezamrzol a chladiaci okruh nepracoval mimo povolených podmienok. Kondenzát sa preto môže objaviť na jeseň, na jar alebo počas teplejšieho zimného dňa. Pri mínusových teplotách voda spod auta zvyčajne pochádza skôr z výfuku. Pri spaľovaní vzniká vodná para, ktorá sa v studenom tlmiči zrazí a vytečie von. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Na zadné sklo klimatizácia vplyv nemá. To vyhrievajú odporové drôtiky priamo na skle. Číra voda pod autom nemusí byť únik. Chladiaca kvapalina zanechá mastnú a farebnú stopu Kondenzát je číry, riedky, nemastný a bez výrazného zápachu. Po vyschnutí nezanechá farebnú ani mastnú stopu. Najčastejšie kvapká pod prednou časťou kabíny, často približne pri nohách spolujazdca. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Chladiaca kvapalina vyzerá inak. Môže byť ružová, zelená, modrá alebo žltá, na dotyk je mierne mastná a má sladkastý zápach. Neochutnávaj ju, je toxická. Ak uniká, hladina v expanznej nádržke klesá a motor môže po čase stratiť schopnosť odvádzať teplo. Kvapalina do ostrekovačov môže byť tiež číra, no väčšinou ju prezradí alkoholový alebo parfumovaný zápach. Únik býva pri nádržke, čerpadle alebo hadičkách smerujúcich k tryskám. Keď si nie si istý, pozri sa na miesto, odkiaľ kvapalina steká, a skontroluj hladinu chladiacej zmesi. Samotná číra farba ešte nepotvrdzuje, že ide o kondenzát. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Keď voda z výparníka nemá kadiaľ odtiecť, skončí v kabíne Kvapky z výparníka stekajú do plastovej vaničky v spodnej časti skrine klimatizácie. Z nej vedie krátka gumová alebo plastová hadička pod auto. Stačí, aby sa jej koniec upchal prachom, lístím alebo mazľavou nečistotou, a voda nemá kadiaľ odtekať. Začne sa hromadiť v skrini a neskôr pretečie do priestoru nôh. Pri zatáčaní môžeš spod palubnej dosky počuť aj špliechanie. Odtok sa dá zo spodnej strany auta prečistiť mäkkou nylonovou strunou alebo opatrne prefúknuť nízkym tlakom vzduchu. Skrutkovač tam nepatrí. Môže preraziť hadičku alebo zatlačiť nečistoty hlbšie. Po uvoľnení často vytečie naraz väčšie množstvo vody. Treba však skontrolovať aj koberec. Penová izolácia pod ním nasiakne vodu a zhora môže pôsobiť suchá. Vlhkosť potom zostane pri podlahe, kde začne oxidovať konektory a elektroniku. Keď kondenzát zostane v skrini klimatizácie, na výparníku sa vytvorí zapáchajúci povlak Mokrý výparník zachytáva prach a organické nečistoty. Ak voda neodteká, na lamelách a vo vaničke vznikne slizký povlak. Držia sa v ňom baktérie, kvasinky a plesne, cez ktoré ventilátor ženie vzduch do kabíny. Vôňa zavesená na zrkadle tento problém iba prekryje. Najskôr treba spriechodniť odtok, vysušiť nasiaknutý koberec a podľa stavu vyčistiť výparník. Ozónovanie môže zápach na čas stlmiť. Ak však v skrini zostane voda alebo vrstva nečistôt na lamelách, zápach sa vráti. Bez odstránenia vlhkosti a povlaku sa príčina nemení. Čistá voda pod autom po jazde so zapnutou klimatizáciou je väčšinou v poriadku. Voda pod kobercom, zatuchnutý vzduch alebo ubúdajúca chladiaca kvapalina už v poriadku nie sú. - Published: 2026-08-04 - Modified: 2026-08-04 - URL: https://autorady.sk/oneskorena-reakcia-na-plyn-auto-zavaha-pri-pridani-plynu/ - Kategórie: Motor a prevodovka, Údržba a servis Zošliapneš plyn, motor na chvíľu zaváha a auto začne zrýchľovať až o sekundu neskôr. Ak sa tak správalo od novoty, môže ísť o nastavenie elektronického plynu, reakciu automatickej prevodovky alebo bežnú odozvu turba. Keď sa však oneskorenie objavilo až časom, niečo už nestíha. Pri zrýchlení musí motor naraz dostať viac vzduchu a paliva. Benzínový motor k tomu potrebuje aj spoľahlivú iskru. Stačí, aby jeden z týchto systémov zaostal, a auto nereaguje vtedy, keď to čakáš. Plynový pedál odošle požiadavku, no o otvorení klapky rozhodne riadiaca jednotka Pri moderných autách už plynový pedál neťahá za lanko. Posiela len elektrický signál riadiacej jednotke. Tá následne otvorí škrtiacu klapku, upraví vstrekovanie a pri turbomotore začne meniť plniaci tlak. Niekedy odozvu zámerne spomalí, aby auto netrhlo, kolesá nepreklzli alebo automatická prevodovka nedostala prudký ráz. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak má auto automatickú prevodovku, krátke čakanie nemusí vznikať v motore. Pri kickdowne prevodovka vyhodnotí požiadavku na zrýchlenie a podradí o jeden alebo dva stupne. Až potom prenesie vyšší krútiaci moment na kolesá. Vodič to môže cítiť ako krátku pauzu medzi zošliapnutím pedála a záťahom. Aj keď dáš pedál na podlahu, klapka sa preto nemusí otvoriť okamžite naplno. Ak auto reaguje stále rovnako a po krátkom zaváhaní zrýchľuje plynulo, môže ísť len o utlmenú odozvu plynu alebo bežné podradenie automatu. Pokazený snímač pedála sa správa inak. Raz zareaguje normálne, inokedy vynechá v určitej polohe alebo motor prejde do núdzového režimu. Riadiaca jednotka porovnáva viac signálov a pri nezhode výkon radšej obmedzí. Keď klapka alebo snímače zle odmerajú vzduch, motor po pridaní plynu zaváha Zanesený vzduchový filter vie obmedziť prietok, ale výrazné zaváhanie častejšie spôsobí špinavá škrtiaca klapka, netesnosť sania alebo chybný snímač. Na okraji klapky sa usádza olejová hmla z odvetrania motora spolu s jemnými nečistotami. Najviac to cítiť pri malom otvorení, keď aj tenká vrstva usadenín zmenší priechod pre vzduch. Motor dostane menej vzduchu, než riadiaca jednotka očakáva. Klapka sa otvorí viac, zmes sa dorovná a výkon príde neskôr. Podobný problém spraví MAF alebo MAP snímač. Jeden meria množstvo nasávaného vzduchu, druhý tlak v sacom potrubí. Ak ukazujú nesprávne hodnoty, riadiaca jednotka vypočíta zlú dávku paliva alebo nesprávny tlak turba. Čistý filter teda ešte neznamená, že je celé sanie v poriadku. Keď turbo začne zaberať neskôr než predtým, problém už nemusí byť v jeho prirodzenej odozve Pri turbomotore je krátke zaváhanie prirodzené. Turbína potrebuje chvíľu a dostatok spalín, aby sa roztočila a natlačila vzduch do motora. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri starších autách je tento prejav výraznejší. Moderné turbomotory ho potláčajú menším turbom, variabilnou geometriou a presnejšou reguláciou, no úplne nezmizne. Dôležitá je zmena oproti tomu, na čo si bol zvyknutý. Ak motor zrazu začne zaberať vo vyšších otáčkach, výkon príde nepravidelne alebo nepríde vôbec, už nejde len o vlastnosť turba. Prasknutá hadica medzi turbom a medzichladičom pustí časť stlačeného vzduchu von. Často zostane okolo poškodeného miesta mastný povlak a pri akcelerácii počuť syčanie. Pri variabilnom turbe sa môžu karbónom zablokovať vodiace lopatky. Zlyhať môže aj podtlakový aktuátor alebo regulačný ventil. Turbo potom tlačí neskoro, málo alebo príliš veľa a riadiaca jednotka výkon obmedzí. Keď pri prudkom zrýchlení nestíha palivo, iskra alebo EGR, motor začne váhať Na voľnobehu motor veľa paliva nepotrebuje. Slabé čerpadlo alebo zanesený palivový filter sa preto nemusia prejaviť. Pri prudkom zrýchlení však požadované množstvo paliva rýchlo narastie a tlak v palivovej sústave môže začať padať. Vstrekovač môže mať zanesenú trysku, zlý rozstrek alebo môže kvapkať aj mimo správneho okamihu. Motor potom nereaguje čisto, trhá alebo po pridaní chvíľu nevytvorí požadovaný výkon. Pri benzínovom motore treba skontrolovať aj sviečky a cievky. Iskra, ktorá na voľnobehu ešte stačí, môže pri vyššom tlaku vo valci vynechať. Vtedy auto pri akcelerácii cukne a na okamih stratí ťah. Zaseknutý EGR ventil môže púšťať priveľa spalín do sania aj v čase, keď motor potrebuje čerstvý vzduch. Spaľovanie sa zhorší, výkon klesne a emisie rastú. Podobne sa môže správať aj výfuk, cez ktorý spaliny nedokážu voľne odchádzať. Silno zanesený DPF pri diesli alebo GPF pri benzínovom motore zvýši protitlak vo výfukovej sústave. Valce sa po pracovnom zdvihu horšie vyprázdnia a pri ďalšom nasatí zostane menej priestoru pre čerstvú náplň. Motor potom pri akcelerácii pôsobí, akoby sa dusil. Bežné zaplnenie filtra sadzami tento prejav nespôsobuje. Problém vzniká až pri výraznom obmedzení prietoku alebo neúspešných regeneráciách. Kupovať diely metódou pokus-omyl tu nemá zmysel. Auto treba napojiť na diagnostiku a sledovať hodnoty počas jazdy. Vtedy sa ukáže, či padá tlak paliva, turbo nedosahuje požadovaný tlak, filter vytvára vysoký protitlak alebo sa poloha klapky nezhoduje s tým, čo... - Published: 2026-08-03 - Modified: 2026-08-03 - URL: https://autorady.sk/fyzicke-tlacidla-v-autach-dotykove-ovladanie-euro-ncap/ - Kategórie: Bezpečnosť, Správy, Technológie Veľký displej uprostred palubnej dosky bol ešte nedávno znakom moderného auta. Čím menej tlačidiel zostalo v kabíne, tým pokrokovejšie mala pôsobiť. Na obrazovku sa postupne presťahovalo rádio, klimatizácia, vyhrievanie sedadiel aj nastavenie jazdných asistentov. Výrobcovia teraz zisťujú, že pri digitalizácii zašli príliš ďaleko. Funkcia ukrytá v dotykovom menu môže vodiča zdržať a po novom pripraviť auto aj o body v bezpečnostných testoch. Ukázali to prvé výsledky podľa pravidiel Euro NCAP pre rok 2026. BMW iX3 získalo pochvalu za samostatné fyzické ovládače. Čínsky ZEEKR 7GT dopadol pri ovládaní podstatne horšie, pretože klimatizáciu, jazdné nastavenia a ďalšie funkcie sústredil do centrálneho displeja. ZEEKR získal päť hviezdičiek, ovládanie mu však pokazilo výsledok BMW iX3 aj ZEEKR 7GT zvládli nové bezpečnostné testy s piatimi hviezdičkami. ZEEKR dokonca v troch zo štyroch hlavných kategórií dosiahol vyššie percentuálne skóre než BMW. Pri jednej časti však narazil. Hodnotitelia mu vytkli ovládanie cez centrálnu dotykovú obrazovku. Vodič na nej nastavuje klimatizáciu, jazdný režim aj ďalšie funkcie, ktoré môže potrebovať počas jazdy. Auto preto dostalo slabé hodnotenie za všeobecné ovládacie prvky. BMW zvolilo odlišný prístup. Nový iX3 má samostatné ovládanie smeroviek, výstražných svetiel, klaksónu, svetlometov a radenia. Euro NCAP tieto prvky priamo vyzdvihlo. Vodič vie, kde ich hľadať, a nemusí prechádzať ponuku na displeji. Podrobné výsledky oboch áut sme rozobrali v článku o tom, ako BMW iX3 a ZEEKR 7GT zvládli prvé testy Euro NCAP podľa pravidiel pre rok 2026. Kvôli obyčajnému odhmlievaniu musíš spustiť oči z cesty Stačí bežná situácia. Počas dažďa sa začne zahmlievať čelné sklo. V staršom aute vodič siahne na známe miesto a stlačí tlačidlo odhmlievania. Po čase ho nájde bez pozerania. Dotykový displej túto možnosť nemá. Vodič musí očami nájsť správnu ikonu, trafiť ju prstom a skontrolovať, či auto povel prijalo. Ak výrobca odhmlievanie schoval do ďalšej ponuky, pribudne ešte jeden alebo dva kroky. Na dokonale rovnej ceste to môže trvať chvíľu. Pri prejazde jamou alebo zákrutou sa prst ľahko posunie a vodič ťukne vedľa. Zdroj: Jonas Leupe / unsplash. com Auto pri rýchlosti 90 km/h prejde za sekundu 25 metrov. Na diaľnici pri 130 km/h zvládne za rovnaký čas viac než 36 metrov. Pohľad na obrazovku preto nemusí byť taký nevinný, ako sa zdá pri státí v predajni. Obrazovky zostanú, no nie každá funkcia na ne patrí Obrazovka má v aute svoje miesto. Dobre sa na nej zobrazuje navigácia, obraz z parkovacích kamier, zoznam skladieb alebo podrobné nastavenia vozidla. V týchto prípadoch by séria samostatných tlačidiel kabínu skôr skomplikovala. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Problém vzniká pri funkciách, ktoré musí vodič použiť rýchlo a niekedy aj bez varovania. Euro NCAP pri hodnotení sleduje napríklad dostupnosť smeroviek, výstražných svetiel, klaksónu, stieračov či systému tiesňového volania. Výrobcovia preto nemusia zahodiť veľké obrazovky a vrátiť do áut palubné dosky z deväťdesiatych rokov. Stačí, aby najdôležitejšie ovládače neschovávali medzi nastavenia profilu vodiča, farbu ambientného osvetlenia a ponuku multimédií. Menej tlačidiel znamená pre automobilku jednoduchšiu a lacnejšiu výrobu Tlačidlá z áut nemizli iba kvôli vzhľadu. Každý fyzický ovládač treba navrhnúť, vyrobiť, zapojiť, podsvietiť a osadiť do palubnej dosky. Pri každej výbave môže výrobca potrebovať inú zostavu. Dotyková obrazovka časť týchto problémov vyrieši. Rovnaký displej sa dá použiť vo viacerých modeloch a jeho rozloženie sa mení softvérom. Novú funkciu môže automobilka pridať aktualizáciou bez výroby ďalšieho tlačidla. Výsledkom sú kabíny, ktoré na fotografiách pôsobia čisto, no pri jazde nemusia byť také príjemné. Pekným príkladom je nový systém Panoramic iDrive. Ako sme písali pri predstavení elektrického BMW i3 50 xDrive, automobilka pri ňom výrazne obmedzila klasické tlačidlá a veľkú časť ovládania presunula na displeje a projekciu pod čelným sklom. BMW však pri novom iX3 ponechalo samostatné ovládače základných funkcií. Práve tento detail mu Euro NCAP započítalo v prospech. Euro NCAP už nesleduje iba to, čo sa stane pri náraze Nové hodnotenie Euro NCAP sleduje auto pred nehodou, pri náraze aj bezprostredne po ňom. Pevná karoséria a dostatok airbagov už pokrývajú iba jednu časť skúšok. Body ovplyvňuje aj sledovanie únavy vodiča, autonómne brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, fungovanie dverí po nehode či automatické privolanie pomoci. Medzi tieto oblasti sa zaradilo aj ovládanie vozidla. Euro NCAP pritom neurčuje, aké auto sa smie predávať. Automobilka môže uviesť na európsky trh aj model, ktorý v jeho testoch nezíska päť hviezdičiek. Výsledok však používa v reklame a zákazníci podľa neho porovnávajú jednotlivé vozidlá. Strata bodov za nepraktický displej preto výrobcov zabolí viac než sťažnosti v internetových diskusiách. Tlačidlá sa vrátia tam, kde ich vodič naozaj potrebuje ZEEKR 7GT ukázal, že moderný interiér už sám osebe body nezíska. Auto môže mať kvalitné asistenty aj dobrú ochranu... - Published: 2026-08-02 - Modified: 2026-08-01 - URL: https://autorady.sk/miliony-aut-ecall-vypnutie-2g-3g-automaticke-privolanie-pomoci-slovensko/ - Kategórie: Správy, Technológie Systém eCall patrí medzi bezpečnostné prvky, o ktorých väčšina vodičov celé roky ani nevie. Ozve sa až vo chvíli, keď auto zaznamená vážnu nehodu. Automaticky zavolá na tiesňovú linku 112, odošle polohu vozidla a umožní posádke hovoriť s operátorom. Ak vodič zostane v bezvedomí, pomoc môže vyraziť aj bez toho, aby ktokoľvek siahol po telefóne. Táto bezpečnostná poistka však môže v miliónoch európskych áut postupne zlyhať. Problém nie je v poškodenom tlačidle SOS ani v zanedbanom servise. Staršie systémy eCall komunikujú cez mobilné siete 2G a 3G, ktoré operátori v Európe postupne vypínajú. Keď v krajine nezostane dostupná ani jedna podporovaná sieť, vozidlo sa pri nehode nedokáže spojiť s tiesňovým centrom. Keď vodič nereaguje, eCall zavolá pomoc za neho eCall sa aktivuje automaticky, napríklad po zásahu senzorov, ktoré spúšťajú airbagy. Vodič alebo cestujúci ho môžu zapnúť aj ručne tlačidlom SOS. Systém vytvorí hlasové spojenie s najbližším centrom tiesňového volania a súčasne odošle takzvaný minimálny súbor údajov. Záchranári dostanú presnú polohu vozidla, čas nehody, identifikačné číslo auta a smer jazdy. Posledný údaj je dôležitý najmä na diaľnici, kde môže nesprávny smer príjazdu záchranárov znamenať zbytočné zdržanie. Zdroj: Usman Malik / unsplash. com eCall pritom vodiča počas bežnej jazdy nesleduje. Údaje odosiela až po aktivovaní núdzového hovoru. Európska únia vyžaduje eCall pri nových typoch osobných áut a ľahkých dodávok schválených od 31. marca 2018. Vozidlá z prvých rokov povinnej výbavy sa dnes dostávajú do nepríjemnej situácie. Ich systém vznikol v čase, keď sa so sieťami 2G a 3G stále počítalo na dlhé roky. Tlačidlo SOS zostane, spojenie však nemusí fungovať Starší eCall využíva hlasové spojenie cez technológiu označovanú ako circuit-switched. Ide o klasické hlasové volanie cez siete 2G alebo 3G. Moderné siete 4G a 5G pracujú inak a stará jednotka sa na ne nedokáže automaticky prepnúť len preto, že sú dostupné v okolí. Spoločné výskumné centrum Európskej komisie odhaduje, že počet osobných áut so starším povinným eCallom dosiahne do konca roka 2027 približne 66,7 milióna vozidiel. Neznamená to, že všetky prestanú fungovať naraz. Jednotlivé štáty a operátori vypínajú staré mobilné siete v rozdielnych termínoch. Výpadky sa preto budú objavovať postupne podľa toho, kde sa auto nachádza a akú technológiu jeho núdzová jednotka podporuje. Štúdia rozdelila vozidlá aj podľa toho, aké riešenie by pri nich mohlo pomôcť. Približne 19 miliónov áut môže mať službu tretej strany schopnú komunikovať cez 4G. Asi 1,2 milióna vozidiel by mohlo prejsť na modernejší eCall pomocou softvérovej aktualizácie. Pri najväčšej skupine, približne 45,8 milióna áut, by už bolo potrebné dodatočné zariadenie alebo iný zásah do hardvéru. Na Slovensku môže ísť o približne pol milióna áut Vypínanie starších mobilných sietí sa už začalo aj na Slovensku. Orange definitívne ukončil prevádzku 3G siete vo februári 2024. Staršia 2G sieť zatiaľ zostáva funkčná, operátor však v minulosti avizoval jej vypnutie medzi rokmi 2028 a 2030. Koniec 3G ešte automaticky neodstavil všetky staršie systémy eCall. Mnohé z nich dokážu komunikovať aj cez 2G. Systém prestane fungovať až po vypnutí všetkých sietí, ktoré konkrétna jednotka podporuje. Európska štúdia nemala pri Slovensku k dispozícii záväzný spoločný dátum vypnutia, preto pracovala s modelovými scenármi. Ak by staré siete skončili v roku 2029, odhadovala približne 522-tisíc dotknutých osobných áut. Pri scenári s rokom 2031 išlo približne o 490-tisíc vozidiel. Odhady navyše rátajú s tým, že časť týchto áut dovtedy zmizne z ciest. Niektoré budú po nehode vyradené, iné skončia mimo evidencie alebo sa vyvezú za hranice Európskej únie. Aktualizácia softvéru zachráni iba časť vozidiel Najjednoduchšie riešenie čaká majiteľov vozidiel, ktoré už majú hardvér schopný komunikovať cez 4G a chýba im iba novší softvér. Výrobca ich môže aktualizovať na diaľku alebo počas návštevy servisu. Podľa odhadu JRC však ide len o malú časť staršieho vozového parku. Niektoré autá využívajú vlastné núdzové služby výrobcu alebo externého poskytovateľa. Tie môžu fungovať cez 4G, často však závisia od aktívneho predplatného a od toho, či je služba podporovaná v konkrétnej krajine. Pri zvyšných vozidlách sa skúmajú dodatočne montované zariadenia, samostatné telematické jednotky, adaptéry pripojené k autu alebo riešenia využívajúce smartfón. Takéto zariadenie však musí nehodu spoľahlivo rozpoznať, odoslať správne údaje a nesmie volať záchranárov pri každom prudkom brzdení či náraze do výtlku. Pred ich širším nasadením preto bude potrebné vyriešiť certifikáciu, spoľahlivosť aj jednotné pravidlá montáže. Otvorená zostáva tiež otázka, kto by výmenu zariadenia zaplatil. Náklady môžu skončiť na strane výrobcov, štátu alebo samotných majiteľov áut. Rovnaké tlačidlo SOS môže skrývať starý aj nový systém Samotné tlačidlo SOS na strope alebo palubnej doske odpoveď nedá. Rovnaké označenie môže mať starší systém závislý od 2G a 3G aj novšia jednotka podporujúca 4G.... - Published: 2026-08-01 - Modified: 2026-07-31 - URL: https://autorady.sk/elektronicke-osvedcenie-zhode-ecoc-vin-registracia-noveho-auta/ - Kategórie: Správy Každé nové auto dostáva pri výrobe dokument, bez ktorého ho nemožno prvýkrát prihlásiť do evidencie. Volá sa osvedčenie o zhode, väčšina ľudí ho však pozná pod skratkou CoC. Výrobca ním potvrdzuje, že konkrétne vozidlo zodpovedá schválenému typu a spĺňa technické, bezpečnostné aj emisné požiadavky Európskej únie. Európska komisia ho prirovnáva k rodnému listu auta. Doteraz išlo najmä o niekoľkostranový papier, ktorý prešiel od výrobcu cez predajcu až k registračnému úradu. Od júla 2026 sa však tieto údaje začínajú presúvať do spoločného elektronického systému. Ak už máš auto prihlásené, nič sa pre teba nemení. Nové pravidlá sa týkajú vozidiel smerujúcich z výroby k prvej registrácii. Úrad si údaje o aute načíta podľa VIN V CoC sa nachádzajú všetky údaje, ktoré úrad potrebuje pri prvom prihlásení vozidla. Nájde v ňom identifikáciu auta, číslo typového schválenia, hmotnosť, výkon, údaje o motore, emisiách, rozmeroch či dátume výroby. Podľa nariadenia Európskej únie 2018/858 musí výrobca od 5. júla 2026 sprístupniť elektronické osvedčenie orgánu, ktorý udelil typové schválenie vozidla. Odtiaľ sa údaje môžu dostať do krajiny, kde chce nový majiteľ auto prihlásiť. Pri registrácii zadá úradník VIN číslo a technické údaje si stiahne priamo zo systému. Odpadne tak ručné prepisovanie niekoľkých strán papiera, pri ktorom mohla vzniknúť chyba v hmotnosti, výkone, emisnej hodnote alebo identifikačnom čísle. Výmena údajov prebieha cez systém EUCARIS. Európske štáty ho už používajú pri prenose informácií o vozidlách a vodičských oprávneniach. Výrobca odošle dokument do národného prístupového bodu a registračný úrad v inom členskom štáte si ho odtiaľ prevezme. Pre zákazníka, ktorý si kupuje nové auto priamo u slovenského predajcu, môže celá zmena prebehnúť takmer nepozorovane. Veľkú časť registrácie aj dnes vybavuje predajca a po novom bude pracovať s elektronickými údajmi namiesto papierového CoC. Prečo bežné PDF alebo sken nepostačia? Elektronické CoC nie je naskenovaný papier ani súbor, ktorý predajca pošle e-mailom. Ide o štruktúrovaný dátový dokument, ktorý registračný systém vie automaticky načítať a overiť. Používa sa formát IVI, teda Initial Vehicle Information. Výrobca ho vytvorí vo svojom systéme, elektronicky podpíše a odošle cez zabezpečené rozhranie. Obyčajné PDF síce môže obsahovať rovnaké údaje, úradu však nemusí stačiť. Európske pravidlá vyžadujú elektronický podpis, šifrovanú komunikáciu aj záznamy o prenose. Úrad tak dokáže overiť, kto dokument vytvoril a či ho po odoslaní niekto neupravil. Zložitejšie to bude najmä pri individuálnom dovoze úplne nového auta zo zahraničia. Predstav si, že si kúpiš vozidlo v Nemecku a chceš ho prihlásiť na Slovensku. Ak výrobca eCoC správne odoslal, slovenský úrad si ho nájde podľa VIN. Ak predajca pošle iba naskenovaný papier alebo PDF, registrácia sa môže zaseknúť. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pred zaplatením dovezeného nového auta si preto priamo u predajcu over, či výrobca vytvoril eCoC a vložil ho do systému, ku ktorému sa dostanú aj slovenské úrady. Papierové CoC môžeš dostať aj po zavedení nových pravidiel Od 5. júla 2026 môže výrobca pri novom aute nahradiť papierové CoC jeho elektronickou verziou. Neznamená to však, že papier zo dňa na deň zmizne zo všetkých autosalónov a registračných pracovísk. Počas prechodného obdobia sa môžeš stretnúť s oboma spôsobmi. Pri jednom aute dostaneš klasické papierové osvedčenie, pri inom už výrobca odošle údaje priamo do elektronického systému. Záležať bude od značky, konkrétneho vozidla aj od toho, ako rýchlo sa na nový postup pripravia jednotlivé úrady. Ak kupuješ nové auto u slovenského predajcu, elektronické CoC by mal vybaviť importér a zmenu si možno ani nevšimneš. Iná situácia môže nastať pri dovoze nového vozidla zo zahraničia. Ešte pred kúpou si preto over, či výrobca odoslal eCoC do systému, z ktorého si ho slovenský úrad dokáže stiahnuť. Papierovú verziu bude možné získať aj neskôr. Majiteľ môže počas desiatich rokov od výroby vozidla požiadať výrobcu o duplikát. Výrobca si zaň môže vypýtať poplatok zodpovedajúci nákladom na jeho vystavenie. Technický preukaz pritom zostáva. eCoC slúži najmä pri prvej registrácii nového auta. Vodič ho nebude ukazovať pri cestnej kontrole ani ho nemusí nosiť uložené v telefóne. VIN otvorí prístup k technickým údajom auta Európske pravidlá počítajú aj s webovým rozhraním, cez ktoré sa budú dať údaje z elektronického CoC zobraziť. Vyhľadávať sa má podľa VIN čísla a používateľ dostane prístup k technickým údajom konkrétneho vozidla v režime iba na čítanie. Vozidlo bude síce možné dohľadať podľa VIN, osobných údajov sa to však netýka. CoC obsahuje technické parametre auta, nie meno, adresu alebo informáciu o tom, kto ho vlastní. Všeobecne zverejňované databázy navyše nemajú ukazovať identifikačné čísla jednotlivých vozidiel. Pri jazdenom aute, ktoré už bolo v inom štáte prihlásené, sa postup automaticky nemení. Pri dovoze sa naďalej vychádza z registračných dokladov, pôvodu auta a pravidiel... - Published: 2026-07-31 - Modified: 2026-07-31 - URL: https://autorady.sk/udaje-ktore-zbiera-auto-pristup-data-act-nezavisly-servis/ - Kategórie: Jednohubky, Správy Keď dnes naštartuješ auto, údaje o ceste nezbiera iba telefón vo vrecku. Robí to aj samotné vozidlo. Pamätá si, kadiaľ si išiel, akou rýchlosťou, koľko energie si minul a či sa v niektorom zo systémov neobjavila chyba. Časť informácií zostáva v aute, ďalšie putujú na servery automobilky. Výrobca ich používa v mobilnej aplikácii, pri vzdialenej diagnostike alebo plánovaní servisu. Vodič pritom často netuší, čo všetko jeho auto zaznamenalo a ako sa k týmto údajom dostať. Vodič už dnes môže od automobilky žiadať údaje, ktoré jeho auto vytvára, prípadne ich nechať poslať servisu alebo inej firme. Toto právo priniesol európsky Data Act, ktorý sa uplatňuje od septembra minulého roka. Netýka sa pritom iba majiteľa vozidla. Využiť ho môže aj človek, ktorý má auto na lízing alebo ho používa na základe iného oprávnenia. Od polohy až po stav batérie. Auto zbiera desiatky údajov Európska komisia pripravila pre automobilový sektor osobitné usmernenie k údajom vytváraným vozidlami. Zahŕňa rýchlosť, GPS polohu, počet najazdených kilometrov či spotrebu paliva alebo elektriny. Pri elektromobile môže ísť aj o stav nabitia a teplotu trakčnej batérie. Ďalšie údaje hovoria o tlaku v pneumatikách, chybových kódoch, stave prevádzkových kvapalín alebo o tom, koľko kilometrov zostáva do servisu. Niektoré autá sledujú aj polohu volantu či zásahy bezpečnostných asistentov. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Rozsah sa líši podľa značky, výbavy a veku vozidla. Data Act sa týka údajov, ktoré výrobca z auta už získava alebo ich dokáže sprístupniť bez zložitého zásahu. Automobilke neprikazuje vytvárať nové dáta ani prerábať staršie auto. Automobilka ti musí sprístupniť dáta bez poplatku Ak sa dáta zobrazujú priamo v aute alebo v aplikácii, vodič ich má dostať bezpečne a bez poplatku. Keď takýto prístup neexistuje, výrobca musí ponúknuť elektronický spôsob, ako si ich vyžiadať. Automobilka môže použiť aplikáciu, webový portál alebo rozhranie vo vozidle. Nemôže však od vodiča žiadať, aby si kvôli svojim údajom kupoval drahú diagnostiku alebo používal profesionálny servisný softvér. Dáta majú byť v štruktúrovanom a strojovo čitateľnom formáte. Používateľ ich musí vedieť ďalej spracovať alebo odovzdať inej službe. Pri kúpe alebo prenájme pripojeného auta má zákazník vopred vedieť, aké údaje vozidlo vytvára, ako často ich zaznamenáva a kam ich výrobca ukladá. Túto povinnosť stanovuje európske nariadenie Data Act. Údaje z auta môžeš poslať aj servisu mimo siete výrobcu Chybové kódy a prevádzkové údaje môže dostať nezávislý servis. Mechanik si ešte pred návštevou dielne pozrie stav vozidla, pripraví súčiastky alebo odhadne rozsah opravy. Pri elektromobile môže špecializovaná firma analyzovať nabíjanie či kondíciu batérie. Zdroj: Sasun Bughdaryan / unsplash. com Údaje sa dajú poskytnúť aj poisťovni, napríklad pri produkte založenom na počte najazdených kilometrov alebo spôsobe používania auta. Ďalšou možnosťou sú aplikácie, ktoré sledujú spotrebu alebo porovnávajú náklady. Nezávislý servis nemá dostať staršie alebo menej presné údaje než servis patriaci automobilke. Európska komisia požaduje rovnakú kvalitu dát, akú používa výrobca alebo jeho zmluvní partneri. Vodič za odoslanie údajov vybranej firme platiť nemá. Automobilka si však môže dohodnúť odmenu so spoločnosťou, ktorá dáta prijíma. Tá môže náklad zahrnúť do ceny svojej služby. Firma smie údaje použiť iba na dohodnutý účel. Ak dostane prístup kvôli diagnostike poruchy, nemá ich bez ďalšieho súhlasu využívať na reklamu alebo hodnotenie vodiča. Po splnení úlohy ich musí vymazať, ak sa pri neosobných údajoch nedohodnú inak. Automobilka ti dá dáta, nie svoje výpočty Data Act oddeľuje údaje, ktoré auto priamo zaznamenalo, od výsledkov zložitejších výpočtov automobilky. Vodič môže žiadať rýchlosť, stav batérie, spotrebu alebo tlak v pneumatikách. Výrobca mu však nemusí odovzdať algoritmus, ktorý z týchto hodnôt vypočítal rizikovosť jazdy, predpovedal poruchu alebo riadil asistenčný systém. Rovnako je to s hodnotením štýlu jazdy. Eco skóre je už výsledkom analýzy. Vstupné údaje, napríklad prudké zrýchlenia, rýchlosť alebo čas jázd, však vodič žiadať môže. Automobilka smie chrániť obchodné tajomstvá aj informácie, ktorých zverejnenie by ohrozilo bezpečnosť vozidla. Nestačí však vyhlásiť, že všetky dáta sú citlivé. Odmietnutie musí konkrétne vysvetliť. História jázd nepatrí automaticky majiteľovi auta Poloha vozidla alebo história jázd môže prezradiť, kde sa človek pohyboval, kedy cestoval a ako šoféroval. Vtedy už ide aj o osobné údaje. Data Act preto nenahrádza GDPR. Ak sa v jednom aute strieda viac členov domácnosti, majiteľ nemusí dostať kompletnú históriu každej jazdy. Výrobca môže údaje iného vodiča oddeliť, anonymizovať alebo ich nesprístupniť. Rovnaké pravidlo platí pri služobných autách, prenájme či vozidlách z autopožičovne. Pred zdieľaním s poisťovňou, servisom alebo aplikáciou má vodič vedieť, ktoré údaje odovzdáva a na čo ich firma použije. Staršie auto nemusí mať dáta, ktoré vie výrobca sprístupniť Právo požiadať o dostupné údaje platí od 12. septembra 2025. Staršie vozidlá však zo dňa na deň... - Published: 2026-07-31 - Modified: 2026-07-30 - URL: https://autorady.sk/ktore-auto-je-najlepsie-na-dovolenku-test-800-km/ - Kategórie: Jednohubky, Správy Osemsto kilometrov, štyria ľudia v aute, plný kufor a zapnutá klimatizácia. Green NCAP prepočítal, ako by v takýchto podmienkach dopadli autá, ktoré testoval od konca roka 2025. Výsledok ukázal, že veľká batéria ešte nezaručuje pohodlnú cestu. Ťažké elektrické SUV doplácajú na hmotnosť, veľkú čelnú plochu a široké pneumatiky. Batéria môže byť obrovská, no auto z nej zároveň ukrajuje podstatne rýchlejšie. Menší a aerodynamickejší elektromobil preto môže na diaľnici dôjsť ďalej a pri nabíjačke stráviť menej času. Nezávislá európska organizácia Green NCAP, prepojená s Euro NCAP, vychádzala z výsledkov áut testovaných po zavedení novej metodiky na konci roka 2025. Modelová 800-kilometrová cesta zahŕňa diaľnice, okresné cesty aj mesto. Počíta so štvorčlennou rodinou, batožinou a klimatizáciou. Nešlo o klasický porovnávací test, pri ktorom by všetky autá vyrazili naraz na rovnakú trasu. Green NCAP zobral údaje z laboratórnych a cestných meraní a pre každý model vytvoril rovnakú 800-kilometrovú cestu. Ukázalo sa tak, koľko energie auto minie, kam dôjde a koľko času nechá posádku čakať pri nabíjačke. Na 800 kilometrov mu stačí 14 minút pri nabíjačke Spomedzi elektromobilov si najlepšie počínal Mercedes-Benz CLA EQ 250+. Na modelovej trase spotreboval 16,5 kWh na 100 km, najmenej zo všetkých hodnotených elektrických áut. S plnou batériou by v týchto podmienkach prešiel približne 605 km. Na dokončenie celej 800-kilometrovej cesty mu podľa výpočtu stačí približne 14 minút pri rýchlonabíjačke. Nejde ale o plné nabitie, ale iba o energiu potrebnú na zvyšok trasy. CLA EQ 250+ používa batériu s kapacitou 85 kWh, no veľkú úlohu zohráva nízka karoséria a aerodynamika. Priemerný nabíjací výkon dosiahol v teste 286 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvá menej než 23 minút. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Kia EV9, BYD Sealion 7 či Cadillac Optiq majú veľké batérie, no na rovnakej trase minú citeľne viac energie. Doplácajú na vyššiu hmotnosť, rozmery a pneumatiky s vyšším valivým odporom. Mercedes získal päť hviezdičiek v hodnotení udržateľnosti Green NCAP. Renault je úsporný, no pri nabíjačke postojí dlhšie Renault 5 E-Tech je menší, lacnejší a používa 52-kWh batériu. Na testovacej trase spotreboval 19,9 kWh na 100 km a jeho odhadovaný cestovný dojazd dosiahol 296 km. Počas 800-kilometrovej cesty by vodič strávil nabíjaním približne 80 minút. Priemerný výkon dosiahol 72 kW, pričom doplnenie batérie z 10 na 80 percent trvá 31 minút. Renault má päť dverí, rozumnú spotrebu a päťhviezdičkové hodnotenie udržateľnosti. Rodina však musí počítať s niekoľkými dlhšími prestávkami. Volvo ponúkne viac miesta a kratšie nabíjanie Kto potrebuje viac priestoru, môže siahnuť po Volvo EX30 vo verzii s predĺženým dojazdom. Na jedno nabitie prejde približne 344 km a počas celej trasy potrebuje okolo 59 minút nabíjania. Zdroj: Aaron Doucett / unsplash. com Oproti Renaultu 5 odvezie štyroch ľudí aj s kuframi pohodlnejšie. Stále ide o kompaktný crossover, no pre bežnú rodinu pôsobí praktickejšie. Green NCAP mu udelil štyri a pol hviezdy. Do porovnania sa dostal aj MINI Cooper E. So spotrebou 19 kWh na 100 km bol druhým najúspornejším elektromobilom v analýze. Malá 36,6-kWh batéria však jeho výhodu rýchlo zmazala. Dojazd dosiahol iba 224 km a počas 800-kilometrovej cesty by auto potrebovalo približne 104 minút nabíjania. Kvôli trojdverovej karosérii, horšiemu prístupu dozadu a malému kufru MINI nie je ideálnym rodinným autom. Toyota C-HR ukázala, prečo hybridy ešte nekončia Medzi hybridnými a čisto spaľovacími autami dosiahla najnižšiu spotrebu Toyota C-HR v hybridnej verzii. Na 100 km minula 5,7 litra benzínu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko So 43-litrovou nádržou by prešla približne 754 km. Na dokončenie 800-kilometrovej cesty by jej preto stačilo krátke dotankovanie. Toyota získala tri a pol hviezdy. Oproti elektromobilom jej hodnotenie znižuje spaľovací motor, spotreba benzínu a emisie z výfuku. Dacia Bigster prejde celú trasu bez tankovania Dacia Bigster cieli na rodiny, ktoré potrebujú veľký kufor a viac miesta pre posádku. Hybridný pohon spotreboval 5,9 litra na 100 km. Vďaka 50-litrovej nádrži dosiahol odhadovaný dojazd 847 km. Celú modelovú trasu by tak zvládol bez zastávky na čerpacej stanici. Green NCAP ho označil za najlepšie priestranné rodinné hybridné auto v analýze. Hodnotenie udržateľnosti dosiahlo tri a pol hviezdy. SEAT Ibiza ukázal, že obyčajný benzín ešte nepovedal posledné slovo V kategórii klasických benzínových áut si najlepšie počínal SEAT Ibiza. Malý hatchback bez hybridnej pomoci spotreboval pri štvorčlennej posádke, batožine a zapnutej klimatizácii 6,2 litra benzínu na 100 km. So 40-litrovou nádržou prejde približne 645 km, takže počas cesty musí vodič raz dotankovať. Aj Ibiza získala tri a pol hviezdy. Ukazuje, že ľahké benzínové auto môže na diaľnici stále fungovať úspornejšie než veľké a ťažké SUV. Veľká batéria môže byť na diaľnici len drahou záťažou... - Published: 2026-07-30 - Modified: 2026-07-29 - URL: https://autorady.sk/auta-bez-pzp-nove-pravidla-od-augusta-2026/ - Kategórie: Správy Od 1. augusta 2026 začnú na Slovensku platiť nové pravidlá povinného zmluvného poistenia. Ako upozornilo Ministerstvo vnútra SR, štát už nebude odkázaný iba na policajnú kontrolu na ceste. Od októbra si údaje o vozidle a jeho poistení porovnajú prepojené databázy. Ak v nich PZP chýba, okresný úrad môže poslať pokutu priamo držiteľovi auta. Kontrola sa nebude po novom týkať iba vozidiel, ktoré polícia pristihne v premávke. PZP musí mať aj auto odstavené v garáži alebo na dvore, pokiaľ zostáva prihlásené v evidencii. Samotné nepoužívanie vozidla túto povinnosť neruší. Majiteľ ho musí poistiť alebo oficiálne vyradiť z evidencie. Zmeny prídu v dvoch krokoch. Počas augusta sa štát najskôr pokúsi upratať staré záznamy vozidiel, ktoré sú v evidencii celé roky bez poistenia. Automatické pokuty sa začnú posielať od 1. októbra 2026. Najskôr príde oznámenie, potom môže štát vozidlo vyradiť Ministerstvo vnútra bude v auguste kontaktovať držiteľov alebo vlastníkov vozidiel, pri ktorých nie je platné PZP evidované dlhšie ako dva roky. Oznámenie príde do elektronickej schránky cez Slovensko. sk. Kto ju nemá aktivovanú, dostane list klasickou poštou. Čas na nápravu majú majitelia do konca septembra – dovtedy musia auto poistiť, predať, dočasne ho vyradiť alebo opraviť nesprávne údaje v evidencii. Ak je vozidlo poistené, no systém ho vedie ako nepoistené, treba sa obrátiť na poisťovňu. Práve tá musí zabezpečiť, aby sa správny údaj dostal do databázy. Platnosť poistenia sa bude dať od augusta skontrolovať aj na oficiálnom portáli nepoistenevozidlo. sk. Kto upozornenie odignoruje a stav auta do konca septembra nevyrieši, môže oň v evidencii prísť. V októbri štát takéto vozidlo trvalo vyradí z úradnej moci. Rovnaký postup čaká autá, ktorým sa dočasné vyradenie skončilo najmenej pred 24 mesiacmi a majiteľ odvtedy neurobil potrebnú zmenu. Od októbra príde pokuta aj bez toho, aby auto vyšlo na cestu Od 1. októbra 2026 sa spustí automatizovaná kontrola. Ak bude vozidlo vedené bez platného PZP dlhšie ako 30 dní, okresný úrad môže vydať rozkaz o uložení pokuty. Policajt auto nemusí zastaviť a úrad nemusí dokazovať, že sa s ním jazdilo. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Výška pokuty bude závisieť od celkovej hmotnosti vozidla. Pohybovať sa má od 120 do 900 eur. Jednou pokutou sa problém neskončí. Ak auto zostane nepoistené, po 150 dňoch môže prísť ďalšia pokuta v dvojnásobnej výške. Takáto sankcia sa môže ukladať opakovane, až kým držiteľ vozidlo nepoistí alebo ho nevyradí z evidencie. Kto zaplatí do 15 dní od doručenia rozkazu, uhradí iba dve tretiny pokuty. Ak v rovnakej lehote uzatvorí PZP alebo vozidlo sám vyradí, zaplatí len jednu tretinu pôvodnej sumy. Ak pokuta príde napriek tomu, že vozidlo poistené je, držiteľ môže podať odpor a poistenie preukázať. Najskôr sa však oplatí kontaktovať poisťovňu a zistiť, prečo sa zmluva v štátnej databáze nezobrazuje správne. Po 24 mesiacoch bez PZP môže nasledovať trvalé vyradenie vozidla. Predchádzajúce zaplatenie pokút na tom nič nemení. Pokuta nenahrádza poistenie. Bez PZP vozidlo neprejde technickou ani emisnou kontrolou Kontrola poistenia sa od októbra presunie aj na stanice technickej a emisnej kontroly. Nepoistené vozidlo neprejde TK ani EK. Po uzatvorení PZP bude musieť majiteľ prísť na opakovanú kontrolu a znovu za ňu zaplatiť. Poistenie budú preverovať aj policajti pri bežných cestných kontrolách. Ak vozidlo nebude mať platné PZP, na mieste môžu zadržať jeho osvedčenie o evidencii. Doklady vodič dostane späť až po tom, čo preukáže uzatvorenie poistenia. Trvalým vyradením auto stráca oprávnenie jazdiť po cestách Vyradené vozidlo už nie je možné používať v cestnej premávke. Jazda s takýmto autom môže skončiť peňažnou pokutou, zadržaním vodičského preukazu a zákazom šoférovania až na tri roky. Ak auto stále fyzicky existuje a nebolo odovzdané na spracovanie, trvalé vyradenie nemusí znamenať jeho definitívny koniec. Vlastník môže požiadať o opätovné schválenie vozidla. Ide však o spoplatnený proces a bez platného PZP ho nebude možné znovu prihlásiť. Osobné vozidlo alebo ľahké nákladné vozidlo do 3,5 tony, ktoré sa už do premávky nevráti, treba odovzdať autorizovanému spracovateľovi starých vozidiel. Ten prevezme aj neplatné doklady a tabuľky s evidenčným číslom a vystaví potvrdenie o prevzatí. Vozidlá nad 3,5 tony sa autorizovanému spracovateľovi povinne odovzdávať nemusia. Ich neplatné doklady a tabuľky však treba priniesť na ktorýkoľvek dopravný inšpektorát. Kto má doma staré alebo dlhšie nepoužívané auto, mal by si skontrolovať, či je stále prihlásené a či má v systéme správne zaevidované PZP. Čakať na prvý rozkaz z okresného úradu sa neoplatí. Od októbra už na odhalenie nepoisteného auta nebude potrebná policajná hliadka ani jazda po ceste. - Published: 2026-07-29 - Modified: 2026-07-28 - URL: https://autorady.sk/novela-zakona-o-cestnej-premavke-2026-chodci-pokuty-e-kolobezky/ - Kategórie: Správy Národná rada SR schválila 2. júna 2026 rozsiahlu novelu zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke. Zmeny sa dotknú chodcov, vodičov, používateľov e-kolobežiek, žiakov autoškôl aj taxikárov. Väčšina nových pravidiel začne platiť 1. septembra 2026. Zmeny v taxislužbách nadobudnú účinnosť 1. apríla 2027 a nový systém výcviku v autoškolách sa zavedie 1. septembra 2027. Za prekročenie rýchlosti o viac než 50 km/h zaplatíš až 1 300 eur Pokuty sa zvýšia pri najvýraznejšom prekročení rýchlosti. Ide o jazdu o viac ako 50 km/h nad povolený limit v obci alebo o viac ako 60 km/h mimo obce. V riadnom konaní sa pokuta zvýši zo súčasných 500 až 1 000 eur na 800 až 1 300 eur. V blokovom konaní namiesto dnešných 250 až 800 eur hrozí pokuta od 500 do 1 000 eur. Pri menšom prekročení rýchlosti sa sankcie nemenia. Rozšíri sa aj objektívna zodpovednosť držiteľa vozidla. Polícia bude môcť týmto spôsobom riešiť nedodržanie minimálnej alebo bezpečnej vzdialenosti, používanie telefónu počas jazdy, nezapnutý bezpečnostný pás na prednom sedadle a jazdu v protismere. Držiteľ vozidla sa už nebude môcť zbaviť zodpovednosti iba tým, že polícii oznámi človeka, ktorý auto v skutočnosti šoféroval. Uhradenú pokutu si však bude môcť od vodiča následne vymáhať. Pôvodný návrh počítal aj s tým, že mestá a obce budú môcť merať rýchlosť vlastnými stacionárnymi radarmi. Táto právomoc však počas schvaľovania v parlamente z novely vypadla. Chodec dostane ochranu ešte pred vstupom na priechod Od 1. septembra 2026 bude vodič povinný umožniť bezpečný prechod nielen chodcovi, ktorý už vstúpil na priechod, ale aj tomu, kto sa naň chystá vstúpiť. Vodič sa zároveň bude musieť k priechodu približovať takou rýchlosťou, aby pred ním v prípade potreby dokázal zastaviť. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak bude pri priechode osoba používajúca bielu palicu, vodič bude musieť zastaviť vždy. Nové povinnosti voči chodcom sa nevzťahujú na vodičov električiek. Chodec napriek tomu nebude môcť vstúpiť na cestu bez kontroly situácie. Pred priechodom musí sledovať premávku, zohľadniť rýchlosť a vzdialenosť prichádzajúcich vozidiel a nesmie na vozovku vstúpiť náhle. Zákon mu zakáže používať telefón alebo iné telekomunikačné, audiovizuálne či obdobné zariadenie spôsobom, ktorý znižuje jeho schopnosť sledovať premávku. Nejde teda o automatický zákaz telefónov alebo slúchadiel pri každom prechádzaní. Rozhodujúce bude, či chodec pre zariadenie nevníma cestu okolo seba. E-kolobežky už po chodníku voľne jazdiť nebudú Elektrické kolobežky, samovyvažovacie vozidlá a podobné dopravné prostriedky sa zaradia do novej kategórie malých elektrických vozidiel. Po chodníku budú môcť jazdiť iba tam, kde im to výslovne dovolí dopravná značka. Vodič malého elektrického vozidla má jazdiť prednostne po pravej strane vyhradeného pruhu pre cyklistov alebo po cestičke pre cyklistov. Na ceste bude môcť takéto vozidlo viesť iba človek starší ako 15 rokov. Elektromotor nesmie umožniť jazdu rýchlosťou vyššou ako 25 km/h. Kolobežka s pomocným motorčekom nesmie mať sedadlo a musí si zachovať pôvodný charakter kolobežky. Vozidlo musí mať aj výrobný štítok, ak tejto povinnosti podlieha. Vedenie kolobežky alebo samovyvažovacieho vozidla, ktorého motor umožňuje rýchlosť vyššiu ako 25 km/h, bude závažným porušením pravidiel cestnej premávky. Bicykel, malé elektrické vozidlo alebo motocykel bude možné odstaviť pri okraji chodníka. Musí však zostať súvislá voľná šírka najmenej 1,5 metra a vozidlo nesmie ohroziť ani obmedziť ostatných ľudí. Po chodníku budú môcť jazdiť cyklisti mladší ako 15 rokov. Dnes táto výnimka platí len pre deti do 10 rokov. Využiť ju budú môcť aj ľudia, ktorí sprevádzajú dieťa mladšie ako 10 rokov alebo ho vezú na bicykli. Musia jazdiť po pravej strane, rýchlosťou chôdze a nesmú obmedziť chodcov. V pešej zóne sa maximálna rýchlosť vozidiel s povoleným vjazdom zníži z 20 na 10 km/h. Za volant až po úspešnej skúške z teórie Nový systém vodičských kurzov začne platiť 1. septembra 2027. Žiak najskôr absolvuje teoretickú časť kurzu a teoretickú skúšku. Až po jej úspešnom zvládnutí bude môcť pokračovať praktickým výcvikom na autocvičisku a v skutočnej premávke. Na teoretickú skúšku sa bude môcť prihlásiť elektronicky. Po skončení praktického výcviku ho čaká samostatná skúška z vedenia vozidla. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Podmienkou prijatia do vodičského kurzu skupiny B bude najmenej nižšie stredné vzdelanie. V praxi ide spravidla o ukončenú základnú školu, ktorú bude musieť uchádzač preukázať dokladom. Po štvrtom závažnom priestupku príde vodič o oprávnenie Ak vodič počas 12 mesiacov trikrát závažným spôsobom poruší pravidlá cestnej premávky, polícia mu uloží rehabilitačný program u dopravného psychológa. Okrem toho bude musieť absolvovať doškoľovací kurz a preskúšanie odbornej spôsobilosti. Ak sa po troch takýchto porušeniach v stanovenej lehote dopustí ďalšieho závažného skutku, polícia mu odoberie vodičské oprávnenie. Vodič ho dostane späť až po rehabilitačnom programe, doškoľovacom kurze, kontrole... - Published: 2026-07-28 - Modified: 2026-07-27 - URL: https://autorady.sk/honda-nissan-spolocny-pocitac-softver-auta/ - Kategórie: Správy, Technológie Honda a Nissan po nevydarenej fúzii skúšajú jednoduchší plán. Nechcú už spájať celé firmy, ale spoločne vyvinúť elektronický mozog budúcich áut – hlavný počítač a softvér, ktoré budú riadiť väčšinu funkcií vozidla a umožnia ich neskôr vylepšovať cez aktualizácie. Podľa japonskej agentúry Kyodo News by obe automobilky mohli rámcovú dohodu uzavrieť už v auguste 2026. Honda ani Nissan ju zatiaľ oficiálne neoznámili, takže stále ide o rozpracovaný projekt. Desiatky malých počítačov má nahradiť jeden spoločný mozog Moderné auto ukrýva desiatky elektronických riadiacich jednotiek. Každá rieši inú úlohu – motor, brzdy, klimatizáciu, svetlá či asistenčné systémy. Je to podobné, ako keby každá aplikácia v tvojom telefóne potrebovala vlastný malý počítač. Zdroj: Claude Gabriel / unsplash. com Softvérovo definované vozidlo, skrátene SDV, túto architektúru zjednodušuje. Výkonný palubný počítač preberá viac úloh a nové funkcie možno pridávať cez aktualizácie na diaľku. Auto tak môže po kúpe dostať lepšie asistenčné systémy, nové nastavenia pohonu alebo funkcie infotainmentu bez návštevy servisu. Podľa agentúry Jiji Press Honda a Nissan zvažujú spoločný operačný systém postavený na technológiách, ktoré vyvíja Nissan. Denník Yomiuri Shimbun zas písal o štandardizácii centrálnej ECU, teda výkonného počítača, ktorý bude tvoriť základ elektronickej architektúry budúcich modelov. Nie je pritom isté, že autá oboch značiek dostanú rovnaký softvér. Pravdepodobnejší je spoločný technický základ, na ktorý si Honda aj Nissan postavia vlastné rozhranie, služby a jazdné funkcie. Náklady sa znížia bez toho, aby sa z áut stali takmer identické produkty. Pre európskeho zákazníka to môže mať aj menej príjemnú stránku. Čím viac funkcií sa presunie do softvéru, tým ľahšie ich automobilky oddelia od ceny auta a ponúknu neskôr za príplatok alebo predplatné. Prvé modely so spoločnou ECU majú prísť v roku 2029 Nová architektúra by sa podľa japonských médií mohla dostať do sériových vozidiel najskôr v roku 2029. Dovtedy musia firmy vyriešiť hardvér, kybernetickú bezpečnosť, kompatibilitu aplikácií aj zodpovednosť za softvérové chyby. Vývoj podobného systému stojí miliardy. Spoločná ECU by Honde a Nissanu umožnila objednávať rovnaké čipy vo väčších objemoch a prestať platiť dva tímy za riešenie rovnakých problémov. Náskok dnes držia najmä americkí a čínski výrobcovia. Tesla postavila svoje vozidlá okolo centralizovaného softvéru už pred rokmi a čínske značky ako BYD dokážu nové digitálne funkcie dostať do výroby rýchlejšie než väčšina tradičných automobiliek. Honda chcela mať Nissan pod sebou Honda a Nissan podpísali 23. decembra 2024 memorandum o rokovaniach týkajúcich sa vytvorenia spoločnej holdingovej spoločnosti. Obe automobilky by sa stali jej dcérskymi firmami. Rokovania sa skončili 13. februára 2025. Honda počas nich navrhla štruktúru, v ktorej by sa stala materskou spoločnosťou a Nissan jej dcérou. Nissan s tým nesúhlasil. Firmy preto zrušili memorandum o integrácii, technickú spoluprácu si však ponechali. Nemusia spájať vedenie, továrne ani obchodné siete. Dohodnú sa iba tam, kde spoločný vývoj prináša úsporu. Spoločný „mozog“ áut plánovali ešte pred veľkou fúziou Prvé memorandum podpísali Honda a Nissan už 15. marca 2024. Týkalo sa elektrifikácie, automobilového softvéru a technológií potrebných pre inteligentné vozidlá. V auguste toho istého roka spoluprácu rozšírili. Dohodli sa na výskume platformy pre budúce SDV, zjednocovaní špecifikácií batériových modulov a spoločných prvkoch elektrických náprav e-Axle. Prvým krokom malo byť zdieľanie špecifikácií motorov a invertorov, ktoré premieňajú energiu z batérie na výkon pre elektromotor. Rokovania zahŕňali aj vzájomné poskytovanie vybraných modelov, nabíjacie služby a využitie batérií. Obe značky si spoločný vývoj skúšali dávno predtým, než začali hovoriť o fúzii. Tretia značka môže zraziť cenu spoločnej techniky Do projektu by sa mohlo zapojiť aj Mitsubishi Motors. Nissan v ňom drží 26,67-percentný podiel, takže zapojenie tretej značky by nebolo ničím nečakaným. Ak by rovnakú centrálnu ECU používali Honda, Nissan aj Mitsubishi, dodávatelia by dostali objednávky na väčší počet kusov. Cena čipov a ďalších komponentov by mohla klesnúť bez toho, aby všetky tri značky vyrábali rovnaké autá. Mitsubishi sa do spolupráce Hondy a Nissanu zapojilo už v auguste 2024. Pri novej ECU však zatiaľ nebol zverejnený definitívny plán. Prvé chyby chcú nájsť skôr, než postavia prototyp Do hry vstupujú aj kľúčoví dodávatelia. Astemo dodáva technológie najmä Honde. JATCO vyrába prevodovky a väčšinu v ňom drží Nissan. Obe firmy skúmajú spoločné digitálne nástroje. Jednou z oblastí sú virtuálne simulácie autonómnej jazdy. Vývojári v nich môžu testovať reakcie auta na dážď, prekážku alebo chybu senzora bez stavby ďalšieho prototypu. Menej skúšobných áut znamená nižšie náklady a rýchlejší vývoj. Nissan vlastní 75 % spoločnosti JATCO. Honda má v Astemo 40-percentný podiel a plánuje ho zvýšiť na 61 %. Dokončenie transakcie sa pre chýbajúce regulačné povolenia posunulo najneskôr do konca tretieho štvrťroka finančného roka, ktorý sa skončí v marci 2027. Japonské automobilky už nechcú vyvíjať všetko osamote... - Published: 2026-07-27 - Modified: 2026-07-27 - URL: https://autorady.sk/bmw-zvolava-744-tisic-aut-riziko-poziaru-dovezene-auta-slovensko/ - Kategórie: Bezpečnosť, Správy BMW spustilo rozsiahlu zvolávaciu akciu, ktorá sa týka presne 744 234 vozidiel po celom svete. Problém je v relé štartéra, kde sa môžu hromadiť kovové usadeniny. Tie zvyšujú elektrický odpor, súčiastka sa začne prehrievať a v krajnom prípade môže dôjsť ku skratu a požiaru. Nemecký spolkový úrad pre motorovú dopravu KBA eviduje akciu pod referenčným číslom 16790R. Majiteľov nečaká iba kontrola alebo aktualizácia softvéru. V dotknutých autách musí autorizovaný servis vymeniť celý štartér. V relé sa časom nahromadia kovové nečistoty Kameňom úrazu je takzvané RWT relé štartéra, teda elektrický spínač, ktorý pri štartovaní pustí prúd z batérie do štartéra. Pri spínaní ním preteká vysoký elektrický prúd a vnútorné diely sa môžu časom opotrebovať. Odieraním vznikajú drobné kovové nečistoty, ktoré zostávajú vnútri relé. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Podľa informácií KBA, na ktoré upozornil portál ADAC, usadeniny zvyšujú kontaktný odpor. Relé sa potom zahrieva viac, než by malo. Ak sa problém rozvinie naplno, výsledkom môže byť skrat a požiar. Riziko pritom nemusí vzniknúť iba počas samotného štartovania. Americká dokumentácia k súvisiacej kampani upozorňuje, že v extrémnom prípade sa môže štartér prehriať aj počas jazdy, keď už motor beží. Zvolávanie zasiahlo takmer celú modelovú ponuku BMW Zvolávanie zahŕňa vybrané vozidlá vyrobené medzi 31. júlom 2020 a 26. februárom 2026. KBA uvádza BMW radu 2, 3, 4, 5, 6 a 7, modely X3, X4, X5, X6 a X7, roadster Z4 a tiež modelový rad i3. Samotný názov modelu a rok výroby nestačia. Rozhoduje konkrétna verzia auta, použitý štartér a najmä 17-miestne identifikačné číslo VIN. Dve navonok rovnaké vozidlá z rovnakého obdobia preto nemusia mať rovnaký diel ani otvorenú rovnakú servisnú akciu. Najviac otázok vyvoláva i3. Čisto elektrické BMW i3 klasický štartér spaľovacieho motora nemá, verejný záznam KBA však nerozlišuje jednotlivé technické verzie. Bez kontroly VIN sa preto nedá spoľahlivo určiť, ktorých áut sa toto označenie v databáze týka. Na Slovensku môže ísť najmä o dovezené autá V samotnom Nemecku musí do servisu približne 42 300 vozidiel. Celosvetový počet je takmer osemnásťkrát vyšší, takže časť dotknutých áut môže jazdiť aj na Slovensku. Nemusí ísť iba o vozidlá predané cez slovenskú dealerskú sieť. Do zvolávania môžu spadať aj jazdené BMW dovezené z Nemecka, Rakúska alebo inej krajiny. Počet vozidiel pre slovenský trh zatiaľ zverejnený nebol. Najrýchlejšie riešenie preto ponúka oficiálna stránka BMW Slovensko, kde stačí zadať VIN. Rovnakú kontrolu urobí aj ktorýkoľvek autorizovaný servis. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri dovezenom alebo viackrát predanom aute sa na list od výrobcu radšej nespoliehaj. Kontaktné údaje v databáze nemusia patriť súčasnému majiteľovi, takže upozornenie môže prísť neskoro alebo sa k nemu nedostane vôbec. BMW už štartéry zvolávalo viackrát Problémy so štartérmi nerieši BMW prvýkrát. Počas posledného roka oznámilo niekoľko veľkých zvolávacích akcií, no technická príčina nebola vždy rovnaká. Na jeseň 2025 automobilka zvolávala približne 1,15 milióna vozidiel po celom svete. Relé nemalo dostatočnú ochranu pred vodou, ktorá sa mohla dostať dovnútra, spôsobiť koróziu a následne aj skrat. Americké úrady vtedy majiteľom niektorých vozidiel dokonca odporúčali parkovať vonku a ďalej od budov. Voda bola príčinou aj pri samostatnej americkej akcii zo začiatku júla 2026. Tá zahŕňala 29 119 plug-in hybridov, pri ktorých mohla vlhkosť preniknúť k relé a rozbehnúť koróziu. Vo februári 2026 už BMW riešilo iný typ poruchy. Zvolávanie približne 575-tisíc áut súviselo s opotrebovaním vnútorného dielu štartéra. Po veľkom počte štartov sa v ňom mohol hromadiť kovový materiál vznikajúci odieraním. Práve na túto chybu nadväzuje aj najnovšia akcia. KBA opäť opisuje kovové usadeniny v RWT relé a americká regulačná dokumentácia uvádza, že rovnaký problém sa objavil pri ďalších skupinách vozidiel a pri štartéroch z iného výrobného závodu. BMW preto rozšírilo zoznam áut, v ktorých môže opotrebovanie viesť k prehrievaniu a skratu. Servis vymení celý štartér bezplatne Autorizovaný servis nebude rozoberať a opravovať samotné relé. Vymení celý štartér, pričom majiteľ za prácu ani nový diel neplatí. Náklady znáša automobilka. BMW používa pri tejto kampani interné kódy 0012790600, 0012780600 a 0012770600. Jednotný čas potrebný na výmenu štartéra výrobca ani KBA nezverejnili. Podľa t-online. de zatiaľ nie sú s touto konkrétnou chybou spojené žiadne evidované škody na majetku ani zranenia. Kto po zadaní VIN uvidí otvorenú zvolávaciu akciu, mal by kontaktovať autorizovaný servis a dohodnúť si termín výmeny. - Published: 2026-07-26 - Modified: 2026-07-26 - URL: https://autorady.sk/elektromobily-eu-slovensko-dovoz-zo-zahranicia/ - Kategórie: Elektromobily, Správy Batériové elektromobily už tvoria viac než pätinu všetkých nových áut registrovaných v Európskej únii. Slovensko zostáva hlboko pod európskym priemerom, no pohľad iba na predaj nových vozidiel neukazuje celý príbeh. Elektrických áut u nás pribúda podstatne viac, než naznačujú čísla predajcov. Väčšina však prichádza zo zahraničia. Za prvých šesť mesiacov roka 2026 sa v Európskej únii zaregistrovalo takmer 5,9 milióna nových osobných áut. Oproti rovnakému obdobiu minulého roka je to o 5,7 % viac. Samotný jún priniesol ešte výraznejší nárast. Registrácie vyskočili medziročne o 13,6 % na takmer 1,15 milióna vozidiel, ukazujú najnovšie dáta Európskeho združenia výrobcov automobilov ACEA. V júni už elektromobily tvorili takmer štvrtinu nových áut Najrýchlejšie rástli batériové elektromobily. Od januára do konca júna sa ich v EÚ zaregistrovalo viac než 1,22 milióna, medziročne o 40,5 % viac. Ich podiel na trhu stúpol z vlaňajších 15,6 % na 20,7 %. Iba za jún pribudlo 270 557 nových elektromobilov, o 60,7 % viac než pred rokom. Elektrický pohon tak pripadal na 23,6 % všetkých nových registrácií. Zo štyroch áut prihlásených v EÚ bolo takmer jedno čisto elektrické. Výrazný rast zaznamenali aj najväčšie európske trhy. Vo Francúzsku sa počet nových elektromobilov za prvý polrok zvýšil o 62,9 %, v Nemecku o 48 %. Výsledky jednotlivých krajín však nemožno oddeliť od daňových úľav, firemných zvýhodnení a ďalších podporných opatrení. Tie sa v rámci EÚ výrazne líšia a často rozhodujú o tom, či sa vodičovi elektromobil finančne oplatí už pri kúpe, alebo až po niekoľkých rokoch prevádzky. Najväčšiu časť trhu stále držia hybridy bez zásuvky Elektromobily rastú rýchlo, no najväčšou skupinou zostávajú hybridné vozidlá bez možnosti nabíjania zo zásuvky. Za prvý polrok ich v EÚ pribudlo takmer 2,2 milióna a obsadili 37,3 % trhu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Do tejto štatistiky ACEA zahŕňa full hybridy aj mild hybridy. Rozdiel medzi nimi pritom nie je zanedbateľný. Full hybrid dokáže časť jazdy absolvovať iba pomocou elektriny. Mild hybrid používa elektromotor predovšetkým ako pomoc spaľovaciemu motoru a bez neho sa spravidla nepohne. Podiel 37,3 % preto neznamená, že viac než tretina nových áut dokáže bežne jazdiť bez benzínu alebo nafty. Časť z nich sú stále spaľovacie vozidlá, ktorým elektrická sústava iba pomáha znižovať spotrebu. Rástli aj plug-in hybridy nabíjateľné zo zásuvky. Za šesť mesiacov sa ich v EÚ zaregistrovalo 577 735, medziročne o 22,5 % viac. Ich podiel sa zvýšil z 8,5 % na 9,8 %. Benzín a diesel stratili za rok veľkú časť trhu Ústup klasických spaľovacích áut pokračuje. Benzínové vozidlá tvorili za prvý polrok 22,2 % nových registrácií, kým pred rokom mali 28,4 %. Ich počet medziročne klesol o 17,2 %. Registrácie dieselových áut sa znížili o 16,5 % a ich trhový podiel klesol z 9,4 % na 7,5 %. Benzín a diesel tak spoločne obsadili 29,7 % trhu. Vlani im patrilo 37,8 %, takže za dvanásť mesiacov prišli o viac než osem percentuálnych bodov. Najväčší prepad benzínových vozidiel zaznamenalo Francúzsko, kde ich počet klesol o 34,2 %. V Nemecku sa znížil o 18,2 %, v Španielsku o 18,5 % a v Taliansku o 17,1 %. Na Slovensku zostáva elektromobilom len 6,2 % trhu Slovenské čísla vyzerajú podstatne skromnejšie. Za prvý polrok 2026 sa u nás zaregistrovalo 43 504 nových osobných áut, medziročne o 3,6 % menej. Z toho bolo podľa ACEA 2 678 batériových elektromobilov. Ich počet síce vzrástol o 33,4 %, no na trhu mali podiel iba približne 6,2 %. V celej EÚ pripadal elektromobil približne na každé piate nové auto. Na Slovensku to bolo iba každé šestnáste. Ani silnejší jún tento rozdiel zásadne nezmenil. V priebehu mesiaca sa u nás zaregistrovalo 694 nových elektromobilov, o 44,3 % viac než pred rokom, ich podiel však dosiahol len približne 7,4 %. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Najväčšou skupinou zostali benzínové autá s podielom 40,3 %. Hybridy bez zásuvky obsadili približne 35 %, dieselové vozidlá 12,1 % a plug-in hybridy 4,3 %. Nové autá ukazujú iba polovicu slovenského príbehu Štatistika ACEA zachytáva iba registrácie nových vozidiel. Aktuálne údaje Slovenskej asociácie pre elektromobilitu pracujú aj s individuálne dovezenými autami a odhaľujú podstatne živší trh. Počas prvého polroka pribudlo na Slovensku spolu 6 721 osobných batériových elektromobilov. Z toho bolo 2 614 nových vozidiel a 4 107 individuálne dovezených kusov. Presné počty nových áut sa v údajoch ACEA a SEVA mierne líšia podľa zdroja a použitej metodiky. Na výsledku to nič nemení. Viac než šesť z desiatich elektromobilov, ktoré pribudli na slovenských cestách, bolo dovezených zo zahraničia. Slovenský zákazník elektromobil automaticky neodmieta. Skôr hľadá spôsob, ako sa k nemu dostať za... - Published: 2026-07-25 - Modified: 2026-07-24 - URL: https://autorady.sk/co-skontrolovat-na-aute-po-50-000-kilometroch/ - Kategórie: Údržba a servis Päťdesiattisíc kilometrov nie je univerzálna hranica veľkého servisu. Pri jednom aute už budú brzdy tesne pred výmenou, pri inom zostane na doštičkách polovica materiálu. Viac než nájazd napovie vek auta, spôsob jazdy a servisný plán konkrétneho modelu. Auto, ktoré denne absolvuje päť kilometrov po meste, dostane viac studených štartov a brzdenia než rovnaký model s dvojnásobným diaľničným nájazdom. Preto môže byť kus s 35 000 kilometrami unavenejší než vozidlo so 70 000 kilometrami. Okolo tejto hranice už nestačí len vymeniť olej a zavrieť kapotu. Auto treba pozrieť ako celok, aby sa zachytil diel, ktorý už začína poškodzovať niečo ďalšie. Kabínový filter a stierače často odídu skôr než ukáže servisný interval Kabínový filter si vodič zvyčajne všimne až vtedy, keď ventilátor hučí, no z výduchov ide málo vzduchu. Okná sa začnú rosiť zvnútra a klimatizácia zrazu chladí len tak na pol plynu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Filter plný prachu a lístia brzdí prúdenie. Ventilátor sa síce točí, ale cez zanesenú vložku sa do kabíny nedostane dosť vzduchu. Pri mestskom aute môže byť filter hotový skôr, než píše servisná knižka. Ani nízky nájazd ho nezachráni. Po niekoľkých rokoch môže navlhnúť a zapáchať. Podobne starnú stierače. Guma tvrdne na slnku, primŕza ku sklu a brúsi ju cestná špina. Keď lišta preskakuje, necháva pásy alebo vodu iba rozmazáva, výmena už nie je otázkou intervalu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pneumatiky a brzdy sa merajú, nie odhadujú podľa nájazdu Pri pneumatike nestačí pozrieť stred dezénu. Dôležité je, ako je zodratá po celej šírke. Zničená vnútorná hrana môže ukazovať na zlú geometriu alebo vôľu v ramene. Ak miznú obe ramená dezénu, auto mohlo jazdiť podhustené. Zodratý stred zas často prezradí príliš vysoký tlak. Pozrieť treba aj bočnicu, praskliny a vek. Pneumatika môže mať slušný dezén, no tvrdá stará guma už na mokrej ceste nedrží tak ako kedysi. Rotácia kolies vie opotrebenie vyrovnať, ak to rozmery pneumatík dovoľujú. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Keď sú kolesá dole, brzdy sa dajú skontrolovať poriadne. Doštičky ani kotúče nemajú jeden spoločný kilometrový limit. Rozhoduje hrúbka trecieho materiálu, stav kotúča a rovnomernosť opotrebenia. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Kotúč sa meria mikrometrom mimo vonkajšej hrany a výsledok sa porovná s minimálnou hrúbkou výrobcu. Ak je vnútorná doštička výrazne tenšia než vonkajšia, vodiace čapy alebo piestik strmeňa sa nemusia pohybovať voľne. Vymeniť iba doštičky by problém len odsunulo. Nová sada sa začne zodierať rovnako a koleso môže zostať pribrzdené. Ak ručná brzda zaberá až úplne hore, auto v kopci nedrží alebo po jej uvoľnení jedno koleso stále brzdí, treba skontrolovať lanká, čeľuste či mechanizmus v strmeni. Pri elektronickej brzde sa preverujú pohony a chybové kódy cez diagnostiku. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Prasknutá manžeta a vybehaný silentblok vedia zničiť drahšie diely Povrchové praskliny na silentbloku ešte nemusia znamenať okamžitú výmenu. Rozhoduje vôľa, odtrhnutie gumy od kovového puzdra a pohyb ramena pod záťažou. Ak uloženie povolí, koleso si pri brzdení a zrýchlení mení polohu. Geometria na stojacom aute môže vyzerať dobre, no počas jazdy sa uhly posúvajú a pneumatika sa začne zodierať. Prasknutá manžeta poloosi vyzerá nevinne, ale dokáže spraviť škodu za stovky eur. Ak z nej unikne mazivo a dovnútra sa dostane prach s vodou, kĺb sa začne postupne vydierať. Prvé kilometre si nič nevšimneš. Problém sa ohlási až vtedy, keď sa pri rozjazde s vytočeným volantom začne od kolesa ozývať pukanie. V tej chvíli je už na samotnú manžetu neskoro a často sa mení celý homokinetický kĺb. Popri silentblokoch a poloosiach sa v servise vyplatí hodiť oko aj na brzdové hadičky, hrdzu na trubkách či tlmiče. Ak je vnútorná strana disku od oleja alebo maziva, niektorý diel práve stráca svoju náplň. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Výfuk netreba riešiť až po rozsvietení kontrolky. Hrdzavý spoj alebo prasknutý pružný diel môžu púšťať spaliny pod podlahu auta. Podobne zákerná býva prasknutá hadica odvetrania kľukovej skrine. Do motora cez ňu prúdi vzduch, o ktorom riadiaca jednotka nevie, a voľnobeh môže začať kolísať. Aj netesné viečko nádrže dokáže rozsvietiť kontrolku pre únik palivových pár. Motorový olej, brzdová kvapalina a prevodovka nemajú rovnaký interval Najväčšia chyba je hodiť všetky náplne do jednej skupiny a meniť ich podľa jedného čísla. Motorový olej ničí teplo, palivo, sadze a vlhkosť. Pri krátkych trasách sa nestihne zohriať, takže v ňom zostáva kondenzát aj časť paliva zo studených štartov. Malý ročný nájazd preto neznamená, že olej môže zostať v motore niekoľko rokov. Brzdová kvapalina starne hlavne časom. Viaže vodu zo vzduchu, čím klesá jej bod varu. Pri prudkom brzdení sa potom môže prehriať skôr... - Published: 2026-07-24 - Modified: 2026-07-24 - URL: https://autorady.sk/boom-umelej-inteligencie-zdrazuje-auta-nedostatok-pamatovych-cipov/ - Kategórie: Správy Nedostatok pamäťových čipov už nepociťujú iba výrobcovia počítačov, smartfónov a serverov. Problém dorazil aj do automobilového priemyslu. General Motors ráta s dodatočnými nákladmi vo výške 1,5 až 2 miliardy dolárov, BYD zdražil jeden zo svojich asistenčných balíkov o viac než pätinu a Hyundai žiada juhokórejských výrobcov, aby posilnili domáce dodávky čipov. Za rastúcim tlakom stojí boom umelej inteligencie. Dátové centrá skupujú obrovské množstvo výkonnej pamäte a výrobcovia čipov posielajú peniaze aj výrobné kapacity tam, kde zarobia najviac. Automobilky síce nepoužívajú rovnaké pamäťové moduly ako AI servery, no nakupujú od rovnakých dodávateľov. Keď dostanú prednosť lukratívnejšie čipy, klasickej DRAM a NAND zostane na trhu menej. Na problém upozornil portál Tom's Hardware. Prvé dôsledky už vidno na číslach veľkých automobiliek. BYD pristúpil k priamemu zdraženiu jednej služby, GM zatiaľ hovorí najmä o rastúcich výrobných nákladoch. Tlak sa pritom netýka iba Spojených štátov, Číny či Južnej Kórey. Ak sa nedostatok pamätí prehĺbi, pocítiť ho môžu aj závody Volkswagenu, Kie, Stellantisu a Jaguar Land Roveru na Slovensku. Vyrábajú autá pre globálne koncerny a používajú elektroniku od rovnakých dodávateľov, takže výpadok čipov môže zasiahnuť výrobu v Bratislave, Žiline, Trnave aj Nitre. Zdroj: Nils Bogdanovs / unsplash. com GM čaká miliardový zásah. Pamäte sú len časť problému Finančný riaditeľ GM Paul Jacobson počas výsledkového hovoru uviedol, že automobilka v roku 2026 očakáva dodatočný nákladový tlak vo výške 1,5 až 2 miliardy dolárov. Celú sumu nemožno pripísať nedostatku DRAM. Zahŕňa aj drahšie komodity, logistiku a ďalšie vstupy potrebné na výrobu vozidiel. Pamäťové čipy však dostali v hovore výrazné miesto, pretože ich ceny rastú rýchlejšie, než GM pôvodne čakal. Automobilka zároveň odhaduje, že medziročný cenový efekt v Severnej Amerike dosiahne približne 0,5 percenta. GM tým neoznamuje plošné zdraženie všetkých áut o pol percenta. Do čísla sa premietajú aj zmeny cien, ktoré zaviedol pri modeloch pre rok 2026. V liste akcionárom za druhý štvrťrok 2026 automobilka stále opisuje ceny ako stabilné. Zároveň hlási silný dopyt po pickupoch a SUV a svoj celoročný výhľad zvýšila už druhýkrát. Časť vyšších výdavkov sa jej zatiaľ darí vykryť úsporami a efektívnejšou výrobou. AI dátové centrá vysávajú čipy, ktoré potom chýbajú automobilkám Výkonné AI akcelerátory používajú najmä pamäť HBM, ktorá dokáže veľmi rýchlo prenášať veľké množstvo údajov. V bežných autách sa nepoužíva. Samsung, SK hynix či Micron však do jej výroby presúvajú veľkú časť investícií, pretože na nej dokážu zarobiť viac než na klasickej DRAM. Výrobné linky sa nedajú rozšíriť zo dňa na deň. Ak výrobca vyhradí väčšiu časť produkcie pre AI servery, ostatní zákazníci sa musia pobiť o to, čo zostane. Automobilky majú situáciu ešte zložitejšiu. Potrebujú čipy, ktoré vydržia roky v horúčavách, mraze a pri neustálych vibráciách. Spotreba pamätí v autách pritom prudko rastie. Moderné vozidlo už neovláda iba rádio a navigáciu. Spracúva obraz z kamier, údaje z radarov aj informácie z ďalších senzorov. Pokročilé modely zároveň dostávajú hlasových asistentov a funkcie, ktoré boli ešte pred pár rokmi vyhradené drahým počítačom. Autá sa menia na počítače. Najvyspelejšie modely sa blížia k 2 TB Micron v roku 2023 uviedol, že priemerné vozidlo obsahovalo približne 90 GB DRAM a NAND. Do roku 2026 mala ich spoločná kapacita narásť na približne 278 GB. Najvyspelejšie modely sa môžu dostať až k 2 TB. DRAM a NAND však nerobia rovnakú prácu. DRAM je operačná pamäť, v ktorej počítač vozidla práve spracúva informácie. NAND slúži ako úložisko pre mapy, operačný systém, aplikácie či softvérové aktualizácie. Micron v roku 2026 uviedol, že priemerné vozidlo s nižšou než druhou úrovňou automatizácie obsahuje približne 16 GB DRAM. Auto s autonómiou úrovne 4 môže potrebovať viac než 300 GB operačnej pamäte. Také vozidlo dokáže za určených podmienok jazdiť bez zásahu človeka. Počítač preto musí reagovať na dianie okolo auta prakticky bez oneskorenia. Veľké nároky prinesú aj hlasoví AI asistenti. Ich úlohou nebude iba zapnúť klimatizáciu alebo nájsť adresu. Majú rozumieť bežnej reči, pracovať s mapou a ovládať viaceré funkcie vozidla naraz. Staršie riadiace jednotky na to jednoducho nestačia. Chýbajúci čip nemožno nahradiť zo dňa na deň. Automobilky ho musia mesiace schvaľovať Pamäť určená pre vozidlá musí spoľahlivo fungovať v podmienkach, ktoré bežná spotrebná elektronika nezažije. Každý nový typ čipu alebo dodávateľ preto prechádza zdĺhavým schvaľovaním, ktoré môže trvať mesiace až roky. Automobilka nemôže pri výpadku dodávok objednať podobnú súčiastku od inej firmy a rovno ju vložiť do rozpracovaného auta. Najskôr musí preveriť jej spoľahlivosť a kompatibilitu so softvérom. Pri bezpečnostných systémoch ide aj o to, či bude fungovať správne po rokoch používania. Aj keby fabriky zo dňa na deň vychrlili milióny nových pamätí, automobilkám by to okamžite nepomohlo. Nové čipy musia najprv... - Published: 2026-07-23 - Modified: 2026-07-23 - URL: https://autorady.sk/skoda-auto-skrty-volkswagen-fabriky/ - Kategórie: Správy Kým Volkswagen rieši budúcnosť viacerých nemeckých fabrík a hľadá spôsob, ako znížiť náklady, česká Škoda Auto zatiaľ žiadne obmedzenia neočakáva. Automobilka tvrdí, že jej výroba pokračuje bez zmien a závody pracujú naplno. Volkswagen zatiaľ nepotvrdil zatvorenie konkrétnych fabrík ani rozsah prepúšťania. Isté je len to, že chce zmenšiť ponuku modelov, obmedziť počet výbav a postupne znížiť výrobnú kapacitu. Zdroj: Chris Osmond / unsplash. com Škoda tvrdí, že funguje bez obmedzení Škoda Auto vo vyjadrení pre agentúru Reuters uviedla, že plán materského Volkswagenu na zníženie kapacít a počtu modelov nemá na jej súčasné fungovanie bezprostredný vplyv. „Tento vývoj nemá bezprostredný vplyv na naše operácie. Biznis pokračuje ako obvykle,“ uviedla automobilka v pôvodnom vyjadrení. Dodala, že je momentálne druhou najpredávanejšou automobilovou značkou v Európe a jej závody pracujú na plnú kapacitu. Výsledky jej zatiaľ dávajú za pravdu. V prvom štvrťroku 2026 dodala Škoda európskym zákazníkom 222 500 áut, medziročne o 17,1 percenta viac. Na trhoch EÚ27 a v ďalších štyroch európskych krajinách sa tak prvýkrát dostala na druhé miesto medzi najpredávanejšími značkami. Prípadné problémy by nezostali za bránami fabrík Škoda zamestnáva viac ako 34-tisíc ľudí a patrí medzi najväčších zamestnávateľov v Česku. Na jej výrobu sú naviazané stovky dodávateľov komponentov, logistické firmy aj menšie podniky v regiónoch, kde má svoje závody. Obmedzenie výroby by preto nezasiahlo iba Mladú Boleslav, Kvasiny alebo Vrchlabí. Pocítili by ho aj firmy, ktoré pre Škodu vyrábajú diely, zabezpečujú prepravu alebo sa starajú o ďalšie služby. Zatiaľ má však automobilka skôr opačný problém, potrebuje pokryť vysoký dopyt. Kým Volkswagen preveruje budúcnosť závodov v Zwickau, Emdene, Hannoveri a továrne Audi v Neckarsulme, české fabriky nedostatkom práce netrpia. Ani budúcnosť spomínaných nemeckých závodov však ešte nie je spečatená. Podľa zdrojov Reuters širší plán vedenia neprešiel v dozornej rade, ktorá ho odmietla pomerom hlasov 12 ku 7. Volkswagen navyše vo svojom oficiálnom oznámení nepomenoval konkrétne továrne ani počet miest, ktoré by mohli zaniknúť. Škoda hovorí len o súčasnosti, nie o ďalších rokoch Škoda tvrdí, že zmeny nemajú bezprostredný vplyv na jej prevádzku. To však ešte neznamená, že sa jej škrty nedotknú neskôr. Škoda používa spoločné platformy, motory, elektroniku, batérie aj softvér koncernu. Keď Volkswagen zmení technický smer alebo zruší niektorý projekt, česká značka sa tomu bude musieť prispôsobiť. Volkswagen chce do roku 2030 zmenšiť modelovú ponuku až o polovicu a počet výbav či konfigurácií znížiť až o 75 percent. Ročná výrobná kapacita koncernu má klesnúť približne z desiatich na deväť miliónov áut. Viac techniky sa má zdieľať medzi jednotlivými značkami. Koncern už nechce platiť za niekoľko podobných platforiem, elektronických systémov alebo softvérových riešení, ktoré vznikajú súčasne v rôznych častiach skupiny. Pre Škodu to môže znamenať lacnejší vývoj a jednoduchší prístup k spoločným technológiám. Zároveň však bude mať menší priestor rozhodovať, ktoré riešenia použije vo svojich budúcich modeloch. Elroq je najpredávanejším elektromobilom koncernu Silnou kartou Škody sú momentálne jej elektrické modely. Podľa údajov Volkswagen Group bol Elroq za prvý polrok 2026 najpredávanejším elektromobilom celého koncernu. Zákazníci si prevzali 59 900 kusov. Za ním nasledovali spoločne počítané modely Volkswagen ID. 4 a ID. 5 s 53 700 kusmi. Enyaq obsadil tretie miesto so 48 300 dodanými vozidlami vrátane verzie Coupé. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Škoda za prvých šesť mesiacov roka celkovo dodala 555 700 áut, medziročne o 9,1 percenta viac. Predaj jej elektromobilov vyskočil o 48,3 percenta na 108 200 vozidiel. Celý koncern pritom v rovnakom období zaznamenal pokles dodávok o 6,3 percenta. Práve tieto čísla dávajú Škode pri rozhodovaní o budúcnosti jednotlivých značiek silnú pozíciu. Dnešné plné fabriky však samy osebe nič negarantujú. Rozhodujúce bude, či si česká automobilka udrží predaje aj po roku 2030, keď Volkswagen definitívne prekope svoju ponuku aj technický základ áut. - Published: 2026-07-22 - Modified: 2026-07-22 - URL: https://autorady.sk/prehrievanie-motora-auta-co-robit/ - Kategórie: Lajfhacky a triky, Údržba a servis To, že spod kapoty ešte nejde para, neznamená, že je motor v poriadku. Prehrievanie sa začína už vtedy, keď chladiaca sústava nestíha odvádzať teplo z bloku a hlavy valcov. Olej redne, kovové diely sa rozťahujú a motor postupne stráca prevádzkové vôle, s ktorými konštruktér počítal. Nie každé auto má klasickú ručičku teploty. Niektoré modely vodiča upozornia iba červenou kontrolkou alebo hlásením na displeji. Ak teplota stúpa k červenému poľu, rozsvieti sa výstraha alebo spod kapoty uniká para, uber plyn, vypni klimatizáciu a hľadaj miesto na bezpečné zastavenie. Motor už ďalej nezaťažuj. Silné prehriatie môže deformovať hlavu valcov. Tá býva často hliníková a teplom sa rozpína inak než blok motora. Dosadacia plocha sa môže zvlniť a tesnenie pod hlavou prestane oddeľovať valce, olejové kanály a chladiaci okruh. Chladiaca kvapalina sa potom dostane do valcov alebo do motorového oleja. Spaliny zas môžu začať natlakovávať chladiacu sústavu. Prejaví sa to tvrdými hadicami, bublaním v expanznej nádržke alebo miznutím kvapaliny bez viditeľného úniku. Pri veľmi vysokej teplote sa roztiahnu aj piesty. Vôľa medzi piestom a stenou valca sa zmenší, olejový film zoslabne a povrchy sa začnú trieť. Dlhšia jazda môže skončiť poškodením valcov alebo zadretím motora. Prehriatie motora často spôsobí malý únik alebo zastavený obeh kvapaliny Najčastejšou príčinou je nízka hladina chladiacej kvapaliny. Unikať môže cez hadicu, spoj, chladič, vodnú pumpu, expanznú nádržku alebo viečko, ktoré už nedrží správny tlak. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Malý únik nemusí vytvoriť kaluž. Za studena je systém suchý, no po zahriatí narastie tlak a prasklina sa otvorí. Kvapalina dopadne na horúci motor a odparí sa. Na povrchu zostane iba svetlý alebo farebný povlak. Motor sa prehrieva aj pri poruche vodnej pumpy. Obežné koleso sa môže uvoľniť z hriadeľa alebo sa opotrebuje jej pohon. Pumpa sa navonok točí, no kvapalinu už neposúva v potrebnom množstve. Chladič môže zostať vlažný, zatiaľ čo hlava motora sa prehrieva. Podobne sa prejaví zaseknutý termostat. Ak sa po zahriatí neotvorí, horúca kvapalina zostane v malom okruhu motora a do hlavného chladiča sa nedostane. Chladič môže byť zanesený zvnútra usadeninami alebo zvonka hmyzom, blatom a lístím. Pri pomalej jazde je navyše odkázaný na elektrický ventilátor. Ak ventilátor nefunguje, auto sa prehrieva v kolóne, no po rozjazde môže teplota opäť klesnúť. Ručička môže zostať na 90 °C aj pri zmene skutočnej teploty Pri mnohých moderných autách je údaj na prístrojovej doske softvérovo utlmený. Ručička preto nereaguje na každú zmenu pri otvorení termostatu, zapnutí ventilátora alebo zvýšení záťaže. Môže dlho stáť uprostred stupnice, hoci skutočná teplota chladiacej kvapaliny kolíše. Rozsah závisí od konkrétneho auta. Ak sa však ručička po dlhom čase v strednej polohe začne dvíhať, nečakaj, či sa sama vráti. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Niektoré autá ukazovateľ nemajú. Červená kontrolka sa rozsvieti až vtedy, keď treba konať. Ak displej prikáže zastaviť alebo vypnúť motor, riaď sa pokynom výrobcu. Vypnutie klimatizácie a zapnutie kúrenia môže teplotu krátko znížiť Pri rastúcej teplote vypni klimatizáciu. Kompresor zaťažuje motor a kondenzátor umiestnený pred chladičom ohrieva vzduch, ktorý cez chladič prechádza. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Kúrenie nastav na maximum a ventilátor spusti naplno. Radiátor kúrenia je malý chladič ukrytý v palubnej doske. Preteká ním chladiaca kvapalina a vzduch z ventilátora z nej odoberá časť tepla. Zdroj: Autorady. sk Vypni vnútornú cirkuláciu, otvor okná a jazdi bez prudkého pridávania plynu. Tento postup má pomôcť dostať auto na bezpečné miesto. Kúrenie nie je oprava a nemá slúžiť na prejdenie ďalších desiatok kilometrov. Po zastavení rozhoduje, či kvapalina ešte cirkuluje Motor netreba pri každom prehriatí vypnúť rovnakým spôsobom. Rozhoduje príčina poruchy. Ak sa prehrial po jazde do kopca alebo pri ťahaní prívesu, kvapalina neuniká, spod kapoty nejde para, kúrenie fúka horúci vzduch a ventilátor chladiča pracuje, môže pomôcť krátky chod na voľnobehu. Motor už nie je pod záťažou, no vodná pumpa stále tlačí kvapalinu cez blok a chladič. Sleduj teplotu. Ak začne po krátkej chvíli klesať, motor následne vypni. Po vypnutí mechanická pumpa prestane pracovať, no hlava valcov, výfuk a turbo zostávajú horúce. Teplo sa ďalej presúva do okolitých dielov. Niektoré nové autá preto používajú elektrické čerpadlo, ktoré pracuje aj po vypnutí zapaľovania. Pri úniku kvapaliny alebo studenom vzduchu z kúrenia motor vypni Voľnobeh pomáha len vtedy, keď má pumpa čo čerpať. Ak spod kapoty uniká para alebo kvapalina, pod autom pribúda mokrá škvrna alebo teplota ďalej rastie, motor okamžite vypni. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Dôležitým signálom je kúrenie. Ak motor ukazuje vysokú teplotu, no z výduchov začne fúkať studený vzduch, chladiaca kvapalina pravdepodobne prestala prúdiť cez radiátor kúrenia. V systéme jej môže byť málo, okruh... - Published: 2026-07-22 - Modified: 2026-07-22 - URL: https://autorady.sk/zranitelnost-bluetooth-karr-swds-odomknutie-auta/ - Kategórie: Správy Výskumníci hľadali Bluetooth zariadenia, ktorými zlodeji kradnú údaje z platobných kariet na čerpacích staniciach. Namiesto nich zachytili signál z modulu namontovaného najmenej v 2,2 milióna áut. Písal sa rok 2018 a tím z University of California San Diego pátral po takzvaných skimmeroch. Ide o malé zariadenia, ktoré podvodníci ukrývajú v palivových stojanoch a používajú ich na krádež údajov z platobných kariet. Medzi zachytenými Bluetooth signálmi sa však objavili také, ktoré výskumníci nepoznali. Postupne zistili, že nepochádzajú z čerpacích staníc, ale zo systémov KARR a SWDS namontovaných v autách. Moduly používali najmä predajcovia vozidiel v južnej Kalifornii. Pomáhali im spravovať autá na parkovisku, chrániť skladové zásoby pred krádežou a na diaľku ovládať niektoré funkcie vozidla. Po rokoch skúmania vedci odhalili vážnu chybu. Človek stojaci necelých päť metrov od auta sa môže cez Bluetooth spojiť s modulom pod palubnou doskou. Následne dokáže odomknúť alebo zamknúť dvere, rozblikať svetlá, spustiť klaksón a zablokovať naštartovanie motora. Zlodejovi stačí pár metrov a Bluetooth „Namiesto rozbitia okna by sa zlodej jednoducho pripojil cez Bluetooth k zariadeniu v aute a odomkol dvere,“ vysvetľuje výskumník Jerry Yu, spoluautor štúdie. Samotné otvorenie dverí ešte neznamená, že útočník môže okamžite naštartovať a odísť. Na prekonanie ďalších bezpečnostných prvkov by potreboval nástroje používané autozámočníkmi alebo techniku určenú pre konkrétny model vozidla. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Do kabíny sa však dostane potichu a bez viditeľného poškodenia. Z auta môže odniesť batožinu, elektroniku či doklady. Zároveň získa prístup k diagnostickému konektoru a elektroinštalácii, čo mu môže uľahčiť ďalší útok. Modul vie na diaľku zablokovať štartovanie, ale iba vtedy, keď motor ešte nebeží. Výskumníci neuvádzajú, že by bolo možné motor vypnúť počas jazdy. Predajca modul neodpojil ani po odmietnutí služby Systém KARR-SWDS ponúkali predajcovia zákazníkom ako platený doplnok. Cez aplikáciu v smartfóne mohli vodiči zamknúť auto, spustiť klaksón, rozblikať svetlá alebo zablokovať štartovanie. Ak zákazník službu nechcel, modul často nikto nevybral. Zostal zapojený pod palubnou doskou a naďalej komunikoval cez Bluetooth. Majiteľ pritom nemusel dostať aplikáciu ani podrobnejšie informácie o zariadení. Pokojne tak mohol roky jazdiť s aktívnym systémom, o ktorom netušil. Práve to robí opravu komplikovanejšou. Človek, ktorý si službu nikdy neobjednal, nemá dôvod sledovať jej aktualizácie. Nemusí vedieť ani to, že výrobca vydal bezpečnostnú záplatu. Prítomnosť systému môže prezradiť nálepka KARR alebo SWDS na okne pri vodičovi. Ďalšou stopou je malé tlačidlo namontované v spodnej časti palubnej dosky. Pri jazdenom aute však nálepka nemusela prežiť. Mohla sa odlepiť, poškodiť alebo ju odstránil predchádzajúci majiteľ. Tlačidlo si zasa bez pohľadu pod palubnú dosku nemusíš všimnúť. Jeden kryptografický kľúč pre všetky moduly Najvážnejšia chyba sa ukrývala v zabezpečení komunikácie. Všetky skúmané zariadenia KARR-SWDS používali rovnaký kryptografický kľúč. Kľúč mal aplikácii a modulu potvrdiť, že spolu komunikujú oprávnené zariadenia. Nebol však jedinečný pre konkrétne auto, zákazníka ani predajcu. Keď ho výskumníci získali, mohli rovnakým spôsobom komunikovať aj s ďalšími modulmi. Problém sa preto neviazal na jeden model auta alebo jednu výrobnú sériu. Zasahoval celú platformu. Presný postup útoku tím nezverejnil. Vedci svoje zistenia predstavujú na konferenciách DEF CON a USENIX Security, no časť technických detailov zámerne vynechávajú, aby zlodejom neposkytli hotový návod. O chybe informovali výrobcu, predajcov aj americký úrad National Highway Traffic Safety Administration. Výskumníci preverovali aj podobné zariadenia spoločnosti Rockledge. Tie môžu byť takisto zraniteľné, útok je však náročnejší. Útočník by musel byť nablízku práve vtedy, keď vodič systém používa, zachytiť komunikáciu a neskôr ju zopakovať. Tím tieto zistenia nedokázal definitívne potvrdiť, pretože Rockledge do zverejnenia výskumu na upozornenie nereagoval. Vedci sledovali autá v USA, zraniteľné kusy však mohli skončiť aj v Európe Vedci prirodzene sledovali najmä vozidlá v Spojených štátoch, kde výskum prebiehal a kde mali k dotknutým autám a zariadeniam najlepší prístup. Medzi skúmanými vozidlami sa objavili modely značiek Honda, Toyota, Mazda, Ford a Jeep. Nejde však o chybu samotných automobiliek. Zraniteľný modul vyrobila externá spoločnosť a predajcovia ho do áut dopĺňali až neskôr. Zdroj: Krish Parmar / unsplash. com Výskumníci najskôr identifikovali najmenej 1,4 milióna zraniteľných vozidiel. Po ďalšej analýze odhad zvýšili na 2,2 milióna, pričom hovoria o minimálnom počte, nie o konečnom čísle. Keďže sa výskum sústredil najmä na americké vozidlá, nie je vylúčené, že rovnaký problém sa týka aj áut za hranicami USA. Teoreticky mohli v rámci dovozov jazdených vozidiel skončiť aj na európskom trhu či priamo u nás. Vedci zároveň našli verejné databázy s polohovými údajmi o vozidlách vybavených týmito modulmi, čo by útočníkovi mohlo pomôcť nájsť konkrétne auto. Odstránenie modulu môže vyradiť auto z prevádzky Výrobca Acrisure vydal 20. júla 2026 aktualizáciu firmvéru, ktorá má zraniteľnosť opraviť. Majiteľ ju musí nainštalovať prostredníctvom aplikácie KARR.... - Published: 2026-07-21 - Modified: 2026-07-21 - URL: https://autorady.sk/elektromobily-kapacita-baterie-po-100000-km/ - Kategórie: Elektromobily, Správy Švédsky predajca jazdených elektromobilov Carla preveril takmer 10-tisíc testov batérií z rokov 2022 až 2026. Čísla vyšli pre batérie výrazne lepšie, než by mnohí čakali. Viacerým modelom zostalo po viac než 100 000 kilometroch v priemere vyše 95 percent pôvodnej kapacity batérie. Obavy, že elektromobil musí už po niekoľkých rokoch prudko strácať dojazd, tak pri mnohých autách jednoducho neplatia. Carla testovala vozidlá zo švédskeho trhu s jazdenými autami pomocou diagnostiky rakúskej spoločnosti AVILOO. Do rebríčka zaradila iba modely, pri ktorých mala dostatok meraní. Firma však už nespresnila, koľko testov pripadlo na jednotlivé modely. Výsledné percento vyjadruje takzvaný State of Health, teda kondíciu batérie v porovnaní s obdobím, keď bola nová. Diagnostika ho určuje z údajov auta a jeho batériového systému. Nejde teda o laboratórne meranie každého článku ani o hodnotu, ktorú musí dosiahnuť každý kus daného modelu. Kórejské elektromobily obsadili prvé tri miesta Kia e-Niro so 64 kWh batériou dosiahla po viac než 100 000 kilometroch priemernú kondíciu batérie 97,25 percenta. Z pôvodnej kapacity jej tak podľa meraní ubudli menej než tri percentá. Zdroj: Nils Bogdanovs / unsplash. com Hneď za ňou skončil príbuzný Hyundai Kona so 64 kWh batériou. Jeho výsledok bol 97,18 percenta. Tretie miesto získala Kia EV6 so 77,4 kWh batériou, ktorej zostalo 95,95 percenta pôvodnej kapacity. Nasledovalo Volvo XC40 Recharge so 69 kWh batériou od CATL a výsledkom 94,70 percenta. Polestar 2 so 78 kWh batériou od rovnakého výrobcu dosiahol 94,35 percenta a BMW i3 vo verzii so 120 Ah batériou skončilo na hodnote 93,77 percenta. Do prvej dvadsiatky sa dostali aj Audi e-tron 50 a e-tron 55, Volkswagen ID. 4 a ID. 3, Škoda Enyaq iV či viaceré verzie Tesly Model 3, S, X a Y. Rozdiel medzi prvým a dvadsiatym miestom predstavoval približne 5,5 percentuálneho bodu. Poradie Model Batéria Kondícia batérie 1. Kia e-Niro 64 kWh 97,25 % 2. Hyundai Kona 64 kWh 97,18 % 3. Kia EV6 77,4 kWh 95,95 % 4. Volvo XC40 Recharge 69 kWh, CATL 94,70 % 5. Polestar 2 78 kWh, CATL 94,35 % 6. BMW i3 120 Ah 93,77 % 7. Polestar 2 78 kWh, LG Chem 93,53 % 8. Tesla Model 3 60,5 kWh, CATL, LFP 93,34 % 9. Audi e-tron 50 71 kWh 93,02 % 10. Audi e-tron 55 95 kWh 92,93 % 11. Škoda Enyaq iV 77 kWh, softvér 3. x. x 92,88 % 12. Tesla Model 3 78,8 kWh, LG Chem, novší softvér 92,83 % 13. Tesla Model S 96 článkov 92,80 % 14. Volkswagen ID. 4 77 kWh 92,77 % 15. Škoda Enyaq iV 77 kWh 92,60 % 16. Tesla Model X 96 článkov 92,52 % 17. Volkswagen ID. 4 77 kWh, softvér 3. x. x 92,27 % 18. Tesla Model Y 78,8 kWh, LG Chem 92,18 % 19. Audi Q4 e-tron 77 kWh 92,18 % 20. Volkswagen ID. 3 58 kWh 91,79 % Zdroj: Carla. Hodnoty predstavujú priemernú kondíciu batérií pri vozidlách s nájazdom vyšším než 100 000 kilometrov. Pri Tesle Model 3 záležalo aj na konkrétnej batérii Výsledky ukázali, že pri jazdenom elektromobile nestačí poznať iba názov modelu. Rozdiel môže spraviť aj verzia batérie, jej chémia a výrobca článkov. Najlepším príkladom je Tesla Model 3. Model 3 so 60,5 kWh batériou od CATL a chémiou LFP si po viac než 100 000 kilometroch udržal približne 93,3 percenta kapacity. Verzia s batériou od LG Chem dosiahla 91,5 percenta. Varianty s batériami Panasonic skončili nižšie. Väčšia 77,8 kWh batéria mala 89,8 percenta a menšia 52,4 kWh batéria 88,2 percenta. Rozdiel medzi najlepším a najslabším výsledkom tak prekročil päť percentuálnych bodov. Samotný výrobca článkov však nie je jediným faktorom. Jednotlivé batérie sa líšia kapacitou, použitou chémiou aj softvérom, ktorý riadi ich nabíjanie a využiteľnú rezervu. Carla preto upozorňuje, že konštrukcia batérie môže mať na jej životnosť podobne veľký vplyv ako model auta. Priemer ti nepovie, v akom stave je konkrétne auto Výsledky vyzerajú pre majiteľov elektromobilov dobre, no treba ich čítať s rezervou. Carla nezverejnila, koľko áut testovala pri každom modeli, aké boli staré ani ako veľmi sa výsledky jednotlivých kusov líšili. Z priemeru 97,25 percenta preto nemožno usudzovať, že každá Kia e-Niro bude mať po 100 000 kilometroch batériu v rovnakom stave. Jedno auto mohlo jazdiť prevažne po diaľnici a pravidelne využívať rýchlonabíjačky, zatiaľ čo druhé mohlo slúžiť na kratšie trasy a väčšinu energie čerpať doma. Analýza navyše samostatne neporovnávala spôsob nabíjania, teplotné podmienky, štýl používania ani to, ako často majitelia nechávali batériu úplne nabitú alebo takmer vybitú. Aj tieto veci môžu ovplyvniť jej starnutie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Nejde ani... - Published: 2026-07-20 - Modified: 2026-07-20 - URL: https://autorady.sk/auto-funkcie-predplatne-europa/ - Kategórie: Správy, Technológie Automobilky už nechcú zarobiť iba pri predaji auta. Softvér im umožňuje pridávať funkcie neskôr, opravovať chyby na diaľku a za časť služieb si pýtať pravidelný poplatok. BMW však už zistilo, že vodiči nebudú platiť dvakrát za niečo, čo je vo vozidle namontované od výroby. Automobilky presúvajú čoraz viac funkcií auta do softvéru Podľa novej správy IoT Analytics dnes automobilky venujú softvéru čoraz väčšiu pozornosť. Z viac než 80 oslovených výrobcov a dodávateľov označilo 45 % vývoj softvérovo riadených áut za svoju hlavnú prioritu. V praxi to znamená, že automobilky chcú zjednodušiť elektroniku vo vozidle. Dnešné autá majú desiatky malých počítačov. Jeden ovláda sedadlá, ďalší svetlá, klimatizáciu, brzdy alebo infotainment. V novších modeloch má veľkú časť týchto úloh prevziať niekoľko výkonnejších centrálnych jednotiek. Viac než 90 % sledovaných výrobcov už s takouto prestavbou počíta a približne 80 % ju začalo zavádzať. Auto sa vďaka tomu bude dať upravovať podobne ako telefón. Automobilka môže na diaľku opraviť chybu, zmeniť fungovanie niektorej funkcie alebo pridať novú možnosť bez toho, aby majiteľ musel navštíviť servis. Takéto vozidlo sa označuje skratkou SDV, teda software-defined vehicle. Samotné SDV ešte neznamená, že vodič bude za všetko platiť mesačne. Rovnaký systém však automobilke umožňuje niektoré funkcie ponechať zamknuté a sprístupniť ich až po dodatočnej platbe. Takýto model je lákavý aj preto, že ľudia používajú autá čoraz dlhšie. Priemerný vek osobných a ľahkých úžitkových vozidiel v USA dosiahol podľa S&P Global Mobility v roku 2025 už 12,8 roka. Digitálne služby umožňujú automobilke zarábať aj medzi dvoma nákupmi auta. BMW si vybralo funkciu, ktorá vodičov nahnevala BMW začalo v roku 2022 na vybraných trhoch ponúkať vyhrievanie predných sedadiel za približne 18 dolárov mesačne. Vykurovacie prvky pritom už boli v aute. Majiteľ platil iba za softvérové povolenie, aby ich mohol zapnúť. Mnohí vodiči to vnímali ako platenie za tú istú vec dvakrát. BMW preto v septembri 2023 predplatné vyhrievania sedadiel ukončilo. Vo februári 2026 automobilka priznala, že si vybrala zlú funkciu. Podľa šéfky produktovej komunikácie BMW Alexandry Landers nebolo vyhrievanie sedadiel vhodným príkladom výbavy aktivovanej po kúpe vozidla. BMW sa digitálnych nákupov nevzdalo. Cez ConnectedDrive ďalej predáva navigačné služby, konektivitu a asistenčné systémy, pri ktorých musí prevádzkovať servery, dodávať dáta alebo pripravovať aktualizácie. Mercedes si nechal platiť aj za ostrejšie zatáčanie a vyšší výkon Podobný model skúšal Mercedes-Benz. Pri elektrickom modeli EQS ponúkal v Nemecku možnosť zväčšiť maximálny uhol natočenia zadných kolies zo 4,5 na 10 stupňov. Potrebný systém už auto malo, väčší uhol však povolil až softvér. Aktivácia stála približne 489 eur ročne. Zdroj: Koons Automotive / unsplash. com Ešte ďalej zašiel Mercedes pri funkcii Acceleration Increase, ktorú ponúkol v USA a Kanade pre vybrané verzie modelov EQE a EQS. Aktualizácia zvýšila výkon EQE približne o 60 koní a pri EQS až o 80 koní. Ročný poplatok dosahoval 600 alebo 900 dolárov, dostupná bola aj trvalá aktivácia. Motor ani batériu nikto nemenil. Vyšší výkon odomkol softvérový profil. Mercedes túto ponuku v Európe neuviedol, čo môže súvisieť s homologizáciou, ponukou modelov aj cenovou stratégiou. Ford sprístupnil BlueCruise aj Európanom, no nie zadarmo Predplatné sa ľahšie obhajuje pri službách, ktoré automobilka musí priebežne udržiavať. Patria sem mapy, mobilné pripojenie alebo pokročilé asistenčné systémy. Príkladom je Ford BlueCruise. Na vybraných diaľničných úsekoch umožňuje vodičovi zložiť ruky z volantu, stále však musí sledovať cestu a byť pripravený zasiahnuť. Kamera v kabíne sleduje jeho pohľad a pri nepozornosti systém vypne. BlueCruise patrí do úrovne SAE Level 2. Auto dokáže samo riadiť, zrýchľovať a brzdiť, zodpovednosť však zostáva na vodičovi. Systém získal povolenie v 15 európskych krajinách a neskôr pokrýval viac než 160-tisíc kilometrov vybraných ciest. V Severnej Amerike funguje na približne 209-tisíc kilometroch. Dostupný je napríklad v Česku, Poľsku, Nemecku, Rakúsku, Francúzsku či Španielsku. Slovensko medzi schválenými krajinami zatiaľ nie je. GM už na digitálnych službách zarába stovky miliónov General Motors rozvíja podobný model so systémom Super Cruise v USA a Kanade. GM však čísla zverejňuje za celý balík služieb OnStar, nielen za Super Cruise. Podľa výsledkov GM za prvý štvrťrok 2026 priniesli služby OnStar, medzi ktoré patrí aj Super Cruise, za tri mesiace viac než 750 miliónov dolárov. Za celý rok firma očakáva približne 3,1 miliardy dolárov. Samotný Super Cruise má do konca roka prekročiť 850-tisíc aktívnych predplatných. Vodiči za digitálne služby platia, keď dostávajú mapy, pripojenie alebo systém, ktorý výrobca ďalej aktualizuje. Pri vyhrievanom sedadle bez serverov a mobilných dát sa rovnaký poplatok vysvetľuje oveľa ťažšie. Pri kúpe auta už nebude rozhodovať iba zoznam výbavy Predplatné v európskych autách bude pribúdať. Vodiči však rozlišujú medzi priebežnou službou a zamknutím súčiastky, ktorá už je... - Published: 2026-07-19 - Modified: 2026-07-18 - URL: https://autorady.sk/spalovacie-auta-po-roku-2035-eu-meni-pravidla/ - Kategórie: Správy Rok 2035 mal byť pre nové benzínové a naftové autá v Európe definitívnou čiarou. Z predajní mala zmiznúť aj väčšina hybridov. Po tlaku automobiliek a viacerých členských štátov však Európska komisia ustúpila a pripravila miernejšie pravidlá. Pôvodný plán sa samozrejme neruší zo dňa na deň. Zmiernenú verziu musia najskôr schváliť členské štáty spolu s Európskym parlamentom a počas rokovaní sa môže text ďalej meniť. Z úplného konca zostal 90-percentný cieľ Hoci sa bežne hovorí o zákaze spaľovacích áut, EÚ automobilkám priamo neurčuje, aký motor môžu vložiť pod kapotu. Sleduje priemerné emisie všetkých nových vozidiel, ktoré daný výrobca predá. Nariadenie schválené v roku 2023 počítalo s tým, že od roku 2035 klesnú emisie nových osobných áut a dodávok o 100 % v porovnaní s rokom 2021. Keďže sa hodnotia emisie na výfuku, podmienku by bez problémov splnili prakticky iba batériové elektromobily a vodíkové autá. Komisia mala pravidlá preskúmať počas roka 2026. Vlády viacerých krajín a automobilky však nechceli čakať, preto Brusel revíziu urýchlil a nový návrh predstavil už 16. decembra 2025. Najväčšia zmena sa skrýva v jedinom čísle. Namiesto 100-percentného zníženia emisií navrhla Komisia cieľ na úrovni 90 %. Zvyšok by automobilky mohli vykryť kreditmi za nízkouhlíkovú oceľ vyrobenú v EÚ a za udržateľné palivá, napríklad syntetické e-palivá či niektoré biopalivá. Po roku 2035 by tak v ponuke mohli zostať plug-in hybridy, mild-hybridy, autá s predlžovačom dojazdu aj klasické spaľovacie modely. Výrobcovia ich však nebudú môcť predávať bez obmedzenia. Každé auto s vyššími emisiami zhorší priemer značky a bude ho treba vyvážiť väčším počtom elektromobilov alebo kreditmi. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Komisia chce podporiť aj malé elektromobily vyrábané priamo v Európskej únii. Do konca roka 2034 by sa každý takýto model započítal ako 1,3 vozidla, takže automobilke pomôže splniť cieľ viac než bežný elektromobil. Komisár pre dopravu Apostolos Tzitzikostas pre Euronews otvorene priznal, že po roku 2035 majú dostať priestor aj iné technológie než čisté elektromobily. Nemecko spustilo tlak, pridalo sa aj Slovensko Najhlasnejšie volanie po zmene prichádzalo z Nemecka. Kancelár Friedrich Merz žiadal technologicky otvorenejšie pravidlá a nechcel, aby Brusel stavil všetko na jedinú kartu. Do emisných cieľov chcel zapojiť hybridy, ekologickejšiu oceľ, e-palivá aj pokročilé biopalivá. Komisár Tzitzikostas neskôr povedal, že Brusel prijal Merzov list „veľmi pozitívne“. Už vtedy naznačil, že revízia bude počítať aj so syntetickými palivami, na čo upozornil Clean Energy Wire. V Bruseli sa následne vytvorili dva tábory. Nemecký tlak podporili Bulharsko, Česko, Maďarsko, Taliansko, Poľsko aj Slovensko. Francúzsko a Španielsko sa naopak držali pôvodného cieľa, no zároveň žiadali väčšiu podporu európskej výroby áut, batérií a ďalších komponentov. Automobilky argumentovali drahou výrobou, závislosťou od ázijských batérií, pomalým budovaním nabíjačiek aj slabším záujmom zákazníkov. Keď žiadali skoršiu revíziu, elektromobily tvorili približne 15 % predaja nových áut v Európe. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Europoslanci chcú ešte širšie výnimky Návrh Komisie musí schváliť Európsky parlament aj Rada EÚ. V Parlamente ho dostal na starosť taliansky europoslanec Massimiliano Salini z Európskej ľudovej strany, ktorý navrhol ďalšie úľavy. Jeho správa počíta s novou kategóriou áut jazdiacich výlučne na schválené alternatívne palivá. Z výfuku by síce vypúšťali CO2, no pri plnení európskych cieľov by sa mohli posudzovať podobne ako bezemisné vozidlá, pokiaľ by palivo dosiahlo uhlíkovo neutrálnu bilanciu. Salini chce zároveň zvýšiť podiel biopalív a e-palív v emisnom cieli z 3 % na 10 %. Ďalších najviac 7 % by mohli pokryť kredity za nízkouhlíkovú oceľ. Pri dodávkach navrhuje zníženie cieľa pre rok 2035 zo 100 % na 80 %, píše Argus Media. Časť europoslancov už otvorene hovorí o zrušení pôvodného zákazu. Peter Liese z EPP vyhlásil, že musí padnúť, kým Alexandr Vondra z ECR žiada väčšiu technologickú neutralitu. Zelení varujú, že ďalšie výnimky znížia tlak na lacnejšie elektromobily, batérie a nabíjaciu infraštruktúru. Automobilky hovoria o realite, ekológovia o ústupe Európske združenie výrobcov automobilov ACEA Saliniho návrh privítalo. V stanovisku z 12. mája 2026 ho označilo za krok k realistickejším pravidlám, ktoré lepšie zohľadňujú drahú výrobu, nerovnomerne rozvinutú sieť nabíjačiek aj váhavosť zákazníkov. Organizácia Transport & Environment vidí rovnakú zmenu presne opačne. Podľa jej analýzy by zníženie cieľa zo 100 % na 90 % mohlo stlačiť podiel elektromobilov v roku 2035 približne o 15 percentuálnych bodov. V závislosti od toho, aké pohony automobilky uprednostnia, by mohli elektrické autá tvoriť 50 až 95 % trhu. Čo sa po roku 2035 zmení pre vodičov Majitelia dnešných benzínových a naftových áut sa nemusia obávať zákazu používania. Pravidlá sa týkajú iba nových vozidiel. Jazdené spaľovacie autá sa budú môcť kupovať a predávať aj po roku 2035. V autosalónoch však bude ponuka iná... - Published: 2026-07-18 - Modified: 2026-07-17 - URL: https://autorady.sk/kontrola-dielov-pri-vymene-pneumatik-brzdy-podvozok/ - Kategórie: Brzdy, pneumatiky a podvozok, Údržba a servis Pri prezúvaní sa väčšinou rieši pneumatika, disk a nanajvýš hrúbka brzdových doštičiek. Po zložení kolesa máš pritom pred sebou brzdy, časť zavesenia aj poloos. Teda diely, ku ktorým sa inak dostaneš až na zdviháku. Na tieto miesta upozornil mechanik z TRQ Auto Parts. Nestačí však hľadať iba hrdzu a prasknutú gumu. Kotúč treba zmerať, náboj pootočiť rukou a na čapoch či silentblokoch skontrolovať vôľu. Niektoré poškodenia totiž vyzerajú nevinne, no počas jazdy už menia polohu kolesa alebo vytvárajú odpor. Brzdový kotúč a strmeň treba skontrolovať meraním, nie iba pohľadom Jemná oranžová hrdza na kotúči po daždi nie je porucha. Prvé zabrzdenia ju zotrú. Horšie sú hlboké ryhy, modré miesta po prehriatí, praskliny alebo vnútorná plocha kotúča, z ktorej sa už odlupujú vrstvy korózie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Rozhoduje aj hrúbka. Minimálnu hodnotu nájdeš vyrazenú na kotúči ako údaj „MIN TH“ alebo v servisných dátach auta. Meria sa mikrometrom na viacerých miestach. Hrana na okraji kotúča napovie, že sa materiál opotrebúva, ale presnú hrúbku z nej nezistíš. Kotúč môže mať aj nerovnomernú hrúbku, označovanú ako DTV, alebo bočnú hádzavosť. Pri každej otáčke potom jemne odtláča doštičky od seba. Pri brzdení to cítiš ako pulzovanie pedála alebo trasenie volantu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Doštičky sa musia opotrebúvať približne rovnako. Ak je vnútorná oveľa tenšia, často viazne piestik alebo vodiace čapy strmeňa. Tie sa musia pohybovať bez zadrhávania a mazať prípravkom určeným na brzdové mechanizmy. Bežný univerzálny tuk môže poškodiť gumu alebo pri vysokej teplote stvrdnúť. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Zaseknutý strmeň drží doštičku na kotúči aj po pustení brzdy. Koleso sa prehrieva, auto môže pri brzdení uhnúť do strany a nová súprava doštičiek sa zoderie skôr, než sa odstráni skutočná príčina. Brzdová hadica, kvapalina a ložisko menia pocit z pedála aj chod kolesa Brzdová hadica sa ohýba pri pohybe nápravy aj pri otáčaní volantu. Rokmi tvrdne, na povrchu praská a pri poškodenej vnútornej výstuži sa môže pod tlakom vydúvať. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Brzdový pedál potom začne pôsobiť gumovo a brzda nezaberie tak priamo ako predtým. Časť tlaku sa totiž spotrebuje na roztiahnutie hadice namiesto posunutia piestika v strmeni. Podobne sa môžu správať brzdy so starou kvapalinou. Brzdová kvapalina postupne nasáva vlhkosť a tým klesá jej teplota varu. Keď brzdy poriadne zahreješ, voda v kvapaline začne vytvárať paru. Pri stlačení pedála potom časť pohybu neposúva piestiky v strmeňoch, ale stláča vzniknuté bubliny. Pedál sa môže prepadnúť výrazne hlbšie a brzdný účinok prudko klesne. Bežný interval výmeny je približne dva roky, presný údaj však určuje výrobca auta. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pred zložením kolesa možno preveriť vôľu náboja kývaním kolesa hore a dole. Po demontáži sa dá náboj pootočiť rukou. Škrabanie, drhnutie alebo nerovnomerný chod môžu upozorniť na poškodené ložisko. Za jazdy sa ozýva najmä hučaním, ktoré silnie s rýchlosťou a často sa mení v zákrute. Tlmič, pružina a čapy podvozka nemusia byť pokazené len preto, že sú hrdzavé Pružina síce nesie hmotnosť auta, no bez funkčného tlmiča by sa koleso po každej nerovnosti opakovane rozkývalo. Tlmič musí tento pohyb zastaviť a udržať pneumatiku čo najdlhšie pritlačenú k vozovke. Povrchová hrdza na jeho plášti ešte neznamená, že nefunguje. Viac napovie mastná stopa po unikajúcom oleji, poškodená piestnica, vôľa v uložení alebo opakované rozhúpanie auta po zatlačení na karosériu. Na pneumatike sa slabý tlmič môže prejaviť miskovitým opotrebením, keď sa po obvode striedajú viac a menej zodraté miesta. Pružina najčastejšie praskne na spodnom závite schovanom v miske. Auto môže na jednej strane mierne klesnúť a na nerovnostiach sa ozýva kovové klepnutie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Skontrolovať treba aj manžety čapov riadenia a tyčiek stabilizátora. Keď sa guma roztrhne, mazivo sa dostane von a dovnútra natečie voda s prachom. Čap sa začne vydierať, vznikne vôľa a koleso už nedrží presnú geometriu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Prasknutá manžeta poloosi ešte nemusí znamenať zničený kĺb Manžeta poloosi drží mazivo v homokinetickom kĺbe. Keď praskne, rotujúca poloos ho rozhádže na podbeh, rameno a vnútornú stranu disku. Presne tam sa zvyčajne objavia prvé stopy. Bez maziva sa do kĺbu dostane voda a jemný prach. Medzi kalenými dráhami a guľôčkami vznikne zmes, ktorá pracovné plochy postupne vydiera. Najprv nič nepočuješ. Neskôr sa objaví pukanie pri plnom vytočení kolies alebo vibrácie pri zrýchľovaní. Kým je kĺb tichý a bez vôle, môže stačiť nová manžeta, vyčistenie a čerstvé mazivo. Keď už puká, nová guma vydraté kovové plochy neopraví. Vtedy sa mení kĺb alebo celá poloos. Ak je už koleso dole, oplatí sa pootočiť náboj, pozrieť vnútornú stranu kotúča... - Published: 2026-07-17 - Modified: 2026-07-17 - URL: https://autorady.sk/olejove-cerpadlo-nizky-tlak-oleja-kontrolka-motora/ - Kategórie: Motor a prevodovka, Údržba a servis Keď na palubovke zasvieti červená kontrolka oleja, prvá reakcia býva doliať olej. Lenže táto kontrolka vo väčšine áut nehlási jeho nízku hladinu. Upozorňuje, že v mazacom systéme chýba tlak. Olej môže byť vo vani presne po hornú rysku. Ak sa však nedostane k ložiskám kľukového hriadeľa, vačkám alebo turbu, motor nemaže tak, ako má. Kovové plochy sa začnú dotýkať a opotrebenie sa môže v priebehu krátkeho času výrazne zrýchliť. Niektoré autá majú aj samostatný snímač hladiny oleja. Ten sleduje, koľko ho zostalo vo vani. Kontrolka tlaku rieši inú vec – či sa olej dostáva cez motor s dostatočným tlakom. Ak zasvieti načerveno počas jazdy, motor nevytáčaj a neskúšaj, či „to ešte prejde“. Bezpečne zastav a vypni ho. Olejové čerpadlo tlačí olej cez kanály a ložiská motora Čerpadlo nasáva olej zo spodnej časti vane cez sací kôš. Odtiaľ ho posiela cez filter do kanálov vyvŕtaných v bloku a hlave motora. Olej smeruje ku kľukovému hriadeľu, ojničným ložiskám, vačkám, hydraulickým zdvihátkam, rozvodom a pri preplňovanom motore aj k turbodúchadlu. Medzi kovovými plochami vytvorí tenkú vrstvu, ktorá ich drží od seba. Čerpadlo hlavne zabezpečuje prietok. Tlak vznikne až vtedy, keď sa olej musí pretlačiť cez úzke kanáliky a malé vôle v ložiskách. Ak sú ložiská vydraté a medzery príliš veľké, olej cez ne pretečie bez dostatočného odporu. Tlak klesne, hoci samotné čerpadlo môže byť stále v poriadku. Práve preto sa nedá porucha určiť iba podľa kontrolky. Nízky tlak oleja spôsobí aj zanesený sací kôš alebo palivo v oleji Pokazené čerpadlo je iba jedna z možností. Jeho rotor alebo ozubenie sa môžu vydrať, v telese vznikne nadmerná vôľa a časť oleja sa začne vracať späť. Tlak môže zhadzovať aj regulačný ventil, ktorý zostane otvorený. Často je však chyba ešte pred čerpadlom. Sací kôš sa upchá karbonom, olejovým kalom alebo kúskami tesniaceho tmelu. Čerpadlo sa otáča, no cez zanesené sitko nedostane dosť oleja. Pri netesnej nasávacej trubici môže navyše prisávať vzduch. Tlak ovplyvňuje aj to, aký tekutý zostane olej po zahriatí. Príliš riedky olej ľahšie uniká cez opotrebované vôle. Príliš hustý sa po studenom štarte pomalšie dostáva cez jemné kanály. Preto nestačí pozerať len na označenie 5W-30 alebo 5W-40. Olej musí spĺňať aj normu predpísanú výrobcom motora. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Olej môže zriediť benzín alebo nafta. Stáva sa to pri netesnom vstrekovači, poruche vstrekovania alebo opakovaných nedokončených regeneráciách DPF. Palivo stečie popri piestoch do kľukovej skrine a olej po zahriatí nedokáže udržať pôvodný tlak. Cvakanie zdvihátok príde skôr než hlboké klepanie ložísk Začínajúci problém sa často ozve v hornej časti motora. Hydraulické zdvihátka nemajú dosť oleja a začnú rýchlo cvakať. Zvuk býva výraznejší po zahriatí alebo na voľnobehu, keď sa čerpadlo otáča pomalšie. Hlboké kovové klepanie zo spodnej časti motora je podstatne horší signál. Môžu ho spôsobovať poškodené ojničné alebo hlavné ložiská. Ich povrch sa už odiera a do oleja sa uvoľňuje kov. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak sa vo vypustenom oleji alebo vo filtri objavia kovové piliny, samotná výmena čerpadla motor do pôvodného stavu nevráti. Nový diel môže zvýšiť prietok, no vydraté ložiská a poškodené čapy kľukového hriadeľa už nezachráni. Vtedy sa oprava posúva ku generálke motora. Olejové čerpadlo sa nemá meniť bez zmerania skutočného tlaku Kontrola začína hladinou oleja, jeho stavom, správnou špecifikáciou, filtrom a viditeľnými únikmi. Treba preveriť aj snímač tlaku a kabeláž. Poškodený kábel alebo chybný snímač dokážu rozsvietiť kontrolku aj vtedy, keď je tlak normálny. Istotu dá až mechanický tlakomer pripojený namiesto snímača. Tlak sa meria po studenom štarte, po úplnom zahriatí a pri zvýšených otáčkach. Zahriaty motor môže mať na voľnobehu približne 0,5 až 1,5 baru a pri vyšších otáčkach zhruba 2 až 4 bary. Ide iba o orientačné hodnoty. Každý motor má vlastné limity a niektoré používajú olejové čerpadlá s premenlivým výkonom. Ak je tlak skutočne nízky, kontroluje sa sací kôš, nasávacia trubica, regulačný ventil, čerpadlo a vôle v ložiskách. Meniť čerpadlo bez týchto meraní je len tipovanie. Ak tlak uniká cez opotrebovaný motor alebo olej riedi palivo, nový diel skutočnú príčinu neodstráni. - Published: 2026-07-16 - Modified: 2026-07-16 - URL: https://autorady.sk/volkswagen-id-cross-elektricke-suv-cena-dojazd-427-km/ - Kategórie: Správy Volkswagen predstavil ID. Cross, kompaktné elektrické SUV, ktorým chce stlačiť cenu elektromobilov bližšie k bežným benzínovým modelom. Základná verzia má stáť 27 995 eur, no v prvých týždňoch ju v konfigurátore nenájdeš. Predpredaj v Nemecku sa síce spustil súčasne so svetovou premiérou, objednať sa zatiaľ dajú iba drahšie verzie od 36 525 eur. Aktuálna ponuka zahŕňa výbavy Life a Style s elektromotorom s výkonom 155 kW a väčšou 52 kWh batériou. Najlacnejší ID. Cross Trend s výkonom 85 kW a 37 kWh akumulátorom príde neskôr spolu s ďalšími konfiguráciami. Novinka stojí na platforme MEB+, z ktorej vychádza aj nová rodina menších elektromobilov koncernu Volkswagen. Patria do nej ID. Polo, Škoda Epiq či Cupra Raval. ID. Cross z tejto skupiny vyčnieva ako mestské SUV s vyšším posedom, objemnejším kufrom a praktickejšou karosériou. Na dĺžku meria 4 153 mm, široký je 1 794 mm a vysoký 1 581 mm. Rozvor náprav dosahuje 2 601 mm. Auto teda zostáva dostatočne krátke na každodenné jazdenie v meste, no priestorom sa chce vzdialiť od klasických malých áut. Elektrická platforma uvoľnila viac miesta, než ponúka spaľovací T-Cross Batožinový priestor ponúkne 475 litrov, čo je o 20 litrov viac ako v spaľovacom T-Crosse. Objemom prekonáva aj klasický Golf. Volkswagen navyše využil priestor pod variabilnou podlahou, kam sa podľa výrobcu zmestia až dve prepravky s nápojmi. Zdroj: volkswagen Pod prednou kapotou je ďalší 25-litrový kufor, takzvaný frunk. Nabíjací kábel tak môže zostať oddelený od batožiny a vodič sa k nemu dostane aj vtedy, keď je zadný kufor plný. Praktickosť sa ale nekončí pri batožine. Verzia s 52 kWh batériou dokáže ťahať príves s hmotnosťou do 1 200 kg. Odnímateľné ťažné zariadenie s vertikálnym zaťažením 75 kg unesie aj plne naložený nosič na bicykle. Základ zvládne mesto, väčšia batéria pridá dojazd 427 kilometrov ID. Cross dostal nový predný elektrický pohon APP290. Volkswagen ho ponúkne v troch výkonových verziách: 85 kW, teda 116 koní, 99 kW s výkonom 135 koní a najsilnejších 155 kW, čo zodpovedá 211 koňom. Slabšie verzie budú využívať batériu s čistou kapacitou 37 kWh. Pri rýchlonabíjačke prijme výkon do 90 kW a z 10 na 80 percent sa má dostať približne za 23 minút. Väčší akumulátor s využiteľnou kapacitou 52 kWh podporuje nabíjací výkon do 105 kW. Z 10 na 80 percent sa nabije približne za 24 minút. Oproti menšej batérii teda nejde o výrazne kratšiu zastávku, Volkswagen však sľubuje rovnomernejší priebeh nabíjania. Pri domácom alebo bežnom verejnom AC nabíjaní zvládnu obe batérie výkon do 11 kW. Najdlhší uvádzaný dojazd predstavuje 427 kilometrov podľa WLTP. Presné hodnoty jednotlivých kombinácií motorov a batérií výrobca zatiaľ nerozpísal. Connected Travel Assist po novom reaguje aj na semafory Hoci ide o cenovo dostupnejší model, časť techniky si ID. Cross požičiava z drahších áut. Príplatkový Connected Travel Assist spája adaptívny tempomat s vedením vozidla v jazdnom pruhu a po novom sleduje aj svetelnú signalizáciu. Ak systém zachytí červenú na semafore, dokáže auto plynulo zastaviť. Plnohodnotný autopilot to ale nie je, vodič však môže získať ďalšiu poistku pri jazde v hustej mestskej premávke. Novinkou je aj jazda na jeden pedál, známa ako One Pedal Driving. Po uvoľnení akcelerátora auto výraznejšie rekuperuje, takže v meste nebude potrebné tak často siahať na brzdový pedál. Parkovanie uľahčí 360-stupňový kamerový systém Area View. Park Assist Pro dokáže prevziať celý manéver a auto zaparkuje aj na diaľku cez smartfón. Najvýkonnejšia verzia môže dostať adaptívny podvozok DCC, ktorý priebežne mení tuhosť tlmičov podľa povrchu cesty a spôsobu jazdy. Masážne sedadlá, prémiové audio aj energia pre spotrebiče Základný Trend dostane DC rýchlonabíjanie a štandardnú súpravu asistenčných systémov. Vyššia výbava Life pridáva 18-palcové disky, dvojzónovú klimatizáciu, adaptívny tempomat, zadnú kameru a asistenta pri prejazde križovatkou. Vrcholná verzia Style ponúkne IQ. LIGHT LED matrix svetlomety, 3D LED zadné svetlá, vyhrievané sedadlá a volant či bezkľúčové odomykanie. Zoznam príplatkov zahŕňa audiosystém Harman Kardon s výkonom 425 wattov, panoramatickú strechu a elektricky nastaviteľné sedadlá s pneumatickou masážou. Nezvyčajnou funkciou v tejto triede je Vehicle-to-Load s výkonom do 3,6 kW. Z trakčnej batérie tak možno napájať náradie, menšie spotrebiče alebo dobíjať elektrické bicykle. Volkswagen vypočul kritiku a vrátil ovládaniu hmatovú odozvu Pred vodičom je 10,25-palcový digitálny prístrojový panel, v strede palubnej dosky sa nachádza 12,9-palcový infotainment. Volkswagen zároveň reagoval na kritiku prvých modelov ID. a ustúpil od neobľúbených dotykových posuvníkov aj dotykových plôch na volante. Zdroj: volkswagen Interiér dostal látkou potiahnuté povrchy, kovové detaily a klasické ovládače s jasnou hmatovou odozvou. Digitálny prístrojový panel ponúka aj retro režim inšpirovaný prvým Golfom. Na mieste otáčkomera však zobrazuje aktuálny výkon alebo spotrebu elektrického pohonu. C-stĺpik pripomína... - Published: 2026-07-16 - Modified: 2026-07-15 - URL: https://autorady.sk/mg-plug-in-hybrid-semi-solid-bateria-autopilot-2027/ - Kategórie: Správy, Technológie MG na podujatí Tech Day v Londýne ukázalo technológie, ktoré chce dostať do sériových áut od roku 2027. Pripravuje novú generáciu plug-in hybridného pohonu, semi-solid batérie, pokročilé automatické parkovanie aj asistenta pre jazdu po diaľnici. Nie všetky novinky však dostane jeden model. Ako prvé príde MG ZS Plug-in Hybrid+ s novým hybridným pohonom. Batérie SolidCore následne dostane trojica nových SUV. Diaľničný asistent NOA sa koncom roka 2027 objaví v ďalšom, zatiaľ nepomenovanom modeli. MG pritom na podujatí nechalo bokom jednu dôležitú otázku. Kým o nových plug-in hybridoch a asistenčných systémoch hovorilo do detailov, o ďalšej generácii čisto elektrických áut nepovedalo prakticky nič. Nový plug-in hybrid nemá byť len úsporný. Stovku zvládne pod šesť sekúnd Plug-in Hybrid+ dostane dva benzínové turbomotory s objemom 1,1 a 1,5 litra. MG ich vyvinulo priamo pre hybridný pohon. Menší má dosahovať tepelnú účinnosť viac než 42 %, väčší prekročí 43 %. Ide o údaje výrobcu, no na spaľovací motor sú to veľmi vysoké hodnoty. Nová prevodovka si sama vyberá, ktorý spôsob pohonu je v danej chvíli najvýhodnejší. Pri pomalej jazde používa najmä elektromotor. V stredných rýchlostiach kombinuje benzínovú a elektrickú časť, vo vyššom tempe môže spaľovací motor poháňať kolesá priamo. MG tvrdí, že motor si tak udrží účinnosť nad 40 % približne počas 90 % jazdných situácií. Pomáhajú mu pri tom technológie Power Split a Motor Decoupling. Prvá rozdeľuje výkon medzi motor a elektromotory, druhá počas elektrickej jazdy mechanicky odpojí generátor, aby nevytváral zbytočný odpor. Odpojenie generátora má v elektrickom režime znížiť hluk až o 5 dB a obmedziť vibrácie. Kabína by sa tak mala svojím tichom viac priblížiť elektromobilu. Nový pohon má zrýchliť z 0 na 100 km/h za menej než šesť sekúnd. Z približne 80 na 120 km/h sa má dostať za 3,5 sekundy. MG uvádza aj zlepšenie rozjazdu do kopca až o 72 %, neupresnilo však, s ktorým pohonom tento údaj porovnáva. SolidCore má obmedziť stratu výkonu v zime MG pripravuje pre budúce modely Plug-in Hybrid+ aj batériu SolidCore. Firma o sebe tvrdí, že je prvou automobilkou, ktorej sa podarilo spustiť masovú výrobu semi-solid-state batérií. Toto tvrdenie však pochádza priamo od výrobcu. Semi-solid-state batéria využíva polopevnú architektúru elektrolytu. Nejde ešte o plne tuhú solid-state batériu, skôr o medzistupeň medzi dnešnými článkami s kvapalným elektrolytom a pripravovanou novou generáciou batérií. SolidCore používa 3D spinelovú štruktúru. Podľa MG má ponúknuť vyššiu účinnosť a rýchlejšie reagovať na požiadavku výkonu. Dôležitejšie však je, že si má lepšie držať výkon v chlade a pri nízkom nabití. Práve v týchto podmienkach elektrická časť plug-in hybridu často zoslabne a spaľovací motor sa zapája častejšie. MG sľubuje, že SolidCore tento problém zmierni. Novú batériu ako prvé dostanú tri SUV v segmentoch B, C a D. Ich názvy ani presné termíny uvedenia zatiaľ nepoznáme. Z oznámenia zároveň nevyplýva, že SolidCore dostane už prvé MG ZS Plug-in Hybrid+ v roku 2027. SolidCore preverujú v podmienkach, ktoré batériám dávajú zabrať MG nazbieralo viac než 1,2 milióna kilometrov jazdných dát v 24 európskych krajinách. Podľa nich upravuje asistenčné systémy pre kruhové objazdy, električkové trate, úzke ulice, križovatky aj priestory, v ktorých sa miešajú autá, chodci a cyklisti. Značka tento prístup označuje heslom „In Europe, for Europe“. Európske cesty sa od čínskych líšia značením, mestskou zástavbou aj správaním vodičov, preto samotné testovanie v laboratóriu nestačí. V úzkej ulici sa nemusíš otáčať. Auto si zapamätá cestu späť Parkovací systém One Touch iAD sa už objavil v prémiových modeloch IM. Zvládnuť má viac než 30 zložitejších situácií a vyše 300 typov parkovacích plôch vrátane tých bez vyznačených čiar. Zdroj: Copyright MG Motor group Systém vie zaparkovať pozdĺž obrubníka, vyjsť z tesného priestoru a zabrzdiť pred chodcom alebo cyklistom. Auto si tiež zapamätá posledných 100 metrov jazdy a dokáže po rovnakej trase automaticky vycúvať. Funkcia pomôže najmä v úzkej slepej ulici alebo na príjazdovej ceste bez možnosti otočenia. Na diaľnici preberie zmenu pruhov aj predbiehanie. Vodič však musí zostať v strehu Koncom roka 2027 má v novom SUV debutovať Navigate On Autopilot, skrátene NOA. Napriek názvu nepôjde o plne autonómne riadenie. Systém pod dohľadom vodiča pomôže s vjazdom na diaľnicu, výjazdom, zmenou pruhu a predbiehaním. Vodič zostane za jazdu zodpovedný a musí sledovať premávku. MG začína na diaľniciach, kde je premávka predvídateľnejšia než v meste. Mestská verzia NOA má prísť najskôr v roku 2028. Firma testuje aj robotaxi úrovne SAE Level 4 v Nemecku, na Blízkom východe a v Číne. Vozidlo pri tejto úrovni dokáže jazdiť bez zásahu človeka, ale iba vo vymedzenom priestore a za stanovených podmienok. Termín nasadenia do bežnej prevádzky MG zatiaľ nepozná. MG už... - Published: 2026-07-15 - Modified: 2026-07-15 - URL: https://autorady.sk/renault-4-a-renault-5-dostanu-vykonnejsie-motory-automobilka-chce-zmazat-naskok-volkswagenu-a-skody/ - Kategórie: Elektromobily, Správy Renault pripravuje modernizáciu elektrických modelov Renault 4 a Renault 5. Nový pohon Gen 2 Evo im má priniesť vyšší výkon aj dlhší dojazd, pričom do sériových áut sa má dostať na konci roka 2026 alebo začiatkom roka 2027. Konkrétne čísla si automobilka zatiaľ necháva pre seba. Potvrdila však, že upravuje pohonnú jednotku tak, aby z rovnakej energie dostala viac. Informáciu priniesol britský Autocar, ktorému pripravované zmeny opísala Marianne Bataillon, riaditeľka vývoja elektromotorov a batérií Renaultu. Viac kilometrov chce Renault nájsť medzi batériou a kolesami Inžinieri sa zamerali najmä na invertor a redukčnú prevodovku. Práve minimalizáciou strát pri prenose energie z batérie na kolesá chcú získať cenné kilometre dojazdu navyše. Zdroj: Marcel Hoberg / unsplash. com, ilustračný obrázok Pri elektromobile pritom nemusí ísť o jednu veľkú revolúciu. Často rozhodujú malé úpravy na viacerých miestach, ktoré sa na konci spočítajú. Účinnejší invertor, nižšie straty v prevodoch a lepšie riadenie motora môžu autu pomôcť bez toho, aby muselo dostať výrazne väčšiu a ťažšiu batériu. Renault však zatiaľ nepotvrdil, či spolu s pohonom upraví aj samotné akumulátory alebo ďalšie časti auta. Zatiaľ teda vieme iba to, že cieľom je vyšší výkon a lepšia účinnosť. O koľko sa zmenia výsledné parametre, automobilka ešte nepovedala. Renault 4 a Renault 5 dnes používajú elektromotory typu EESM, ktoré sa zaobídu bez permanentných magnetov so vzácnymi zeminami. Automobilka túto konštrukciu využíva dlhodobo a Gen 2 Evo na nej ďalej stavia. Nejde teda o úplne nový motor, ale o výraznejšie prepracovanie súčasného riešenia. Renault 5 dnes zvládne najviac 410 kilometrov Renault 5 E-Tech elektrický sa na Slovensku predáva v dvoch hlavných verziách. Základný Urban Range dostal motor s výkonom 90 kW, využiteľnú kapacitu batérie 40 kWh a papierový dojazd do 312 kilometrov podľa WLTP. Silnejší Comfort Range ponúka výkon 110 kW, batériu s kapacitou 52 kWh a dojazd do 410 kilometrov. Práve pri tejto verzii má Renault najväčší priestor na zlepšenie, pretože nová konkurencia sa už dostala citeľne nad hranicu 400 kilometrov. Renault 4 používa rovnaké kombinácie motorov a batérií. Keďže je však „štvorka“ väčšia a má o niečo horšiu aerodynamiku než nižšia päťka, pri rovnakom akumulátore prejde o chlp menej. So 40 kWh batériou ponúka dojazd do 308 kilometrov, s väčšou 52 kWh batériou do 409 kilometrov. Technológiu najskôr dostalo nové Twingo Pohon Gen 2 Evo sa najskôr objavil v novom Renaulte Twingo E-Tech elektrický. Mestský model používa motor s výkonom 60 kW, teda približne 82 koní. Pri Twingu však Renault nenaháňal vysoký výkon. Dôležitejšia bola nízka spotreba, jednoduchšia konštrukcia a cena, ktorá má zostať dostupná. Skúsenosti z tohto motora teraz automobilka prenesie do väčších a výkonnejších modelov. Renault zároveň pracuje aj na tretej generácii pohonných jednotiek určenej pre budúce elektromobily segmentu C, teda pravdepodobných nástupcov modelov Megane E-Tech a Scenic E-Tech. Túto technológiu však netreba zamieňať s Gen 2 Evo. Pripravovaný motor tretej generácie, označovaný aj ako E7A, má ponúknuť približne 200 kW a počíta sa pri ňom s 800-voltovou architektúrou. Renault 4 a Renault 5 podľa dostupných informácií zostanú pri súčasnom elektrickom základe a dostanú len jeho vylepšenú verziu. Volkswagen a Škoda už ukázali vyššie čísla Renault sa s modernizáciou neponáhľa náhodou. Priamym súperom malej „päťky“ bude nový Volkswagen ID. Polo. Jeho základné verzie majú dostať 37 kWh LFP batériu, motory s výkonom 85 alebo 99 kW a dojazd do 329 kilometrov. Oveľa nepríjemnejšie však vyzerá silnejšia verzia. Volkswagen pri nej počíta s výkonom 155 kW, 52 kWh NMC batériou a dojazdom až 454 kilometrov. Na papieri je to o 44 kilometrov viac, než dnes ponúka najsilnejší Renault 5. Podobnú úlohu zohrá pri Renaulte 4 pripravovaná Škoda Epiq. Základné verzie s 37 kWh batériou majú zvládnuť približne 310 kilometrov, zatiaľ čo vrcholná verzia Epiq 55 s výkonom 155 kW a 52 kWh batériou sľubuje približne 440 kilometrov. Pre Renault je nepríjemné najmä to, že Volkswagen a Škoda s podobne veľkou batériou sľubujú citeľne viac kilometrov. Aj keby sa rozdiel v bežnej premávke čiastočne zmenšil, v cenníku a konfigurátore bude stále svietiť. A práve podľa týchto čísel si veľa zákazníkov vytvára prvý dojem o aute. Gen 2 Evo môže byť pre Renault pomerne elegantným riešením. Automobilka nemusí Renault 4 ani Renault 5 od základov prestavať, no zároveň z nich môže vytiahnuť viac výkonu a kilometrov. Otázne zostáva, či pôjde len o kozmetickú úpravu o pár kilometrov, alebo Renault vytiahne z rukáva skutočného žolíka. Odpoveď by sme mali spoznať najneskôr na prelome rokov 2026 a 2027. - Published: 2026-07-15 - Modified: 2026-07-15 - URL: https://autorady.sk/toyota-corolla-hatchback-2027-dostala-vacsie-displeje-aj-nove-farby-pod-kapotou-vsak-zostava-rovnaky-motor/ - Kategórie: Správy Toyota predstavila Corollu Hatchback pre modelový rok 2027. Veľkú technickú revolúciu však nečakaj. Automobilka sa sústredila najmä na displeje v kabíne, nové farby a výraznejšie disky, zatiaľ čo osvedčený dvojlitrový motor nechala bez zmien. Väčší displej už nebude výsadou príplatkovej výbavy Najväčšiu zmenu si vodič všimne po nasadnutí do kabíny. Základná výbava SE dostáva štandardne 7-palcový digitálny prístrojový panel, ktorý pred vodičom nahrádza časť klasických analógových ukazovateľov. Výraznejší posun nastal pri najvyššej verzii XSE. Toyota do nej po novom montuje 12,3-palcový digitálny prístrojový panel spolu s 10,5-palcovou obrazovkou multimediálneho systému Toyota Audio Multimedia. Doteraz išlo o prvky, za ktoré si zákazník musel priplatiť. Zdroj: toyota. com Väčšie obrazovky však nebudú vyhradené iba pre najdrahšiu Corollu. Pre výbavu SE pribudol balík SE Premium Package, ktorý kombinuje 12,3-palcový panel pred vodičom s väčším 10,5-palcovým infotainmentom. Toyota tak nevymýšľala úplne novú kabínu. Výbavu, ktorá ešte nedávno patrila medzi príplatkové položky, jednoducho posunula do dostupnejších verzií. Dvojliter zostáva, prevodovka pri rozjazde používa klasický prevod Pod kapotou pracuje atmosférický 2,0-litrový štvorvalec Dynamic Force so systémom Dual VVT-i. Motor dosahuje výkon 126 kW, teda 169 koní, a maximálny krútiaci moment 205 Nm. O prenos výkonu sa stará bezstupňová prevodovka Dynamic Shift CVT. Nejde však o úplne bežné CVT, ktoré od prvého pohybu využíva iba remene a plynulo mení prevodový pomer. Toyota pri rozjazde používa fyzický prvý prevodový stupeň, vďaka ktorému má auto reagovať svižnejšie a prirodzenejšie. Až po rozjazde prevodovka prejde na klasický princíp CVT. Vodič zároveň dostane radiace páčky pod volantom a desať elektronicky predvolených prevodových pomerov. Auto sa tak môže správať podobne ako s klasickou automatickou prevodovkou, hoci v skutočnosti radí plynulo. Toto riešenie má zmierniť typický prejav bezstupňových prevodoviek. Pri prudšom zrýchlení totiž motor často vyletí do vysokých otáčok skôr, než auto začne výraznejšie naberať rýchlosť. Fyzický prevod pri rozjazde má tento pocit aspoň čiastočne obmedziť. Spotreba vyzerá priaznivo, európske čísla by však boli iné Toyota uvádza kombinovanú spotrebu približne 6,7 litra benzínu na 100 kilometrov. V meste má Corolla Hatchback spotrebovať okolo 7,4 litra, zatiaľ čo na diaľnici približne 5,7 litra. Ide však o výsledky podľa americkej metodiky EPA. Európske meranie WLTP by preto na papieri pravdepodobne ukázalo trochu iné hodnoty. Biele disky a čierna strecha z nej majú urobiť menej nenápadné auto Zvonku zostáva základný tvar Corolly bez veľkých zásahov. Toyota preto skúša pritiahnuť pozornosť novými farebnými kombináciami. Do ponuky pribúdajú laky Inked a Blueprint. Odtieň Blueprint si zákazník môže objednať aj v dvojfarebnom prevedení s kontrastnou čiernou strechou. Zdroj: toyota. com Oveľa výraznejšie pôsobia nové 18-palcové disky s lesklým bielym povrchom. Dostupné budú ako doplnkové príslušenstvo pre výbavu SE, zákazník si však musí samostatne dokúpiť pneumatiky s rozmerom 225/40 R18. Biele disky na bežnom hatchbacku rozhodne neoslovia každého. Toyota nimi však dáva najavo, že Corolla Hatchback nemá pôsobiť iba ako nenápadné auto na každodenné dochádzanie. Bezpečnostné systémy nechýbajú ani v základnej verzii Všetky verzie dostanú balík Toyota Safety Sense 3. 0. Zahŕňa adaptívny tempomat, udržiavanie auta v jazdnom pruhu, rozpoznávanie dopravných značiek aj automatické prepínanie diaľkových diaľkových svetiel. Už v základe nechýba ani stráženie mŕtveho uhla či upozornenie na premávku pri cúvaní z parkovacieho miesta. Práve tieto funkcie patria k výbave, ktorú vodič v preplnenom meste ocení takmer denne. Do predaja príde už počas leta, zatiaľ iba v USA Toyota Corolla Hatchback modelového roka 2027 má k americkým predajcom doraziť počas leta. Základná verzia SE štartuje na sume 24 780 dolárov, zatiaľ čo lepšie vybavená verzia XSE začína na 27 875 dolároch. K cene sa ešte pripočítajú poplatky spojené s dopravou vozidla. Uvedené ceny aj výbavy platia pre Spojené štáty. Toyota túto konkrétnu verziu pre európsky trh zatiaľ neoznámila. Toyota pri modelovom roku 2027 neriskovala. Corolle pridala väčšie obrazovky, nové laky a nápadné biele disky, no techniku, ktorá fungovala doteraz, nechala na pokoji. Pre zákazníka, ktorý chce spoľahlivý hatchback bez experimentov pod kapotou, to napokon nemusí byť vôbec zlá správa. - Published: 2026-07-14 - Modified: 2026-07-14 - URL: https://autorady.sk/piskaju-brzdy-stierace-robia-smuhy-draha-oprava/ - Kategórie: Jednohubky, Údržba a servis Pískajúca brzda, stierač nechávajúci šmuhy alebo motor, ktorý začal spotrebúvať viac paliva, sa dajú istý čas prehliadať. Auto stále brzdí, cez čelné sklo ešte vidíš a motor na prvý pohľad funguje normálne. Práve preto sa tieto prejavy často riešia až vtedy, keď už nestačí vymeniť pôvodne opotrebovaný diel. Mechanici z dielne TRQ Auto Parts upozornili na tri podobné situácie. Každá sa začína nenápadne, no poškodená súčiastka pri ďalšej prevádzke zaťažuje diel, ktorý bol dovtedy v poriadku. Zodraté doštičky poškodia kotúče, roztrhnutý stierač môže poškriabať čelné sklo a chybný vstrekovač zriedi olej alebo prehreje katalyzátor. Pískanie bŕzd môže pochádzať z indikátora aj zo zaseknutej doštičky Brzdová doštička má kovovú nosnú platňu a vrstvu trecieho materiálu, ktorá sa pri každom brzdení postupne zmenšuje. Na niektorých doštičkách je aj tenký kovový jazýček. Keď sa obloženie priblíži k minimálnej hrúbke, jazýček sa oprie o kotúč a začne vydávať vysoký pískavý zvuk. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko V tejto fáze ešte po kotúči nejazdí nosná platňa doštičky. Pískanie má vodiča prinútiť, aby brzdy skontroloval skôr, než trecí materiál úplne zmizne. Rovnaký zvuk však dokáže vytvoriť aj vibrujúca doštička, povrchová korózia kotúča po daždi, nečistota alebo doštička, ktorá sa v držiaku nepohybuje voľne. Podľa samotného zvuku sa preto nedá objednať správna oprava. Treba zmerať hrúbku obloženia a kotúča, pozrieť hĺbku drážok a overiť, či sa vodiace čapy a piestik strmeňa pohybujú bez odporu. Ak je jedna doštička výrazne tenšia než druhá, problém nebýva len v jej opotrebovaní. Brzda pravdepodobne zostáva čiastočne pritlačená aj po uvoľnení pedála. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Keď trecí materiál zmizne úplne, o kotúč začne brúsiť kovová platňa. Povrch sa vyryje, brzda sa prehrieva a doštička sa môže v držiaku vzpriečiť. Vtedy už zvyčajne nestačí vymeniť obloženie. Kotúč môže byť pod minimálnou hrúbkou alebo mať také hlboké drážky, že musí ísť tiež von. Pri dlhom prehrievaní trpia aj tesnenia piestika, vodiace čapy a brzdová kvapalina. Roztrhnutý stierač môže pritlačiť kovovú výstuhu priamo na sklo Gumená lišta stierača musí po skle kĺzať celou hranou. Postupne však tvrdne, praská a stráca schopnosť kopírovať zakrivenie čelného skla. Stierač potom poskakuje, píska alebo za sebou necháva vodné pásy. Je to otravné, ale nie každá šmuha znamená poškodené sklo. Horšie je, keď sa guma natrhne, vysunie z držiaka alebo sa z nej oddelí pracovná hrana. Pružina ramienka potom môže pritlačiť ku sklu kovovú výstuhu alebo tvrdú plastovú časť stierača. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Po každom pohybe prejde po rovnakom mieste. Ak je sklo suché alebo zaprášené, zrnká piesku medzi stieračom a sklom fungujú ako brúsivo. Najskôr vznikne jemná stopa viditeľná proti slnku. Hlbšia ryha už môže zostať aj po výmene stierača a leštenie ju nemusí odstrániť bez optického skreslenia skla. Nová lišta pritom nevyrieši všetko. Ohnuté ramienko tlačí na jednu časť skla viac než na druhú a unavená pružina ho zase nedokáže pritlačiť dostatočne. Ak nový stierač stále vynecháva rovnaké miesto, treba skontrolovať aj ramienko, jeho kĺb a prítlak. Netesný vstrekovač môže zmývať olej zo steny valca Vstrekovač musí dopraviť do motora presné množstvo paliva a rozprášiť ho na drobné kvapky. Keď jeho tryska netesní alebo rozprašuje nerovnomerne, časť paliva sa nemusí spáliť. Motor môže stále bežať pomerne hladko, no spotreba stúpne, studený štart sa predĺži alebo sa z výfuku objaví výraznejší benzínový zápach. Pri väčšej netesnosti v benzínovom motore steká palivo po stene valca a narúša olejový film, po ktorom sa pohybujú piestne krúžky. Benzín sa následne dostane do olejovej vane. Olej sa zriedi, klesne jeho viskozita a pri zahriatí už nedrží medzi kovovými plochami takú vrstvu, na akú bol motor navrhnutý. Jednorazovo vyššia spotreba valce nezničí. Problém vzniká pri dlhodobej netesnosti. Hladina oleja môže paradoxne stúpať, olej na mierke zapácha po benzíne a jeho mazacie vlastnosti sa zhoršujú napriek tomu, že od výmeny neprešlo veľa kilometrov. Palivo, ktoré nezhorí vo valci, môže pokračovať do katalyzátora a dohorieť až v jeho keramickej vložke. Teplota prudko rastie, aktívny povrch sa poškodzuje a pri silnom prehrievaní sa môžu jemné kanáliky roztaviť. Nový vstrekovač potom upraví dávkovanie paliva, ale poškodený katalyzátor už neobnoví. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Vyššiu spotrebu môže spôsobiť aj zapaľovanie alebo tlak paliva Vyššia spotreba sama osebe nepotvrdzuje chybný vstrekovač. Podobne sa prejaví opotrebovaná sviečka, vynechávajúca zapaľovacia cievka, chybná lambda sonda, nesprávny tlak paliva alebo regulátor, ktorý nedrží predpísanú hodnotu. Pri poruche zapaľovania vstrekovač palivo dávkuje, no zmes sa nezapáli a odchádza do výfuku surová. Kontrolka motora pritom nemusí zasvietiť hneď. Riadiaca jednotka ju rozsvieti až po prekročení nastaveného limitu alebo po opakovaní chyby v určitom počte jázd. Menšia netesnosť... - Published: 2026-07-14 - Modified: 2026-07-13 - URL: https://autorady.sk/eu-sprisnila-pravidla-pre-nove-auta-povinne-bezpecnostne-prvky/ - Kategórie: Správy Ak si od 7. júla 2026 kúpiš nové auto alebo dodávku, musí už spĺňať ďalšiu sériu bezpečnostných požiadaviek Európskej únie. Staršie vozidlá však do servisu posielať nemusíš. Nové prvky sa do nich nebudú dodatočne montovať. Ide o pokračovanie postupného zavádzania prísnejších pravidiel, ktoré EÚ schválila pod hlavičkou General Safety Regulation, teda všeobecného nariadenia o bezpečnosti vozidiel. Prvá väčšia vlna zmien začala platiť pre všetky nové autá a dodávky v júli 2024. Na technicky náročnejšie prvky dostali automobilky ďalšie dva roky. Vyplýva to zo správy, ktorú Európska komisia zverejnila 8. júla 2026. Auto musí spoznať chodca aj cyklistu Jednou z najdôležitejších noviniek je pokročilé automatické núdzové brzdenie. Vozidlo už nemá reagovať iba na iné auto pred sebou, ale musí rozpoznať aj chodca alebo cyklistu. Ak vodič na hroziacu zrážku nezareaguje, systém môže začať brzdiť namiesto neho. Povinné je aj pokročilé sledovanie rozptýlenia vodiča. Auto si všíma, či sleduješ cestu, alebo tvoja pozornosť príliš dlho smeruje inam, napríklad na telefón či displej v kabíne. Keď zistí, že sa premávke nevenuješ, upozorní ťa. Netreba si to ale mýliť so systémom, ktorý sleduje únavu a po dlhšej jazde navrhne prestávku. Nová funkcia reaguje na okamihy, keď vodič odvráti zrak od cesty. Nové pravidlá prekreslia prednú časť auta a zmenia testy pneumatík Nie všetky novinky uvidíš ale ako ďalšiu položku vo výbave. Automobilky musia zlepšiť aj výhľad vodiča smerom dopredu. V praxi to môže ovplyvniť tvar predných stĺpikov, umiestnenie spätných zrkadiel alebo konštrukciu čelného skla. Široký stĺpik totiž dokáže pri odbočovaní na chvíľu úplne zakryť chodca či cyklistu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Prísnejšie požiadavky platia aj pre ochranu chodcov. Predná časť auta, kapota a priestor pri čelnom skle musia vo väčšej oblasti zmierniť následky nárazu hlavy. Nejde teda iba o samotné sklo. Rozhodovať bude aj tvar kapoty a konštrukcia priestoru pod ňou. Menia sa aj skúšky pneumatík. Výrobca už nemá preukazovať ich vlastnosti iba v stave, keď majú plný dezén. Po novom musia obstáť na mokrej vozovke aj po opotrebovaní, keď už majú za sebou tisíce kilometrov. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Neznamená to, že nové autá dostanú ďalší senzor na meranie hĺbky dezénu. Ide o predpisy pre schvaľovanie pneumatík, podľa ktorých sa ich vlastnosti preverujú ešte predtým, než sa dostanú do predaja. Nové povinnosti sa týkajú len áut, ktoré ešte len prídu na cesty Nové povinnosti sa týkajú osobných áut a dodávok uvádzaných do premávky v Európskej únii od 7. júla 2026. Ak už máš auto zaregistrované, nič doň nemusíš dodatočne montovať. Nečaká ťa ani mimoriadna technická kontrola. Úplne nové typy vozidiel museli tieto požiadavky spĺňať už od júla 2024. Automobilky však mohli ďalej predávať staršie modely schválené podľa predchádzajúcich predpisov. Od júla 2026 už musia nové požiadavky splniť aj tie, ak ich chce výrobca naďalej registrovať ako nové autá v EÚ. Brusel chce do roku 2050 takmer nulový počet obetí Európska únia si v rámci programu Vision Zero stanovila ambiciózny cieľ. Do roku 2050 sa chce čo najviac priblížiť k nulovému počtu úmrtí na cestách. Nové požiadavky sa preto sústreďujú najmä na chodcov, cyklistov a nehody spôsobené nepozornosťou. Moderní asistenti síce dokážu zabrániť najhoršiemu alebo aspoň zmierniť následky nárazu, no fyziku neoklamú. Posledné slovo a hlavná zodpovednosť tak stále zostávajú na človeku za volantom. - Published: 2026-07-13 - Modified: 2026-07-13 - URL: https://autorady.sk/volkswagen-zvazuje-koniec-styroch-fabrik-v-hre-je-priblizne-40-tisic-pracovnych-miest/ - Kategórie: Správy Volkswagen verejne hovorí o menšom počte modelov a jednoduchšej výrobe. V zákulisí sa však rieši oveľa tvrdší krok: koniec výroby v štyroch nemeckých závodoch. Ohrozené sú fabriky v Zwickau, Emdene, Hannoveri a závod Audi v Neckarsulme. Podľa informácií magazínu Der Spiegel chce vedenie na čele s Oliverom Blumeom ponechať týmto závodom iba súčasnú generáciu modelov. Po jej skončení by tam výrobu definitívne zastavili a nástupcov vyrábaných áut zrušili alebo presunuli do lacnejších fabrík. Prvé dve fabriky by mohli skončiť už v roku 2031 Najskôr by prišli na rad závody v Zwickau a Emdene, kde by sa výroba podľa uniknutého harmonogramu skončila v roku 2031. Hannover by nasledoval o rok neskôr a Audi Neckarsulm v roku 2034. Zatiaľ ide ale iba o návrh predstavenstva, ktorý dozorná rada neschválila a proti ktorému sa ostro postavili zástupcovia zamestnancov. Štyri závody spolu zamestnávajú približne 40-tisíc ľudí a dokážu vyrobiť okolo 750-tisíc áut ročne. Ich zatvorenie by zasiahlo aj subdodávateľov a logistické firmy, ktoré sú od Volkswagenu v týchto regiónoch závislé. Zwickau a Emden patria medzi hlavné elektrické závody skupiny. Vo Zwickau vznikajú modely VW ID. 3, ID. 4 a ID. 5, Cupra Born a Audi Q4 e-tron. Emden vyrába ID. 4, ID. 7 a ID. 7 Tourer. Volkswagen už v oboch fabrikách stiahol výrobu z dvoch liniek na jednu, pretože pre pôvodnú kapacitu nemá dosť objednávok. Zdroj: Chris Osmond / unsplash. com Hannover je sídlom divízie Volkswagen Úžitkové vozidlá. Vyrába elektrický ID. Buzz, nákladnú verziu ID. Buzz Cargo a autá z modelového radu T vrátane Multivanu. Neckarsulm sa sústreďuje najmä na spaľovacie a hybridné Audi. V neďalekom areáli Böllinger Höfe vzniká aj elektrický športový model Audi e-tron GT. Vedenie otvorilo aj tému ďalších 50-tisíc miest Ohrozené nemusia byť iba pozície v štyroch fabrikách. Oliver Blume v internom oznámení z 13. júla pripustil, že Volkswagen môže potrebovať celosvetovo zrušiť ďalších približne 50-tisíc pracovných miest. Nejde pritom o schválený plán prepúšťania, ale o internú kalkuláciu, ktorá ukazuje rozsah hľadaných úspor. Podľa Blumeho sú náklady Volkswagenu v porovnaní s hlavnými konkurentmi približne o pätinu vyššie. Jednotlivé značky a regióny teraz majú preveriť, kde a koľko pozícií dokážu zrušiť. Ďalších 50-tisíc miest by pribudlo k pozíciám, ktoré už majú postupne zaniknúť vo Volkswagene, Audi, Porsche a softvérovej spoločnosti Cariad. Celkový počet zrušených pracovných miest v skupine by sa tak mohol priblížiť k 100-tisíc. Neznamená to, že všetci dotknutí automaticky dostanú výpoveď. Doterajšie dohody počítajú najmä s odchodmi do dôchodku, dobrovoľnými programami a neobsadzovaním uvoľnených pozícií. Zatvorenie celých fabrík by však prinieslo oveľa tvrdší problém, pretože Volkswagen by pre tisíce ľudí jednoducho nemal ďalšiu prácu. Blumeho plán narazil v dozornej rade na tvrdý odpor Najradikálnejšia časť plánu zatiaľ neprešla. Podľa zdrojov agentúry Reuters dozorná rada širší reštrukturalizačný návrh odmietla pomerom hlasov 12 ku 7. Proti hlasovali najmä zástupcovia zamestnancov. Práve odbory majú vo Volkswagene silnejšiu pozíciu než vo väčšine iných automobiliek. Polovicu miest v dozornej rade obsadzujú zástupcovia zamestnancov. Veľkú váhu má aj Dolné Sasko, ktoré je kľúčovým akcionárom koncernu a zatváranie tamojších fabrík by preň znamenalo vážny politický aj hospodársky problém. Predsedníčka zamestnaneckej rady Daniela Cavallo po rokovaní vyzvala Blumeho, aby predstúpil priamo pred ľudí vo fabrikách a povedal, čo s jednotlivými závodmi pripravuje. Oficiálne oznámenie Volkswagenu totiž o ich zatváraní ani o ďalších desaťtisícoch zrušených pozícií nehovorilo. Menej modelov nechá časť fabrík bez práce Volkswagen zatiaľ potvrdil menej spornú časť reštrukturalizácie. Do roku 2030 chce znížiť počet modelov až o polovicu, počet výbav a konfigurácií až o 75 percent a ročnú výrobnú kapacitu upraviť približne na deväť miliónov áut. Podrobnejšie sme tieto zmeny rozobrali v samostatnom článku. Pre ohrozené fabriky to nie je dobrá správa. Menej modelov prinesie menej práce pre výrobné linky, ktoré Volkswagen už dnes nedokáže naplno využiť. Práve Zwickau a Emden museli výrobu obmedziť ešte predtým, než vedenie predstavilo nový úsporný plán. Blume zatiaľ označuje zatváranie závodov za poslednú možnosť. Emden, Hannover, Zwickau a Neckarsulm však potrebujú výrobný program aj po skončení súčasných modelov a žiadne konkrétne riešenie zatiaľ na stole neleží. O definitívnom osude fabrík sa teda ešte nerozhodlo. Vedenie Volkswagenu však bude musieť čoskoro ukázať, čo sa v nich má vyrábať po roku 2030. Bez nových modelov alebo inej výroby zostanú štyri závody, 40-tisíc zamestnancov a jeden konflikt, ktorý sa už nebude dať vyriešiť ďalším odkladom. - Published: 2026-07-13 - Modified: 2026-07-13 - URL: https://autorady.sk/volkswagen-tiguan-edition-20-vyrocna-edicia/ - Kategórie: Správy Volkswagen predstavil špeciálnu výročnú verziu jedného zo svojich najdôležitejších modelov – Tiguan EDITION 20. Automobilka ňou oslavuje dve desaťročia Tiguanu, hoci jubileum odštartovala s miernym predstihom. Prvý koncept ukázala v novembri 2006 a sériové auto poslala na trh v roku 2007. Odvtedy sa do konca mája 2026 predalo viac než deväť miliónov Tiguanov. Od roku 2017 je toto SUV zároveň najpredávanejším modelom celého koncernu Volkswagen. Jubilejný Tiguan dostal farbu, ktorú bežná verzia nemá Tiguan EDITION 20 vychádza z výbavovej úrovne Life, no na prvý pohľad sa ju snaží prekonať športovejším vzhľadom. Volkswagen použil exteriérový balík R-Line a pridal niekoľko detailov, ktoré na bežnom Tiguane nenájdeš. Najviac pozornosti púta nový metalický lak Maple Red, ktorý automobilka vytvorila priamo pre výročnú edíciu. Dopĺňajú ho čierne lesklé kryty spätných zrkadiel, lišty okolo okien a stmavené sklá v zadnej časti vozidla. Vo farbe karosérie sú lakované aj ozdobné lišty na prednom nárazníku. Zdroj: volkswagen-newsroom. com O aký model ide, prezrádza laserom vytvorený nápis EDITION 20 na B-stĺpiku. Jubilejné logá ťa však budú sprevádzať aj pri nastupovaní. Nájdeš ich na volante a osvetlených prahoch, zatiaľ čo projektor vo dverách premietne názov edície priamo na zem. Štandardom sú 19-palcové disky Coventry s farebnou povrchovou úpravou, za príplatok však Volkswagen ponúkne aj 20-palcové kolesá. Zadnú časť dopĺňa čierny lesklý nápis Tiguan a v rovnakom vyhotovení je aj ochranná lišta nakladacej hrany batožinového priestoru. V kabíne sa objavilo červené kontrastné prešívanie na palubnej doske, sedadlách, dverných výplniach a rohožkách. Automobilka upravila aj poťahy predných a zadných sedadiel vrátane ich strednej časti. Nejde však o limitovanú sériu s vopred určeným počtom kusov. Volkswagen ju označuje ako špeciálny výročný model. Výročný Tiguan dostane motory z bežnej ponuky Hoci automobilka kompletný zoznam motorizácií pre EDITION 20 samostatne nevymenovala, vieme, že dostupné budú všetky motory ponúkané pre Tiguan Life s výkonom od 110 kW, teda 150 koní. Aktuálna generácia Tiguanu ponúka benzínové TSI, naftové TDI, 48-voltové mild-hybridné eTSI aj plug-in hybridné verzie eHybrid. Tie podľa konkrétneho vyhotovenia zvládnu na elektrinu prejsť viac než 100 kilometrov. Presná ponuka sa však môže líšiť podľa jednotlivých trhov. Ak siahneš po vrcholných motoroch, pohon všetkých kolies 4MOTION dostaneš už v základnej konfigurácii danej motorizácie. Tiguan môže poslúžiť aj majiteľom karavanov či ľuďom, ktorí pravidelne ťahajú príves. Vybrané verzie totiž zvládnu záťaž s hmotnosťou až 2 300 kilogramov. Tento údaj však neplatí pre každý motor ani každé vyhotovenie výročnej edície. Objednávky na nemeckom trhu Volkswagen otvoril 9. júla 2026. Cena začína na 48 180 eurách za verziu s motorom 1. 5 TSI s výkonom 110 kW. Slovenskú cenu ani termín príchodu na náš trh automobilka zatiaľ neoznámila. Z konceptu v Los Angeles vyrástol globálny bestseller História Tiguanu sa nezačala na ceste, ale na pódiu autosalónu v Los Angeles. Volkswagen tam v novembri 2006 ukázal koncept kompaktného SUV so športovejším vzhľadom a prvkami určenými aj mimo spevnených ciest. Reakcie boli dostatočne silné na to, aby automobilka projekt posunula do sériovej výroby. Hotový Tiguan predstavila na autosalóne vo Frankfurte v roku 2007 a ešte v tom istom roku ho začala predávať. Zaujímavý je aj pôvod jeho názvu. Tiguan vznikol spojením slov „Tiger“ a nemeckého slova „Leguan“, teda leguán. Víťazný názov vybrali čitatelia nemeckého magazínu Auto Bild. Druhá generácia prišla v roku 2016. Tiguan narástol, ponúkol viac priestoru a dostal modernejšie asistenčné systémy. V roku 2017 sa stal najpredávanejším modelom celého koncernu Volkswagen a túto pozíciu si podľa automobilky drží dodnes. Súčasná tretia generácia je na trhu od roku 2024. Priniesla nový interiér s veľkým dotykovým displejom, elektrifikované pohony a technológie, ktoré boli ešte pred niekoľkými rokmi vyhradené drahším vozidlám. Volkswagen zároveň pracuje na novej výkonnej verzii Tiguan R. Od EDITION 20 preto nečakaj nový motor ani technickú revolúciu. Volkswagen ňou oslavuje auto, ktoré začínalo ako koncept na kalifornskom autosalóne a postupne sa vypracovalo na globálny bestseller predávaný vo viac než 60 krajinách. - Published: 2026-07-13 - Modified: 2026-07-12 - URL: https://autorady.sk/volkswagen-zredukuje-ponuku-modelov-o-polovicu/ - Kategórie: Správy Volkswagen Group predstavil plán, ktorý môže zásadne prekopať ponuku áut naprieč celým koncernom. Do roku 2030 chce postupne zredukovať modelovú paletu až o 50 % a počet dostupných výbav a konfigurácií až o 75 %. Za radikálnym škrtaním stoja vysoké náklady, rastúce clá, geopolitické napätie a čoraz tvrdšia konkurencia. Najväčší problém má Volkswagen v Číne, kde ho domáci výrobcovia tlačia nižšími cenami, rýchlejším vývojom a novými elektromobilmi. Volkswagen už nechce vyvíjať podobné autá niekoľkokrát Predstavenstvo Volkswagen Group predstavilo dozornej rade balík 12 iniciatív a cieľovú podobu koncernu pre rok 2030. Prvé opatrenia chce vedenie zavádzať okamžite. Koncern už nechce rozdeľovať peniaze a vývojové kapacity medzi desiatky podobných modelov, motorov a výbav. Budúcu ponuku preto sústredí na segmenty, v ktorých vidí najväčší predajný a finančný potenciál. Škrty sa nemajú skončiť pri samotných autách. Volkswagen chce zjednotiť platformy, elektronické architektúry a softvér, ktoré dnes jednotlivé značky často vyvíjajú paralelne. Rovnaký technický základ tak bude môcť používať viac modelov bez toho, aby každá značka financovala vlastné riešenie. Zdroj: Chris Osmond / unsplash. com Vývoj sa zároveň viac rozdelí podľa regiónov. Namiesto jednej techniky určenej pre celý svet chce Volkswagen pripravovať odlišné riešenia pre západné a východné trhy. Autá určené pre Čínu tak môžu používať inú elektroniku, softvér či platformu než modely predávané v Európe. Fabriky má prispôsobiť predaju deviatich miliónov áut ročne Veľký zásah čaká aj výrobnú sieť. Volkswagen pred pandémiou investoval do kapacít schopných vyrobiť približne 12 miliónov vozidiel ročne. Odvtedy ich znížil asi o dva milióny a po novom chce celý koncern nastaviť približne na deväť miliónov áut za rok. Ďalšie znižovanie kapacít má nasledovať najmä v Európe a Číne. Koncern však zatiaľ verejne nepovedal, ktoré konkrétne fabriky zasiahne ani koľko pracovných miest môže zaniknúť. Volkswagen chce zoštíhliť aj administratívu, vývoj a manažment. Časť práce majú prevziať spoločné služby, digitalizácia a umelá inteligencia. Menej riadiacich úrovní má zároveň zrýchliť rozhodovanie, ktoré je pri obrovskom koncerne s množstvom značiek často pomalé. Dozorná rada širší plán Volkswagenu odmietla Plán však narazil na odpor už v dozornej rade. Podľa zdrojov agentúry Reuters širší reštrukturalizačný návrh neprešiel hlasovaním a vedenie prehralo pomerom 7 ku 12. Proti hlasovali najmä zástupcovia zamestnancov. Znižovanie počtu výbav, modelov a technologických platforiem však podľa Reuters samostatné schválenie dozornej rady nepotrebuje. Volkswagen preto môže časť zmien rozbehnúť aj napriek tomu, že sa na najtvrdších zásahoch zatiaľ nedohodol. V zákulisí sa podľa agentúry hovorilo aj o zrušení až 100-tisíc pracovných miest naprieč koncernom a možnom zatvorení štyroch nemeckých závodov. Automobilka tieto čísla vo svojom oficiálnom oznámení nespomenula a verejne ich nepotvrdila. Čína stiahla predaje Volkswagenu prudko nadol Finančný riaditeľ Arno Antlitz priznal, že doteraz dohodnuté úsporné programy už v súčasných podmienkach nestačia. Volkswagen potrebuje zlacniť vývoj áut, lepšie využiť fabriky a rýchlejšie dostať nové technológie do sériovej výroby. Za prvý polrok 2026 dodal koncern celosvetovo 4,13 milióna áut. Hoci mimo Číny predaje mierne rástli, prudký prepad na čínskom trhu tento rast úplne zmazal. Celkové dodávky Volkswagenu tak medziročne klesli o 6,3 %. V samotnej Číne sa prepadli o 25,9 %. Automobilka časť poklesu pripisuje slabšiemu trhu, no za problémom je aj čoraz tvrdšia domáca konkurencia. Čínske značky dokážu nové elektromobily vyvinúť rýchlejšie, ponúknuť ich lacnejšie a technológiami presnejšie trafiť požiadavky miestnych zákazníkov. V Európe je situácia priaznivejšia. Volkswagen zostáva najväčšou automobilovou skupinou a v segmente elektromobilov má silnejšiu trhovú pozíciu než pri spaľovacích autách. Za prvý polrok tu navyše medziročne zvýšil dodávky približne o 3,5 %. Ani rast v Európe a Južnej Amerike však straty v Číne nevykompenzoval. Koncern predáva firmy, ktoré nepovažuje za kľúčové Volkswagen sa chce viac sústrediť na samotnú výrobu áut a preveruje aj svoje majetkové podiely. Jedným z prvých príkladov je dohoda s investičnou skupinou Bain Capital o plánovanom predaji 51-percentného podielu v spoločnosti Everllence, ktorá vyrába veľké lodné a priemyselné motory či turbíny. Transakcia ešte nie je dokončená a musí prejsť potrebnými schvaľovacími procesmi. Volkswagen si chce ponechať zvyšných 49 % a z predaja očakáva príjem približne 7,4 miliardy eur. Škoda sa zatiaľ škrtov nebojí Volkswagen nezverejnil zoznam áut, ktoré z ponuky zmiznú. Neuviedol ani to, ktorých značiek sa redukcia dotkne najviac. Reči o konkrétnych modeloch sú preto zatiaľ iba odhadmi. Škoda po predstavení plánu uviedla, že zmeny nemajú bezprostredný vplyv na jej fungovanie. České fabriky podľa automobilky pracujú na plnú kapacitu a značka je momentálne druhou najpredávanejšou v Európe. To však ešte neznamená, že sa jej časom vyhne rušenie menej žiadaných výbav, motorov alebo celých modelov. Za prvý polrok 2026 patrili medzi najpredávanejšie elektromobily koncernu práve modely Škoda Elroq a Enyaq. Pri rozhodovaní o budúcnosti jednotlivých... - Published: 2026-07-12 - Modified: 2026-07-12 - URL: https://autorady.sk/auto-straca-vykon-motor-znie-normalne/ - Kategórie: Motor a prevodovka, Údržba a servis Motor nemusí klepať, pískať ani dymiť, aby prišiel o časť výkonu. Auto pokojne drží voľnobeh, kontrolka motora nesvieti a spod kapoty sa neozýva nič podozrivé. Lenže pri výjazde do kopca alebo pri predbiehaní zrazu cítiš, že mu chýba dych. Takéto vädnutie sa nedá jednoducho odpísať na vek auta. Niekde sa zhoršil prísun vzduchu alebo paliva, motor sa nevie zbaviť spalín, prípadne riadiaca jednotka pracuje s údajmi, ktoré vyzerajú uveriteľne, ale nie sú správne. A niekedy motor nie je vinný vôbec. Upchatý katalyzátor alebo DPF motor doslova pridusí Po každom spaľovaní musia plyny rýchlo opustiť valce. Keď sa keramická vložka katalyzátora roztaví, rozpadne alebo upchá, výfuk sa začne správať ako priškrtená hadica. Spaliny odchádzajú pomalšie a vo valcoch zostáva menej miesta pre čerstvý vzduch. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Na voľnobehu si to nemusíš všimnúť. Motor vtedy nepotrebuje veľký prietok a na mieste sa môže vytáčať celkom normálne. Až pod záťažou sa ukáže, že sa nevie poriadne vydýchnuť. Zošliapneš plyn, otáčky rastú neochotne a auto prestane ťahať práve tam, kde by malo zabrať. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri silnom upchatí rastie teplota výfuku aj spotreba. Elektronika môže napokon výkon obmedziť a prepnúť motor do núdzového režimu. Pri dieseloch robí podobnú šarapatu zanesený DPF, no jeho výmena naslepo je drahý pokus. Najskôr treba skontrolovať diferenčný tlak, priebeh regenerácií a podľa potreby zmerať protitlak priamo vo výfuku. Karbón v saní a slabý prísun paliva oberajú motor o ťah Zanesený vzduchový filter je najjednoduchší prípad. Pri pokojnej jazde cez neho motor ešte pretiahne dosť vzduchu, no pri plnom plyne už prietok nestačí. Pri benzínových „priamovstrekoch“ však filter býva len začiatok. Keďže palivo putuje rovno do valca, nemá ako obmývať zadnú stranu sacích ventilov. Olejová hmla z odvetrania kľukovej skrine a nečistoty zo sania sa na nich postupne nalepia a vytvoria tvrdú vrstvu karbónu. Ventily sa síce nezavrú ako zátka, no priestor na prúdenie vzduchu sa zmenší. Auto nestratí výkon zo dňa na deň. Skôr si po čase uvedomíš, že už nereaguje tak ochotne ako kedysi. Nový filter tu nepomôže. Karbón sa musí odstrániť mechanicky, často otryskávaním drvenými orechovými škrupinami. Cez kopírak vyzerá aj problém s palivovou sústavou. Slabnúce čerpadlo, zanesený filter alebo unavené vstrekovače ešte pri pokojnom tempe stíhajú. Keď však dupneš na plyn, motoru dôjde palivo. Preto sa tlak nemeria iba na voľnobehu, ale aj pod záťažou, keď musí sústava dodávať najviac. Prasknutá hadica, zlý snímač alebo turbo, ktoré fúka naprázdno Riadiaca jednotka vie o chode motora iba to, čo jej povedia snímače. Váha vzduchu, snímač tlaku v saní či lambda sondy pritom nemusia úplne odísť. Niekedy len ukazujú trochu vedľa, stále však v rozmedzí, ktoré elektronika nepovažuje za poruchu. Stačí aj drobná trhlina za váhou vzduchu. Atmosférický motor cez ňu prisáva vzduch, ktorý elektronika nezmerala. Pri turbomotore môže cez prasknutú tlakovú hadicu naopak unikať vzduch, ktorý turbo už stlačilo. Turbodúchadlo sa točí, no časť tlaku končí pod kapotou namiesto vo valcoch. Riadiacej jednotke potom jednoducho nesedia počty a auto pri pokuse o predbiehanie namiesto záťahu zvädne. Kontrolka sa nemusí rozsvietiť, pokiaľ palivové korekcie alebo rozdiel v plniacom tlaku zostávajú v povolenej tolerancii. Zradiť môže aj samotné ovládanie turba. Zaseknutý obtokový či recirkulačný ventil alebo deravá podtlaková hadička nedovolia vytvoriť požadovaný tlak. Pri dieseli vie ťah podobne zabiť EGR ventil, ktorý zostane otvorený a púšťa spaliny do sania aj pri prudkom zrýchľovaní. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Svoje urobí aj zanesený intercooler. Keď jeho rebrá prekryje hmyz a špina alebo sa vnútri nahromadí olejový film, stlačený vzduch sa horšie ochladzuje. Je redší, obsahuje menej kyslíka a riadiaca jednotka môže ubrať predstih či plniaci tlak. Najviac to cítiť počas horúcich dní a pri dlhšej jazde pod záťažou. Zdroj: Freonr2 at English Wikipedia, CC BY 2. 5, Keď auto brzdí samo seba Pocit slabého motora niekedy vytvorí brzda, ktorá sa po uvoľnení pedála úplne neodbrzdí. Zaseknutý piest strmeňa alebo vodiace čapy držia platničku pri kotúči a motor musí tento odpor neustále prekonávať. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pískanie pritom vôbec nemusíš počuť. Blokujúci strmeň skôr prezradí typický zápach po jazde, jedno výrazne teplejšie koleso alebo jemné ťahanie auta do strany. Na rozpálený disk ani kotúč nechytaj rukou. Rozdiel sa dá bezpečne overiť bezkontaktným teplomerom. Preto nemá význam meniť diely podľa pocitu. Mechanik potrebuje porovnať živé údaje z váhy vzduchu, palivové korekcie, tlak paliva, požadovaný a skutočný tlak turba aj protitlak vo výfuku. Rovnaké vädnutie totiž spôsobí prasknutá hadica za pár eur, pridretá brzda aj katalyzátor alebo turbo za násobne vyššiu sumu. - Published: 2026-07-12 - Modified: 2026-07-12 - URL: https://autorady.sk/euro-ncap-2026-bmw-ix3-zeekr-7gt-testy-bezpecnosti/ - Kategórie: Bezpečnosť, Správy Euro NCAP prvýkrát otestoval autá podľa nových pravidiel pre rok 2026. Ide o najväčšiu zmenu hodnotenia bezpečnosti áut za viac než desaťročie. BMW iX3 aj čínsky ZEEKR 7GT získali päť hviezdičiek, no v jednotlivých disciplínach medzi nimi vznikli výrazné rozdiely. Keď Euro NCAP vzniklo v roku 1996, časť automobiliek nezávislé nárazové skúšky otvorene odmietala. Päť hviezdičiek sa neskôr stalo jedným z hlavných argumentov pri predaji auta. Teraz organizácia podobne pritvrdzuje pri softvéri, asistenčných systémoch a ovládaní. Crash test je už len jedna časť výsledku Euro NCAP sa už nepozerá iba na to, ako auto ochráni posádku pri náraze. Hodnotí aj správanie vozidla pred nehodou a bezprostredne po nej. Do výsledku vstupuje sledovanie vodiča, autonómne brzdenie, ovládanie základných funkcií, privolanie pomoci aj možnosť otvoriť dvere po zrážke. Nové skóre sa delí do štyroch oblastí: Bezpečná jazda – ako auto sleduje vodiča, upozorňuje ho a pomáha mu počas jazdy. Predchádzanie nehode – ako spoľahlivo rozpozná hrozbu a zabráni zrážke alebo zmierni jej následky. Ochrana pri náraze – ako fungujú karoséria, airbagy a bezpečnostné pásy. Bezpečnosť po náraze – či auto privolá pomoc, odomkne dvere a odpojí vysokonapäťový systém. Väčšiu váhu dostala aj ochrana ľudí s rozdielnou výškou a telesnou stavbou. Pri modeli ZEEKR 7GT Euro NCAP použil počítačové modelovanie a skúšky pre 5. , 50. a 95. percentil postavy. V praxi teda preveroval menšiu, priemerne vysokú aj vysokú osobu. BMW bodovalo tlačidlami aj bezpečnosťou po nehode BMW iX3 50 xDrive je veľké elektrické SUV s pohotovostnou hmotnosťou 2 285 kilogramov. Získalo 73 % za bezpečnú jazdu, 83 % za predchádzanie nehode, 86 % za ochranu pri náraze a 95 % za bezpečnosť po náraze. Hodnotitelia vyzdvihli samostatné ovládače smeroviek, výstražných svetiel, klaksónu, svetlometov a radenia. Vodič ich nemusí hľadať na displeji. Práve dotykové menu sa po novom môže automobilke vypomstiť, ak sťažuje rýchle použitie základnej funkcie. Systém sledovania vodiča dobre rozpoznával únavu a zhoršenie jeho fyzického stavu. Slabšie reagoval, keď vodič iba na chvíľu prestal sledovať cestu. Auto tiež neodhalí niektoré prípady nesprávne zapnutého pásu ani nevhodnú polohu spolujazdca, napríklad nohy vyložené na palubnej doske. Počas 2 000-kilometrovej jazdy cez Taliansko, Francúzsko, Nemecko a Rakúsko systém správne zachytil zmenu rýchlostného limitu v 86 percentách prípadov. Správnu rýchlosť zobrazoval počas 97 percent prejdenej trasy. Autonómne brzdenie si dobre poradilo s autami, motocyklami, chodcami aj cyklistami. BMW získalo maximum bodov vo všetkých skúškach bočného nárazu, k čomu prispel aj stredový airbag medzi prednými sedadlami. Pri čelnom náraze celou šírkou vozidla však auto ukázalo slabinu pri ochrane hrudníka menšej figuríny vodiča, ktorá predstavuje ženu nižšieho vzrastu. Euro NCAP ju ohodnotilo ako hraničnú. Najlepšie dopadla bezpečnosť po nehode. Vysokonapäťový systém sa správne odpojil, elektrické kľučky sa vysunuli a zostali funkčné. BMW má aj mechanické núdzové otváranie dverí. ZEEKR porazil BMW v troch kategóriách ZEEKR 7GT Privilege AWD váži 2 405 kilogramov. Dosiahol 79 % za bezpečnú jazdu, 89 % za predchádzanie nehode, 93 % za ochranu pri náraze a rovnako ako BMW 95 % za bezpečnosť po nehode. Sledovanie vodiča získalo maximum za rozpoznávanie krátkodobej nepozornosti, únavy a ospalosti. Auto vie zachytiť aj nesprávne vedený pás, napríklad keď má cestujúci zapnutú iba jeho spodnú časť. Nechýba ani upozornenie na dieťa ponechané v kabíne. Najväčšou slabinou je ovládanie. Klimatizácia, jazdné nastavenia a ďalšie funkcie sa ukrývajú v centrálnom displeji. Euro NCAP preto ZEEKRu strhlo body za ergonómiu a ovládanie základných funkcií. Aj rozpoznávanie rýchlostných limitov bolo slabšie než v BMW. Počas 2 000 kilometrov v Španielsku a Francúzsku správne zachytilo zmenu limitu v 79 percentách prípadov a správny údaj zobrazovalo počas 89 percent trasy. Pri predchádzaní nehodám však ZEEKR zažiaril. Autonómne brzdenie veľmi dobre reagovalo pri hroziacej čelnej zrážke, cúvaní aj prejazde križovatkou. Systém zároveň upozorní, ak sa niekto chystá otvoriť dvere do dráhy cyklistu. ZEEKR získal maximum bodov pri bočných nárazoch a veľmi dobre ochránil aj detské figuríny vzadu. Počítačové modelovanie a skúšky pre rôzne vysoké postavy potvrdili, že konštrukcia dokáže chrániť široké spektrum cestujúcich. Po nehode sa vysokonapäťový systém automaticky odpojil a dvere sa odomkli. Mechanické kľučky zostali nepoškodené. Body auto stratilo najmä za TPS eCall, teda núdzové volanie sprostredkované externým poskytovateľom. Displej môže auto pripraviť o body ZEEKR prekonal BMW v bezpečnej jazde, predchádzaní nehode aj ochrane pri náraze. BMW však malo lepšie fyzické ovládače a presnejšie rozpoznávalo rýchlostné limity. Obe autá zvládli veľmi dobre aj postupy po nehode. Nové percentá sa nedajú priamo porovnávať so staršími výsledkami. Euro NCAP zmenilo kategórie, požiadavky aj spôsob bodovania. Päť hviezdičiek z roku 2026 preto znamená širší balík schopností než rovnaké hodnotenie spred niekoľkých rokov. Po novom... - Published: 2026-07-11 - Modified: 2026-07-10 - URL: https://autorady.sk/emisne-ciele-eu-auta-2035-spalovacie-motory/ - Kategórie: Správy Dánsko, Francúzsko, Luxembursko, Holandsko, Portugalsko, Španielsko a Švédsko poslali Bruselu spoločný list s jasným odkazom: elektromobilita nie je len klimatická politika, ale aj otázka energetickej bezpečnosti. Sedem krajín varuje, že ďalšie oslabovanie emisných cieľov pre automobily by narušilo dôveryhodnosť celej regulácie. V Európskej únii sa tak čoraz jasnejšie črtajú dva tábory s odlišnou predstavou o budúcnosti automobilového priemyslu. V centre sporu je návrh na zmenu emisných pravidiel pre nové osobné autá a dodávky, ktorý Európska komisia predstavila v decembri 2025 ako súčasť balíka Automotive Package. Prišiel po silnom tlaku viacerých vlád aj automobiliek, ktoré žiadali zmiernenie pôvodných pravidiel. Pôvodný plán, teda stopercentný pokles emisií nových áut a dodávok od roku 2035 oproti hodnotám z roku 2021, však nateraz zostáva v platnosti. Nové vozidlá by tak po tomto termíne nesmeli produkovať žiadne priame emisie CO₂. Európska komisia však navrhla znížiť cieľ zo sto na deväťdesiat percent. Zvyšnú časť by automobilky museli pokryť osobitnými kreditmi. Zmena zatiaľ nie je schválená, rozhodnúť o nej ešte musí Európsky parlament aj členské štáty. Podľa dokumentu, ktorý videl Euronews, považuje sedem krajín už tento kompromis za hranicu, za ktorú by EÚ nemala ustúpiť. Ďalšie úľavy by podľa nich boli strategickou chybou. Saliniho verzia by ubrala z cieľov aj z tlaku na automobilky Výhrady siedmich krajín smerujú najmä k návrhu správy talianskeho europoslanca Massimiliana Saliniho z frakcie EPP. Salini je spravodajcom návrhu vo výbore Európskeho parlamentu pre životné prostredie a pripravuje pozíciu parlamentu k novým pravidlám. Jeho verzia ide v niektorých bodoch ďalej než návrh Európskej komisie. Počíta napríklad s osobitnou kategóriou vozidiel jazdiacich výhradne na obnoviteľné palivá, ktoré by sa pri výpočte emisií posudzovali podobne ako elektromobily. Pri dodávkach chce znížiť priebežný cieľ na rok 2030 zo 40 na 30 percent a obdobie, počas ktorého sa automobilkám priemeruje plnenie emisných limitov, predĺžiť z troch na päť rokov. Sedem krajín takéto ústupky odmieta. Prípadná flexibilita pre výrobcov podľa nich musí zostať prísne obmedzená a viazaná na reálne environmentálne aj priemyselné záväzky. Priveľa výnimiek by mohlo oslabiť investície do elektromobilov, batérií a nabíjacej infraštruktúry. Zvyšné emisie si automobilky budú môcť „odpočítať“ Návrh Komisie počíta od roku 2035 s deväťdesiatpercentným znížením výfukových emisií. Zvyšnú časť by výrobcovia mohli kompenzovať používaním udržateľných obnoviteľných palív, medzi ktoré patria vybrané biopalivá a syntetické e-fuels, alebo kreditmi za nízkouhlíkovú oceľ vyrobenú v Európskej únii. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri oceli by si automobilky mohli započítať kredity zodpovedajúce najviac siedmim percentám pôvodného celoeurópskeho emisného cieľa z roku 2021. Nestačilo by teda, že oceľ vznikla na území EÚ. Musela by spĺňať podmienky nízkouhlíkovej výroby, ktorých presná podoba ešte nie je uzavretá. Osobitným opatrením sú superkredity za malé elektrické autá s dĺžkou najviac 4,20 metra vyrobené v EÚ. Jedno takéto vozidlo by sa automobilke pri výpočte plnenia cieľov započítalo ako 1,3 auta. Toto zvýhodnenie má platiť iba do roku 2034, preto sa netýka kompenzácie zostávajúcich desiatich percent po roku 2035. Automotive Package obsahuje aj samostatný návrh pre firemné vozidlá. Členské štáty by podľa neho museli od roku 2030 zabezpečiť, aby určitú časť nových áut a dodávok registrovaných veľkými firmami tvorili vozidlá s nulovými alebo nízkymi emisiami. Presné kvóty by sa medzi jednotlivými krajinami líšili. Nemecko, Taliansko a Česko žiadajú voľnejšie pravidlá Na opačnej strane sporu stoja najmä Nemecko, Taliansko a Česká republika. Dlhodobo žiadajú miernejšie podmienky pre plug-in hybridy, širšie uznávanie alternatívnych palív, úpravu kompenzačného mechanizmu po roku 2035 a voľnejšie priebežné ciele. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Výraznú úlohu pri tlaku na revíziu pravidiel zohráva šéf frakcie EPP Manfred Weber. Ten 13. mája usporiadal v Európskom parlamente automobilový summit s predstaviteľmi výrobcov a dodávateľov. Otvorene pritom vyhlásil, že zrušenie faktického zákazu nových spaľovacích áut patrilo medzi predvolebné sľuby jeho frakcie. Hoci EPP hovorí o plnení predvolebného sľubu, konečný výsledok ešte zďaleka nie je istý. Frakcii sa podarilo vytvoriť tlak, po ktorom Komisia prišla s miernejším návrhom, no finálne slovo budú mať členské štáty a Európsky parlament. Európania kupujú elektromobily čoraz častejšie Sedem krajín nestavia svoju argumentáciu iba na klimatických cieľoch. Poukazuje aj na rastúci záujem o elektrické autá a na závislosť Európy od dovážanej ropy. Elektromobilita podľa nich chráni motoristov pred výkyvmi cien benzínu a nafty a zároveň znižuje zraniteľnosť EÚ počas geopolitických kríz. Údaje združenia ACEA ukazujú, že v prvom štvrťroku 2026 sa v Európskej únii zaregistrovalo 546 937 nových batériových elektromobilov. Medziročne išlo o rast približne o 32,5 percenta. Elektrické autá tak dosiahli 19,4-percentný podiel na trhu s novými vozidlami. Pre sedem krajín je to signál, že elektrifikácia už nie je vzdialeným plánom držaným pri živote iba reguláciami. Stáva sa... - Published: 2026-07-10 - Modified: 2026-07-10 - URL: https://autorady.sk/londyn-nabijanie-elektromobilov-sidliska-riesenie-slovensko/ - Kategórie: Elektromobily, Správy Štyri stovky nových nabíjacích bodov pre elektromobily pribudli v londýnskom obvode Bexley. Všetky firma dodatočne osadila do existujúcich stĺpov pouličného osvetlenia. Spoločnosť ubitricity dokončila inštaláciu medzi novembrom 2025 a marcom 2026. Bexley tak má teraz celkovo 500 verejných nabíjacích bodov, keďže prvú stovku tu firma nainštalovala už v roku 2023. Riešenie využíva infraštruktúru, ktorá už pri cestách stojí. Do lampového stĺpa pribudne nabíjací modul a podľa ubitricity môže jeho montáž trvať menej než 30 minút. Na chodníku tak nevyrastie ďalší samostatný stojan ani box a obyvatelia nemusia viesť kábel zo svojho domu cez priestor pre chodcov. Pre ľudí bez vlastného vjazdu alebo možnosti namontovať si domáci wallbox to môže rozhodovať o tom, či si vôbec dokážu elektromobil pohodlne nabíjať pri dome. Podobný princíp by sa teoreticky dal využiť aj na slovenských sídliskách, kde vodiči často nemajú garáž ani vlastnú elektrickú prípojku pri parkovacom mieste. Mestá by nemuseli pre každú nabíjačku budovať nový samostatný stojan, ale nabíjacie moduly by mohli integrovať do vybraných lámp na parkoviskách. Nešlo by to však pri každom stĺpe. Elektrické rozvody by museli zvládnuť vyšší odber a priamo pri lampe by muselo byť vhodné parkovacie miesto. Za mesiac osadili viac než 200 nabíjačiek Len v decembri 2025 nainštalovali v Bexley viac než 200 nabíjacích bodov, teda vyše polovicu z celkového počtu 400 nových zariadení. Pre domácnosti bez vlastného parkovacieho miesta to znamená väčšiu šancu, že verejnú nabíjačku nájdu priamo vo svojej ulici alebo aspoň neďaleko domu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Všetky nové body využívajú softvér Smart Charging od ubitricity. Vodič si vďaka nemu môže naplánovať nabíjanie na čas, keď sú tarify lacnejšie. Neznamená to, že každé nabíjanie automaticky vyjde menej. Výsledná cena závisí od konkrétnej tarify aj od toho, ako dlho auto nabíja. Za nabíjačkami stojí dcérska spoločnosť Shellu ubitricity je dcérskou spoločnosťou Shellu a pre londýnsky obvod zabezpečuje dodávku, inštaláciu, prevádzku aj údržbu nabíjacích bodov. Bexley teda sieť nespravuje samo. Stará sa o ňu súkromný partner, ktorý v celom Spojenom kráľovstve prevádzkuje viac než 14 600 verejných nabíjacích bodov. Cameron Smith, zástupca vedenia rady obvodu Bexley a člen kabinetu zodpovedný za ekonomický rast a infraštruktúru, vyzdvihol najmä to, že nabíjačky nezaberajú ďalší priestor. Na uliciach nepribudli nové stojany a vodiči nemusia ťahať káble naprieč chodníkmi. V hustej mestskej zástavbe nejde iba o vzhľad. Každá ďalšia prekážka môže komplikovať pohyb chodcov, rodičov s kočíkmi aj ľudí na invalidných vozíkoch. Sieť narástla päťnásobne, Bexley však má 256-tisíc obyvateľov Bexley je rozľahlý obvod na juhovýchodnom okraji Londýna s približne 256-tisíc obyvateľmi. Päťsto verejných nabíjacích bodov preto nemožno považovať za konečné riešenie. V porovnaní s rokom 2023 však ide o päťnásobné rozšírenie siete. ubitricity tvrdí, že dostupnejšie nabíjanie môže povzbudiť ďalších ľudí, aby prešli na elektromobily. Znie to ako očakávaná marketingová veta, no upozorňuje na praktický problém. Mnohí vodiči nemajú garáž, vlastný pozemok ani možnosť nainštalovať si wallbox. Bez nabíjačky v blízkosti domu je preto pre nich elektrické auto podstatne menej použiteľné. Nabíjacie body v pouličných lampách nie sú novou technológiou. Projekt v Bexley však ukazuje, že pri využití existujúcich stĺpov možno za niekoľko mesiacov rozšíriť sieť o stovky miest bez toho, aby chodníky zaplnili ďalšie zariadenia. Otázkou zostáva, či podobnú cestu časom vyskúšajú aj slovenské mestá, ktoré dnes riešia rovnaký problém so sídliskovým nabíjaním. - Published: 2026-07-09 - Modified: 2026-07-09 - URL: https://autorady.sk/parkovanie-auta-na-suchej-trave-horuci-katalyzator-poziar/ - Kategórie: Mýty a fakty o autách, Správy Horúci katalyzátor po jazde stačí na to, aby sa suchá tráva, slama alebo ihličie pod autom vznietili. Nemecký automobilový klub ACE upozorňuje, že katalyzátor sa už po niekoľkých minútach jazdy môže zohriať až približne na 800 °C. Suchý rastlinný materiál pritom nepotrebuje otvorený plameň. Tráva sa môže zapáliť približne pri 300 °C, slama podľa vyšetrovania jedného zo švajčiarskych prípadov už okolo 270 °C. Nejde o teoretické riziko. Pri festivale Open Air Frauenfeld vo Švajčiarsku v roku 2007 zhorelo na poli 47 áut. Malé vozidlo stálo v koľaji po traktore, takže jeho horúci katalyzátor bol príliš blízko suchého slameného strniska. Podľa vyšetrovania sa práve tam začal požiar, ktorý spôsobil škodu približne milión švajčiarskych frankov. Vodič si po vypnutí motora často myslí, že auto už nie je zdrojom tepla. Lenže výfuková sústava nechladne okamžite. Katalyzátor, potrubie aj koncovka výfuku zostávajú po jazde horúce ešte určitý čas. Ak sa pod autom nachádza suchá tráva, lístie alebo strnisko, problém môže vzniknúť aj bez iskry. Tepelný štít pomáha, ale koncovka výfuku zostáva odkrytá Moderné autá majú lepšie tepelné tienenie než staršie modely. Výrobcovia po viacerých požiaroch spôsobených nesprávne odstavenými vozidlami zlepšili ochranu katalyzátorov a mnoho väčších áut má zakrytovaný spodok karosérie. Dôvodom je hlavne aerodynamika a nižšia spotreba, no čiastočne to pomáha aj proti priamemu kontaktu horúcich dielov so suchou vegetáciou. Riziko tým však nezmizlo. Malé mestské autá a lacnejšie city-SUV často nemajú spodok karosérie zakrytý v takom rozsahu ako väčšie modely. Navyše samotnú koncovku výfuku nie je možné úplne zakryť tepelným štítom. Horúce výfukové plyny musia z auta odchádzať von a zadná časť výfuku môže po jazde sálať teplo priamo na porast za autom. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Problém zhoršuje nerovný terén. Ak auto stojí v koľaji, na hrboľatej lúke alebo v pokosenej brázde, suché steblá sa môžu dostať bližšie k výfuku, než vodič vidí z miesta za volantom. Vyššia svetlá výška preto nie je istota. SUV môže stáť vyššie, ale ak sa suchá tráva dotýka horúcej časti výfuku, riziko zostáva rovnaké. Opatrnosť je namieste aj pri brzdách. Tie síce nie sú hlavným zdrojom rizika ako katalyzátor, no po dlhom zjazde, prudkom brzdení alebo pri pribrzďujúcom strmeni sa dokážu výrazne prehriať. Ak je pri kolese suchá tráva, prach, lístie alebo slama, ďalší horúci diel pri zemi požiarne riziko zvyšuje. Suchá tráva a strnisko nie sú vhodné miesto na parkovanie Spaľovacie auto nepatrí na suchú trávu, lesný podklad, suché lístie, ihličie ani na suché pole po žatve. Práve takáto plocha pôsobí nenápadne, pretože zvyšky stebiel nie sú vysoké. V skutočnosti ide o suchý rastlinný materiál, ktorý je nízko pri zemi a často veľmi blízko spodku auta. Pri festivaloch, jarmokoch alebo dedinských podujatiach sa lúky často menia na dočasné parkoviská. Ak je pôda vlhká a porast zelený, riziko je nižšie. Po dlhom suchu je situácia iná. Katalyzátor alebo výfuk nepotrebujú priamy dotyk s rastlinou. Stačí, že suchý materiál je blízko horúceho dielu a dlhšie sa prehrieva sálavým teplom. Bezpečnejšie sú asfaltové, betónové alebo štrkové plochy. Ak sa parkovaniu na tráve nedá vyhnúť, treba skontrolovať spodok auta, hlavne oblasť výfuku a zadnej časti vozidla. Suchá tráva sa nesmie dotýkať podvozka ani výfukovej sústavy. Ešte lepšie je odstaviť auto tak, aby koncovka výfuku smerovala nad štrk, hlinitú plochu bez porastu alebo asfalt, nie nad suché steblá. Pri parkovaní pri lese treba nechať voľné aj príjazdové cesty. Pri požiari suchého porastu rozhodujú minúty. Ak lesnú alebo poľnú cestu zablokujú zaparkované autá, hasiči sa k ohnisku dostanú neskoro a malý požiar sa môže rýchlo rozšíriť. Elektromobil nemá horúci katalyzátor ani výfuk Elektromobily majú pri tomto konkrétnom riziku výhodu. Nemajú katalyzátor, výfukové potrubie ani koncovku výfuku. Odpadá tak riziko, že by horúca výfuková sústava po jazde zapálila suchú trávu. Aj brzdové kotúče sa pri bežnej jazde často zahrievajú menej, pretože veľkú časť spomaľovania preberá rekuperácia. Po prudkom brzdení, dlhom zjazde z kopca alebo pri poruche však môžu byť horúce aj na elektromobile. Presne preto treba rozlišovať, o akom riziku hovoríme. Elektromobil nepredstavuje riziko požiaru trávy cez katalyzátor alebo výfuk, pretože tieto diely nemá. Pri spaľovacích autách je situácia iná. Benzínové aj dieselové vozidlá s katalyzátorom môžu mať po jazde výfukovú sústavu tak horúcu, že suchý porast pod autom predstavuje reálne riziko. Najväčší pozor si treba dávať počas horúčav, sucha a pri parkovaní mimo spevnených plôch. Stačí krátka jazda, horúci katalyzátor, suché strnisko pod autom a z bežného odstavenia auta môže vzniknúť požiar, ktorý sa na suchom poraste šíri mimoriadne rýchlo. - Published: 2026-07-08 - Modified: 2026-07-07 - URL: https://autorady.sk/vodicaky-eu-zmena-digitalny-vodicak-prisnejsie-pravidla/ - Kategórie: Správy Európska únia schválila smernicu (EÚ) 2025/2205, ktorá zásadne mení podmienky získavania a používania vodičských preukazov. Zmeny sa týkajú formy samotného dokladu, požiadaviek na začínajúcich vodičov, systému zdravotných kontrol, prípravy v autoškolách aj vymáhania trestov za priestupky spáchané v iných krajinách EÚ. Členské štáty vrátane Slovenska musia väčšinu nových pravidiel premietnuť do národnej legislatívy do 26. novembra 2028. Samotné uplatňovanie zmien sa začne od 26. novembra 2029. Niektoré časti reformy, napríklad úprava podmienok jazdy sedemnásťročných vodičov so sprievodom, majú kratšie implementačné lehoty. Doklad v mobile, ale plastová kartička zostane Vodičský preukaz sa čoskoro objaví v smartfónoch – konkrétne v európskej digitálnej peňaženke EU Digital Identity Wallet. Po skončení prechodného obdobia majú členské štáty takýto formát dokladu štandardne akceptovať. Fyzická plastová kartička však z peňaženiek nezmizne. Každý, kto o ňu požiada, ju dostane. Jej zachovanie bude praktické pre ľudí bez smartfónu, pre tých, čo nechcú kombinovať všetky doklady v jednom zariadení, ale aj pre vodičov cestujúcich do krajín mimo EÚ, kde digitálna podoba preukazu nemusí byť uznaná. Platnosť preukazu bude časovo ohraničená Pri autách a motorkách bude vodičský preukaz štandardne platiť 15 rokov od vydania. Ak ho daná krajina používa aj ako doklad totožnosti, môže platnosť skrátiť na 10 rokov. Platnosť sa týka samotného dokladu, nie vodičského oprávnenia ako takého. Pri obnove však štát môže preveriť zdravotnú spôsobilosť. Pri bežných vodičoch áut a motoriek môže ísť podľa zvoleného národného systému o lekársku prehliadku, sebahodnotiaci formulár alebo iný spôsob kontroly. Prísnejší režim zostáva pri nákladných vozidlách a autobusoch. Pre tieto kategórie bude vodičský preukaz platiť 5 rokov. Krajiny zároveň získajú možnosť skrátiť platnosť dokladu vodičom od 65 rokov, aby ich mohli častejšie posielať na zdravotné previerky alebo obnovovacie kurzy. Vodičské skúšky budú riešiť aj mŕtvy uhol, mobily a asistenčné systémy Obsah výuky aj záverečných skúšok prejde zmenami. Dôraz sa presunie od memorovania dopravných značiek a predpisov smerom k situáciám, ktoré vodiči na cestách skutočne zažívajú. Budúci vodiči budú musieť lepšie rozumieť mŕtvemu uhlu, bezpečnému otvoreniu dverí, rizikám používania mobilu za volantom či fungovaniu asistenčných systémov. Väčšia pozornosť sa má venovať aj zraniteľným účastníkom premávky – chodcom, deťom, cyklistom a kolobežkárom. Samostatnou oblasťou sú moderné technológie vo vozidlách. Kamery, senzory, automatické brzdenie či systémy na udržiavanie v jazdnom pruhu sú dnes súčasťou bežného auta. Vodič musí chápať, čo tieto funkcie zvládnu, v akých situáciách mu skutočne pomôžu a kde prestávajú byť spoľahlivé. Nováčikom za volantom bude EÚ pozerať viac na prsty Smernica zavádza celoeurópsky štandard – minimálne dvojročnú skúšobnú dobu pre nových vodičov. Počas nej sa uplatňujú prísnejšie pravidlá a tvrdšie sankcie, predovšetkým pri jazde pod vplyvom alkoholu, nepripútaní sa bezpečnostným pásom alebo nesprávnom zabezpečení detí v aute. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Za tým stoja konkrétne čísla. Mladí vodiči predstavujú iba 8 % všetkých šoférov, no pri dvoch z piatich smrteľných nehôd v EÚ figuruje vodič alebo jazdec mladší ako 30 rokov. Reforma zároveň umožňuje získať vodičské oprávnenie skupiny B už vo veku 17 rokov, pričom samostatná jazda bez sprievodu bude možná až po dovŕšení plnoletosti. Do tej doby musí mladý vodič jazdiť s dospelým spolujazdcom. Požiadavky na sprievodcu nie sú zanedbateľné. Európsky rámec počíta s osobou vo veku aspoň 24 rokov, ktorá drží vodičské oprávnenie skupiny B minimálne 5 rokov a v nedávnom období neprišla o právo viesť vozidlo. Pri obnove vodičáka sa bude viac riešiť aj zdravotný stav Zdravotná spôsobilosť vodiča sa overí pri vydaní aj každej obnove preukazu. Krajiny si samy zvolia formu – môže ísť o lekársku prehliadku s kontrolou zraku a stavu srdca a ciev, sebahodnotiaci formulár alebo iný národný mechanizmus. Brusel teda nenariadi rovnaký postup pre každého. Jednotlivým štátom ostáva priestor, aby si systém prispôsobili, pričom cieľom zostáva overiť, či vodič naďalej fyzicky aj psychicky zvláda bezpečnú jazdu. Prídeš o vodičák v zahraničí? EÚ chce, aby sa trest preniesol aj domov Jednou z najvýznamnejších zmien je systém cezhraničného uznávania zákazov šoférovania. Ak vodič spácha v inom členskom štáte závažný priestupok a príde tam o oprávnenie viesť vozidlo, táto informácia sa automaticky postúpi krajine, ktorá mu preukaz vydala. Týka sa to najmä jazdy pod vplyvom alkoholu alebo drog, účasti na nehode so smrteľnými následkami či prekročenia povolenej rýchlosti o 50 km/h a viac. Doteraz fungovalo toto miesto v európskom systéme ako medzera – vodič mohol dostať prísny trest v zahraničí, no po návrate domov sa dôsledky vytratili niekde v administratívnych procesoch. Nové pravidlá majú takúto situáciu znemožniť. Skupina B pokryje aj ťažšie elektromobily Reforma reflektuje aj rozšírenie elektromobility. Elektrické vozidlá bývajú ťažšie ako autá so spaľovacím motorom, čo súvisí s hmotnosťou batérií. Zdroj: Autorady. sk / Martin... - Published: 2026-07-07 - Modified: 2026-07-06 - URL: https://autorady.sk/ani-dobre-pneumatiky-ta-pred-smykom-nemusia-zachranit/ - Kategórie: Brzdy, pneumatiky a podvozok, Správy Keď auto na mokrej ceste nezabrzdí tak, ako by malo, väčšina vodičov si ako prvé spomenie na pneumatiky. Lenže guma je iba polovica príbehu. Tá druhá leží pod ňou. Na jednej londýnskej diaľnici zvýšili protišmykovosť povrchu o 50 %. Výsledok bol, že počas nasledujúcich štyroch rokov tam klesol celkový počet nehôd o 45 %, uvádza britské Transport and Road Research Laboratory. Nie je to žiadny drobný rozdiel v štatistike, ale pripomienka, že cesta nie je len pasívny pás asfaltu pod kolesami. Medzinárodný tím výskumníkov teraz preskúmal viac ako 3-tisíc štúdií o trení medzi pneumatikou a vozovkou. Vedci vedia veľa o gume, veľa o povrchu ciest a veľa o správaní vozidiel. Problém je, že tieto poznatky zostávajú roztrúsené v samostatných oblastiach a stále sa z nich neskladá jeden ucelený obraz. Pneumatika potrebuje mať do čoho sa zahryznúť „Protišmykovosť vozovky sa týka schopnosti povrchu cesty poskytnúť dostatočné trenie pri rôznych jazdných manévroch – brzdení, akcelerácii aj prejazde zákrutami,“ vysvetľuje profesor Yuchuan Du z Tongji University v Číne, jeden z autorov štúdie. Laicky povedané, pneumatika sa musí mať o čo oprieť. Keď je povrch príliš hladký, znečistený, opotrebovaný alebo pokrytý vodou, kontakt medzi gumou a cestou sa zhorší. Auto potom nemusí poslúchnuť ani vtedy, keď máš dobré pneumatiky a elektronika robí, čo môže. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Výskum trenia medzi pneumatikou a vozovkou trvá už viac ako pol storočia. Spočiatku sa vedci sústredili hlavne na pneumatiky, ich zmes, materiál a konštrukciu. Predsa len, ak sa auto šmýka, prvý podozrivý je guma. Neskôr sa však ukázalo, že lepšie pneumatiky samy osebe nestačia na výrazné zníženie podielu nehôd spôsobených šmykom. Pozornosť sa preto presunula aj na asfalt. Nie každý povrch sa správa rovnako. Rozhoduje jeho mikroskopická drsnosť, väčšie nerovnosti, použité kamenivo aj to, ako sa povrch mení po rokoch premávky. Cesta, ktorá bola bezpečná po položení, nemusí mať rovnaké vlastnosti po tisícoch prejazdov nákladných áut, daždi, mraze a opravách. Problém je, že guma, asfalt a celé auto sa skúmajú oddelene Autori štúdie upozorňujú, že výskum sa dnes dá rozdeliť do troch mierok. Prvá sleduje samotný kontakt gumy s vozovkou, teda to, čo sa deje v mikroskopických nerovnostiach povrchu. Druhá sa pozerá na celú pneumatiku a jej správanie na ceste. Tretia už rieši celé vozidlo, jeho rýchlosť, hmotnosť, brzdenie, zákruty a reakcie na rôzne podmienky. Každá z týchto úrovní priniesla množstvo poznatkov. Lenže často sa skúmajú oddelene. Laboratórny model kúska gumy nemusí automaticky vysvetliť správanie celej pneumatiky na mokrej ceste. A model pneumatiky ešte nemusí povedať, čo spraví naložené auto v zákrute pri vyššej rýchlosti. Práve tu vedci vidia veľkú slabinu. Výskum má za sebou experimenty, teoretické modely, počítačové simulácie aj moderné dátové prístupy. No ak tieto časti nezapadnú do seba, výsledok zostáva neúplný. Je to podobné, ako keby si chcel pochopiť pošmyknutie človeka len podľa podrážky topánky, ale ignoroval by si dlažbu, rýchlosť chôdze, váhu človeka aj to, či práve prší. Aj meranie šmyku má slabé miesto: rôzne prístroje nemusia ukázať to isté Štúdia zároveň ukazuje, že ani samotné meranie protišmykovosti ciest nie je také jednoduché, ako by sa mohlo zdať. Digitálne meracie prístroje sa používajú už celé desaťročia, no výsledky z rôznych zariadení, laboratórií a podmienok sa stále nemusia dať ľahko porovnať. To je problém najmä pre cestárov a projektantov. Ak rôzne metódy neukazujú úplne porovnateľné výsledky, ťažšie sa rozhoduje, kedy je povrch ešte bezpečný a kedy už potrebuje zásah. Nestačí mať teda len číslo. Treba vedieť, čo presne znamená a ako veľmi mu možno veriť v reálnej premávke. Aj teoretické modely majú svoje limity. Trením sa fyzika zaoberá dlho, no pneumatika na asfalte je mimoriadne nečistý problém. Do hry vstupuje teplota, vlhkosť, tlak v pneumatike, dezén, rýchlosť, zaťaženie auta aj štruktúra vozovky. Ak model priveľa zjednoduší, môže byť elegantný na papieri, ale slabší na ceste. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Umelá inteligencia vie nájsť nebezpečný úsek. Horšie je to s vysvetlením, prečo sa šmýka Do výskumu dnes vstupujú senzory, kamery, presné meranie textúry vozovky a modely strojového učenia. Tie dokážu spracovať veľké množstvo údajov a odhadovať, ktoré úseky majú horšie protišmykové vlastnosti. Na prvý pohľad to znie ako ideálne riešenie. Ak systém včas označí rizikové miesto, správcovia ciest môžu zasiahnuť skôr, než sa tam začnú množiť nehody. Lenže aj tu je háčik. Mnohé dátové modely pracujú ako čierna skrinka. Vedia nájsť súvislosť v dátach, ale horšie vysvetľujú fyzikálny dôvod, prečo sa konkrétny povrch správa nebezpečne. Zdroj: Usman Malik / unsplash. com Ak algoritmus povie, že cesta je riziková, no nevysvetlí, či za tým stojí opotrebovaná textúra, nevhodné kamenivo, voda na... - Published: 2026-07-06 - Modified: 2026-07-06 - URL: https://autorady.sk/system-riadenia-baterie-elektromobil-poskodeny-clanok/ - Kategórie: Elektromobily, Správy Batériový manažment v elektromobiloch doteraz sledoval články najmä nepriamo. Meral napätie, prúd a teplotu, no ich vnútorný stav poznal len cez výpočty a následné kontroly. Vedci z Technickej univerzity v Grazi a Vrije Universiteit Brussel to chcú zmeniť. V rámci európskeho projektu Nemo vyvinuli modely a algoritmy, ktoré majú sledovať stav batérie priamo v systéme vozidla — bez toho, aby musel technik vyberať batériu z auta a pripájať ju k externému analyzátoru. Doterajšie testy vedeli pomerne dobre ukázať, koľko kapacity batéria stratila oproti pôvodnému stavu. Menej už prezrádzali o tom, čo sa mení vo vnútri jednotlivých článkov. Je to podobné, ako keby servis videl, že tlak v pneumatike pomaly klesá, no nevedel, či ide o ventil, trhlinu alebo poškodený bok. Práve sem mieria nové modely — nemajú len zmerať následok, ale lepšie odhadnúť stav samotného článku. Poškodený článok má systém odhaliť skôr, než sa z neho stane problém Tím z Inštitútu bezpečnosti vozidiel TU Graz sa sústredil predovšetkým na bezpečnosť. V laboratóriu Battery Safety Center mechanicky deformoval batériové články, aby simuloval poškodenie, ku ktorému môže dôjsť napríklad pri parkovaní alebo náraze do spodnej časti vozidla. Takto získané dáta poslúžili na trénovanie modelov, ktoré majú systému riadenia batérie pomôcť rozpoznať poškodenie samostatne a upozorniť na potrebu servisu. Na získavanie dát z vnútra článku má slúžiť technológia nazvaná elektrochemická impedančná spektroskopia (EIS). Do batériového článku sa vyšle slabý elektrický signál a systém sleduje jeho odozvu pri rôznych frekvenciách. Z tejto odozvy sa dá vyčítať, ako sa mení vnútorný odpor a ďalšie elektrochemické vlastnosti článku. Nejde teda o pohľad kamerou ani o ultrazvuk, ale o elektrické meranie, ktoré môže prebiehať priamo v systéme vozidla namiesto samostatnej kontroly mimo auta. Zdroj: Priscilla Du Preez / unsplash. com Napučiavanie článkov nie je len fyzikálna kuriozita Grázski vedci riešili aj iný, menej viditeľný problém. Batériové články sa pri nabíjaní a vybíjaní fyzicky zväčšujú a zmenšujú. Lítiové ióny sa presúvajú medzi elektródami a menia objem aktívnych materiálov vo vnútri článku. Ak sa články rozťahujú príliš, rastie mechanický tlak v celom batériovom module, čo môže viesť k prasklinám, deformáciám a v horšom prípade k internému skratu alebo lokálnemu prehrievaniu. Tím preto vytvoril model, ktorý predpovedá zmeny hrúbky článku počas cyklu nabíjania a vybíjania aj vtedy, keď je článok mechanicky stlačený v batériovom module. Vedecká časť projektu ukazuje, že model dokáže zachytiť tzv. reverzibilné napučiavanie čerstvých článkov, teda také zmeny objemu, ktoré vznikajú počas bežnej práce batérie a následne sa opäť menia späť. V konkrétnom validačnom teste predpovedal zmenu hrúbky pri vybíjaní rýchlosťou 1C s priemernou chybou 6,87 percenta oproti experimentu. Model bol overený na čerstvých prizmatických článkoch NMC 631/grafit s kapacitou 75 Ah pri kontrolovanej teplote. To je podstatné obmedzenie. Autori sami upozorňujú, že jeho parametre nemusia zostať platné pre zostarnuté články, kde sa mikroštruktúra elektród mení po mnohých cykloch. Ak by mal systém v budúcnosti presnejšie predpovedať aj životnosť batérie, musel by sa doplniť o degradačné modely a otestovať na článkoch v rôznom stave opotrebovania. Brusel riešil starnutie, Graz bezpečnosť Kým grázsky tím sa venoval bezpečnosti a mechanickým zmenám, algoritmy pre sledovanie starnutia a životnosti batérie vznikli na Vrije Universiteit Brussel. Obe časti sa potom spojili do rozšíreného systému riadenia batérie. Cieľom je, aby BMS nehovoril len „kapacita klesla o X percent“, ale aby poskytol detailnejší obraz o tom, čo sa vo vnútri článkov mení. To môže v budúcnosti umožniť upravovať nabíjanie alebo vybíjanie tak, aby sa batéria menej namáhala a starla pomalšie. Z pohľadu automobiliek je podstatné aj to, že rozšírený systém riadenia batérie by nemusel výrazne narásť na veľkosti ani hmotnosti. Nie je to však iba otázka softvéru. Pre EIS merania treba doplniť senzory a upraviť ich integráciu do BMS, takže cesta k sériovej výrobe bude závisieť aj od toho, ako jednoducho sa táto technológia zmestí do existujúcich batériových modulov. Demonštrátor už majú. Teraz sa ukáže, či sa technológia zmestí do sériových áut Projekt Nemo zahŕňal okrem oboch univerzít aj priemyselných partnerov — Infineon Technologies Austria, Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV), Centre Suisse d'Electronique et de Microtechnique (CSEM), TTTech pre cloudovú implementáciu a ICONS. Financovanie zabezpečila Európska únia spolu so Švajčiarskym štátnym sekretariátom pre vzdelávanie, výskum a inovácie. V projekte už vznikol demonštrátor na úrovni batériového modulu. Nadväzujúci vývoj má ukázať, či sa technológia dá preniesť z laboratória bližšie k priemyselnému nasadeniu. Práve tam sa rozhodne, či pôjde len o sľubný výskumný model, alebo o základ pre batérie, ktoré budú vedieť upozorniť na problém skôr, než ho vodič pocíti na dojazde, výkone alebo bezpečnosti auta. - Published: 2026-07-05 - Modified: 2026-07-04 - URL: https://autorady.sk/renault-gemini-openr-link-google-asistent-auto/ - Kategórie: Správy, Technológie Rádio, klimatizácia, navigácia. Zakaždým musíš siahnuť na displej alebo trafiť správnu frázu pre hlasového asistenta. Renault to mení. Od polovice júna prináša do áut s multimediálnym systémom openR link with Google built-in umelú inteligenciu Gemini. Žiadna návšteva servisu nehrozí, všetko prebehne formou bezplatnej softvérovej aktualizácie na diaľku. Aktualizácia sa postupne týka kompatibilných modelov Renaultu v európskej ponuke, od Twinga po Rafale. Žiadny servis, žiadny poplatok Postupné nasadzovanie Gemini na platforme openR link sa začalo 15. júna. Aktualizácia prichádza cez natívne pripojenie vozidla, takže auto nemusí stáť v dielni. Podmienkou je prihlásený Google účet a kompatibilný jazyk. Slovenčina ani čeština medzi prvými podporovanými jazykmi zatiaľ nie sú. Renault pri štarte uvádza trinásť jazykov vrátane angličtiny, nemčiny, poľštiny, francúzštiny, taliančiny či španielčiny. Renault zvolil dobrovoľnú aktiváciu. Gemini sa teda nezapne automaticky, používateľ si ho aktivuje sám cez centrálny displej. Ak mu zmena nebude vyhovovať, môže sa kedykoľvek vrátiť späť ku Google Asistentovi. Renault zároveň uvádza, že prechod na Gemini neskráti platnosť existujúcich online služieb v aute a nepridá k nim nový poplatok. Čo Gemini v aute dokáže navyše Oproti Google Asistentovi má Gemini lepšie rozumieť kontextu rozhovoru a zámeru používateľa. Zabudni na lovenie presných formuliek z manuálu. Stačí prehodiť, že je ti v aute zima, a systém má pochopiť, že treba pridať na kúrení. Zdroj: media. renault. com Najviac to dáva zmysel pri drobnostiach, ktoré počas jazdy otravujú najviac. Kúrenie, rádio, navigácia alebo nastavenia nemusia znamenať ďalšie hľadanie v menu. Auto nebude rozmýšľať za teba, ale niektoré úkony by mali pôsobiť menej ťažkopádne. Kľúčový rozdiel oproti Gemini dostupnému cez Android Auto je hĺbka integrácie. Zatiaľ čo Android Auto pracuje najmä ako rozšírenie telefónu na displeji auta, verzia zabudovaná priamo do openR link má prístup k vybraným funkciám vozidla. Vie pracovať s klimatizáciou, navigáciou, rádiom, prípadne nastaveniami. Pri elektromobiloch dokáže systém využiť aj údaje vozidla, napríklad aktuálny dojazd, a zapojiť ich do plánovania trasy. Gemini Live príde neskôr Renault zároveň avizuje ďalšiu vrstvu, funkciu Gemini Live, ktorá dorazí cez budúcu aktualizáciu. Gemini Live má umožniť voľne plynúci rozhovor: prerušiť asistenta uprostred vety, prepnúť jazyk počas konverzácie alebo zadávať viac požiadaviek za sebou bez opakovania frázy „Hey Google“. Zatiaľ je to plán, nie funkcia, ktorú by mal každý vodič okamžite v aute. Pre Renault to nie je krok do neznáma. Systém openR link od svojho debutu v roku 2022 postupne rastie. Vodiči dostali aplikácie ako HBO Max, Amazon Music, Waze či Canal+ a pribúdali aj funkcie Google Maps pre elektromobily. Gemini je tak ďalšia vrstva na tej istej platforme, nie náhrada celého systému. Čo všetko bude auto o tebe vedieť Hlbšia integrácia však znamená aj citlivejšiu otázku súkromia. Gemini nebude len hlas v kabíne. Bude napojený na Google účet a vybrané funkcie auta. O to dôležitejšie bude, aké povolenia asistentovi udelíš a ako máš zabezpečené svoje súkromie v Google účte. Gemini sa do auta nezapne nasilu. Ak ho nechceš používať, môžeš zostať pri Google Asistentovi. Ak ťa láka predstava, že sa s autom bude dať rozprávať prirodzenejšie, novinku si zapneš priamo na displeji. Renault tým len potvrdzuje dnešný trend: moderné autá už nie sú uzavreté stroje, ale smartfóny na kolesách, ktoré sa učia nové kúsky aj roky po odchode zo showroomu. - Published: 2026-07-04 - Modified: 2026-07-04 - URL: https://autorady.sk/autonomne-modularne-vozidlo-u-shift-ii-vymenna-nadstavba/ - Kategórie: Správy, Technológie Ráno môže voziť ľudí, cez deň rozvážať balíky a večer slúžiť ako mobilná zdravotná služba. Nemecký koncept U-Shift II ukazuje dopravu, v ktorej sa nemení celé vozidlo, ale iba jeho horná časť. Nemeckí výskumníci predstavili 18. júna 2026 v Karlsruhe druhú generáciu modulárneho konceptu U-Shift. Nejde o klasické auto s pevnou karosériou, ale o autonómnu elektrickú platformu, ktorá sa sama podsunie pod vybranú kapsulu, zdvihne ju a zaistí. Tá istá technická základňa tak môže raz fungovať ako malý mestský shuttle, inokedy ako doručovacia dodávka alebo servisné vozidlo pre špeciálne služby. Podvozok a účel vozidla oddelili od seba Projekt vedie Nemecké letecké a kozmické centrum DLR. Spolupracujú na ňom aj Karlsruhe Institute of Technology, Ulm University a Výskumný ústav pre automobilové inžinierstvo a pohonné systémy v Stuttgarte, známy ako FKFS. U-Shift pritom nevznikol ako jednorazový futuristický koncept pre výstavu. DLR túto myšlienku rozvíja už niekoľko rokov vo viacerých nadväzujúcich projektoch. Pointa je v oddelení jazdnej časti od toho, na čo má vozidlo práve slúžiť. Bežné autá sú od začiatku viazané na konkrétnu úlohu. Autobus ostane autobusom, dodávka dodávkou a sanitka sanitkou. U-Shift II túto logiku obracia. Spodná časť vozidla ostáva rovnaká, mení sa iba kapsula. Najbližšie má tento princíp k výmennému kontajneru. Kamión nemusíš prerábať zakaždým, keď vezie iný náklad. Vymení sa nadstavba a základ zostáva. Pri U-Shifte má podobnú úlohu plochý autonómny podvozok, ktorý si konkrétnu kapsulu vyzdvihne bez vodiča a bez zásahu obsluhy. Pod kapsulou jazdí plochý podvozok s vlastným pohonom Najdôležitejšou časťou systému je takzvaný driveboard. Ide o plochú jazdnú platformu, v ktorej je sústredená hlavná technika. Nachádza sa v nej elektrický pohon, štyri nábojové motory priamo v kolesách, batérie, riadenie, napájanie, monitorovanie aj centrálne ovládanie. Tieto komponenty vyvinul FKFS. Keď má vozidlo zmeniť úlohu, driveboard sa presunie pod vybranú kapsulu. Následne ju nadvihne a mechanicky uzamkne. Vývojári zdôrazňujú, že celý proces má prebehnúť bez človeka. To je dôležitý rozdiel oproti bežným modulárnym riešeniam, pri ktorých sa nezaobídeš bez technika, rampy alebo špeciálneho manipulačného zariadenia. Zdroj: Amadeus Bramsiepe, KIT KIT sa pri projekte podieľal aj na návrhu podvozka s integrovaným zdvíhacím systémom. Ten má umožniť vyzdvihnutie a odloženie kapsuly bez dodatočnej infraštruktúry. Mestu by tak teoreticky stačil priestor, kde kapsula stojí, a vozidlo, ktoré sa pod ňu vie presne dostať. Práve táto jednoduchosť rozhodne, či by podobný systém niekedy dával zmysel aj mimo testovacieho areálu. Nadstavba vozidlu prezradí, čo má práve robiť Výmena nadstavby nie je iba mechanická operácia. Keď sa driveboard spojí s kapsulou, nadviaže s ňou aj digitálne spojenie. Vozidlo tak vie, aký typ nadstavby nesie a akú úlohu má vykonávať. Iné požiadavky má preprava cestujúcich, iné logistika a iné mobilná zdravotná alebo servisná služba. Elektronickú a softvérovú architektúru vyvíjal tím z KIT. Systém prepája funkcie platformy s technológiami v kapsule a podľa toho upravuje správanie vozidla. Softvér pasažierskej verzie tak manažuje otváranie dverí, informačné panely či plynulé brzdenie pre komfort ľudí. Pri nákladnom module sa zasa prepne do režimu sledovania balíkov a plánovania najrýchlejšej trasy. Vývojári počítajú aj s bezdrôtovými aktualizáciami softvéru. V tomto bode sa autonómne vozidlá začínajú podobať skôr na pojazdné digitálne systémy než na klasické mechanické stroje. Pri autách sú však nároky niekde úplne inde. Kým v telefóne zamrznutá aplikácia iba otravuje, chyba v softvéri autonómneho vozidla môže ochromiť premávku alebo ohroziť ľudí. Najťažší moment prichádza pri dokovaní Samostatná jazda je iba jedna časť problému. U-Shift II sa musí vedieť pod kapsulu trafiť s centimetrovou presnosťou. Na to používa kamery, radar a lidar. Lidar si môžeš predstaviť ako laserový snímač, ktorý neustále meria okolie a vytvára z neho priestorový obraz. Senzorický koncept, spracovanie dát a plánovanie pohybu vyvíjala Ulm University. V spolupráci s pohybovými systémami z FKFS má vozidlo zvládnuť presné manévrovanie aj samotné napojenie na kapsulu. Bez tejto presnosti by celý koncept prestal fungovať. Ak sa platforma netrafí správne, kapsulu bezpečne nezdvihne ani neuzamkne. Počas jazdy drží kapsulu na mieste uzamykací systém vyvinutý v DLR. Nejde o žiadne zanedbateľný detail. Kapsula musí zostať stabilná pri brzdení, zákrute, nerovnostiach aj pri prípadnom núdzovom manévri. Akokoľvek vizionársky projekt vyzerá, na konci dňa musí konštrukcia zvládnuť obyčajné preťaženie pri prudkom brzdení. Zatiaľ patrí skôr do testovacieho areálu než do mestskej premávky Projekt U-Shift II podporilo Ministerstvo hospodárstva, práce a cestovného ruchu Bádenska-Württemberska sumou 10 miliónov eur, z čoho KIT získal 1,7 milióna eur. Región má silnú automobilovú tradíciu a projekt má pomôcť aj menším a stredným firmám, ktoré sa chcú zapojiť do vývoja autonómnej a prepojenej mobility. Do reálnej premávky má však U-Shift II ešte ďaleko. Nateraz ho treba vnímať ako výskumný demonštrátor, nie... - Published: 2026-07-03 - Modified: 2026-07-03 - URL: https://autorady.sk/auto-naraz-do-navesu-euro-ncap-ochranny-ram-podbehnutie/ - Kategórie: Správy Moderné autá sú bezpečnejšie než kedykoľvek predtým, no pri náraze do zadnej časti návesu sa ich ochrana môže v sekunde zmeniť na ilúziu. Nové testy Euro NCAP ukázali, že zadné ochranné rámy na európskych návesoch často nezabránia tomu najhoršiemu, aby sa osobné auto zasunulo pod náves. Keď ideš po diaľnici za kamiónom, pravdepodobne neriešiš kovový rám pod jeho zadnou časťou. Vyzerá ako obyčajná tyč, ktorú si väčšina vodičov ani nevšimne. V skutočnosti má jednu mimoriadne dôležitú úlohu. Pri náraze má zastaviť osobné auto skôr, než sa dostane pod náves. Práve tu podľa najnovších testov Euro NCAP vzniká zásadný problém. Organizácia tvrdí, že nehody, pri ktorých auto podbehne zadnú časť návesu alebo kamióna, majú v EÚ a Spojenom kráľovstve na svedomí približne 400 úmrtí ročne. Päťhviezdičkové auto narazilo do problému, ktorý nebol v aute Testovaciu kampaň spustila britská National Highways po analýze nehôd na diaľničnej sieti. Do výskumu sa zapojili aj nemecký ADAC, švédska Trafikverket a americký Insurance Institute for Highway Safety, známy ako IIHS. Už samotný zoznam zapojených inštitúcií naznačuje, že nejde o problém jednej krajiny. Pri tomto type nehody totiž nestačí, že osobné auto je samo o sebe bezpečné. Môže mať pevný skelet kabíny, airbagy aj premyslené deformačné zóny. Lenže všetky tieto prvky počítajú s tým, že auto narazí do prekážky v správnej výške a energia nárazu sa rozloží cez prednú časť vozidla. Ak sa auto zasunie pod náves, pravidlá hry sa menia. Kapota a deformačné zóny nestihnú odviesť svoju prácu. Hrana návesu sa dostáva priamo do úrovne kabíny, teda tam, kde sedí vodič a spolujazdec. V takom momente už nerozhoduje len bezpečnosť auta, ale aj to, či zadný ochranný rám návesu vydrží. Kamery a radar mierili na prekážku. Systém ju nemusel rozpoznať Euro NCAP sa najprv pozrel na asistenčné systémy. Organizácia porovnávala, ako autonómne núdzové brzdenie, teda AEB, reaguje na štandardný laboratórny cieľ a ako reaguje na skutočné návesy. Rozdiel je väčší, než by si čakal. Laboratórny cieľ je v podstate ideálny protivník. Systém ho pozná a senzory ho vedia dobre zachytiť. Reálny náves je komplikovanejší. Môže byť plachtový, skeletový alebo môže ísť o mobilnú zábranu pri cestných prácach. Pre radar a kamery nemusí vždy vyzerať ako jasná prekážka. Pri štandardnom testovacom cieli autá reagovali spoľahlivo. Pri skutočných návesoch však miera detekcie v niektorých prípadoch výrazne klesla. V praxi to znamená, že hoci radar a kamery mierili priamo na kamión, systém kolíziu nemusel včas odhaliť. Euro NCAP upozorňuje najmä na staršie generácie asistenčných systémov. Novšie autá sú lepšie, no vozový park sa nemení zo dňa na deň. Podľa organizácie môže trvať viac ako 15 rokov, kým bude väčšina áut na cestách schopná stojaci náves spoľahlivo rozpoznať sama. Oceľová tyč mala byť poslednou poistkou. Pri teste však zlyhala Keď vodič zareaguje neskoro a elektronika nepomôže, zostáva posledná bariéra. Volá sa RUPS, teda Rear Underrun Protection System. Ide o zadný ochranný rám návesu, ktorý má zabrániť tomu, aby sa osobné auto dostalo pod korbu. Euro NCAP preto vzal osobné auto s plným päťhviezdičkovým hodnotením a vypol mu asistenčné systémy. Potom ho nechal naraziť do zadnej časti návesov, ktoré spĺňali aktuálnu európsku normu UN ECE R58. 03, platnú od roku 2022. Na papieri teda nešlo o zastarané riešenia, ale o konštrukcie, ktoré vyhovujú dnešným pravidlám. Výsledok bol, že pri náraze rýchlosťou 56 km/h s 30-percentným prekrytím do návesu Schmitz Cargobull kládol ochranný rám len slabý odpor. Náves prenikol do priestoru pre cestujúcich a testovací manekýn utrpel smrteľné poranenia hlavy a krku. Nemecký ADAC následne vykonal ďalší test s návesom Krone. Tentoraz išlo o náraz rovnakou rýchlosťou, no so 75-percentným prekrytím. Ani tu ochranná tyč svoju úlohu nezvládla. Kabína auta bola zničená tak, že posádka by nemala reálnu šancu využiť ochranu, ktorú auto za bežných okolností ponúka. Američania ukázali, že riešenie nemusí byť zložité Najzaujímavejšie na celej správe je, že riešenie je banálne jednoduché. Netreba nové senzory ani ďalšiu elektroniku. Stačí pevnejší kus ocele na zadnom ráme. Euro NCAP otestoval rovnaký model auta pri rovnakom náraze rýchlosťou 56 km/h do návesu, ktorý spĺňal dobrovoľný americký štandard IIHS TOUGHGUARD. Výsledok bol úplne iný. Ochranný rám udržal auto v správnej výške, predná časť vozidla sa mohla deformovať podľa návrhu a kabína zostala chránená. IIHS zaviedol štandard TOUGHGUARD v roku 2017. Podľa Euro NCAP ho dnes spĺňa približne 70 % nových návesov predávaných v USA. V Európe a Spojenom kráľovstve by sa podobná úroveň ochrany dala dosiahnuť dodatočným spevnením existujúcej konštrukcie. Ukazuje sa tak absurdný paradox: európske normy síce papierovo platia, no v reálnom svete nemusia stačiť na ochranu ľudského života. Náves môže byť formálne... - Published: 2026-07-02 - Modified: 2026-06-30 - URL: https://autorady.sk/vysoke-suv-a-pickupy-maju-problem-pri-naraze-dokazu-chodca-zranit-ovela-horsie-nez-bezne-auto/ - Kategórie: Správy Pri rovnakej rýchlosti nemusí mať zrážka s autom rovnaké následky. Nová štúdia ukazuje, že vysoký predok SUV alebo pickupu mení náraz na oveľa nebezpečnejší úder do tela. Pri zrážke chodca s autom rozhoduje najmä rýchlosť. Lenže podľa nového výskumu amerického Insurance Institute for Highway Safety do toho vstupuje ešte jeden dôležitý faktor. Výška prednej časti vozidla. Výskumníci zistili, že rýchlosť a vysoký predok auta sa pri nehode nesprávajú ako dva oddelené problémy. Navzájom sa zosilňujú. Vysoké SUV alebo pickup nie je pre chodca nebezpečnejší iba preto, že pôsobí mohutne. Horšie je, že človeka zasiahne vyššie a na citlivejšom mieste tela. Rýchlosť mení následky oveľa prudšie, než sa zdá IIHS analyzoval 202 zrážok s chodcami staršími ako 16 rokov. Dáta pochádzali z nehôd v Michigane z rokov 2015 až 2022 a z ďalších prípadov z Kalifornie, New Jersey a Texasu z roku 2022. Výskumníci porovnávali rýchlosť pri náraze, typ auta a výšku prednej hrany kapoty. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Čísla sú tvrdé. Chodec zrazený rýchlosťou 32 km/h mal 46-percentnú pravdepodobnosť aspoň stredne ťažkého zranenia, napríklad zlomeniny alebo otrasu mozgu. Riziko ťažkého zranenia bolo 18 percent. Pri 56 km/h sa následky prudko zhoršujú. Riziko stredne ťažkého zranenia stúplo na 86 percent a riziko ťažkého zranenia na 67 percent. Pri úmrtiach je rozdiel ešte ostrejší. Pri 32 km/h mal chodec približne jednopercentnú pravdepodobnosť, že zomrie. Pri 56 km/h už išlo o 19 percent. Pri 80 km/h riziko smrti presiahlo 80 percent. „Malé zvýšenie rýchlosti pri náraze dokáže riziko pre chodca naozaj prudko vystreliť nahor,“ uviedol prezident IIHS David Harkey. „Naša obľuba vysokých SUV a pickupov v USA tento efekt ešte zintenzívnila. “ Pri chodcovi nerozhoduje len hmotnosť auta Pri podobných nehodách sa často hovorí o hmotnosti vozidla. Väčšie auto, väčšia masa, horší náraz. Lenže pri zrážke s chodcom je samotná hmotnosť menej dôležitá, než by si možno čakal. Aj malé osobné auto človeka mnohonásobne preváži. Kľúčové je, kam auto človeka trafí. Nízke auto zasiahne chodca skôr do nôh. Vysoké SUV alebo pickup posúva náraz smerom k panve, bruchu, hrudníku alebo hlave. A tam sa nachádzajú životne dôležité orgány, ktoré sú pri prudkom údere výrazne zraniteľnejšie. Výskumníci preto pri konkrétnych modeloch vozidiel určovali výšku prednej hrany kapoty podľa fotografií. Potom ju porovnávali s následkami nehôd. Vyšší predok auta bol spojený s vyšším rizikom stredne ťažkých aj ťažkých zranení. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pickup vychádza v porovnaní oveľa horšie Najjasnejšie to vidno pri porovnaní bežného auta a pickupu. Pri rýchlosti 43 km/h, čo bola priemerná rýchlosť všetkých nehôd v štúdii, malo auto s mediánovou výškou predku 60-percentnú šancu, že chodcovi spôsobí aspoň stredne ťažké zranenie. Riziko ťažkého zranenia bolo 30 percent. Pri pickupe s prednou časťou vyššou približne o 33 centimetrov boli čísla výrazne horšie. Pravdepodobnosť stredne ťažkého zranenia stúpla na 83 percent a riziko ťažkého zranenia až na 62 percent. Pri podobnej rýchlosti tak môže typický pickup spôsobiť ťažké zranenie približne dvakrát častejšie než bežné auto. Nie preto, že by vodič musel ísť rýchlejšie. Tvar vozidla mení samotnú mechaniku nárazu. Rozdiel sa ešte zväčšuje pri vyšších rýchlostiach. Keď nárazová rýchlosť stúpla z 24 na 56 km/h, pri bežnom aute sa riziko ťažkého zranenia zvýšilo z 9 na 52 percent. Pri pickupe vyskočilo z 11 až na 91 percent. Pri vysokom vozidle teda rastie riziko prudšie, pretože chodec dostane náraz do horšej časti tela. Amerika ukazuje problém, ktorý sa môže týkať aj Európy Autori štúdie porovnali americké výsledky aj s nemeckými dátami publikovanými v roku 2022. Ukázalo sa, že chodci v USA boli pri rovnakých rýchlostiach zranení častejšie než chodci v Nemecku. Keď výskumníci oddelili americké dáta pre bežné autá a pickupy, výsledok bol ešte zaujímavejší. Krivka pre osobné autá sa nemeckým hodnotám priblížila. Krivka pre pickupy bola posunutá doľava, čo znamená, že vážnejšie následky prichádzali už pri nižších rýchlostiach. „Hoci podiel SUV v Európe rastie, vozovému parku tam dlhodobo dominujú osobné autá. V USA je naopak väčšina vozidiel na cestách dnes SUV alebo pickup,“ vysvetlil hlavný autor štúdie a senior štatistik IIHS Sam Monfort. „Tieto rozhodnutia majú veľmi reálne dôsledky pre bezpečnosť chodcov. “ Pre Európu je to varovanie. SUV pribúda aj na našich cestách a čoraz častejšie ich vidíš v mestách, pri školách, na sídliskách alebo v úzkych uliciach. Nie sme v americkej situácii, no trend ide podobným smerom. Štyridsiatka v meste nemusí byť pri chodcoch bezpečná Štúdia má nepríjemný odkaz aj pre mestské rýchlostné limity. V USA sa v obytných zónach často používa limit 25 míľ za hodinu, teda približne 40 km/h. Podľa IIHS však môže byť aj... - Published: 2026-07-01 - Modified: 2026-06-30 - URL: https://autorady.sk/euro-ncap-bezpecnostne-testy-aut-2026/ - Kategórie: Správy Fyzické tlačidlá sa vracajú do hry, autá budú musieť lepšie sledovať vodiča a rozpoznávanie dopravných značiek sa začne skúšať aj na reálnych cestách. Euro NCAP mení pravidlá tak, aby bezpečnosť auta viac pripomínala bežnú premávku, nie ideálny test v laboratóriu. Keď si dnes človek vyberá nové auto, päť hviezdičiek od Euro NCAP berie ako silný argument. Model obstál v nárazových testoch, má asistenčné systémy a na papieri vyzerá bezpečne. Lenže autá sa za posledné roky zmenili viac než samotné testy. Už to nie je len plech, pásy, airbagy a deformačné zóny. Sú to skôr počítače na kolesách. Veľké displeje, kamery a asistenti vyzerajú v katalógu dobre, no v bežnej premávke vedia vodiča aj poriadne vytočiť. Najmä vtedy, keď kvôli obyčajnému odhmlievaniu čelného skla musí loviť správnu položku niekde v dotykovom menu. Práve na tento svet reagujú nové protokoly Euro NCAP pre rok 2026. Organizácia ich označuje za najväčšiu zmenu hodnotenia od roku 2009. Bezpečnosť sa už nebude merať iba podľa nárazu Doteraz Euro NCAP hodnotil autá v štyroch oblastiach: ochrana dospelých, detí, chodcov a asistenčné systémy. Od roku 2026 sa logika mení. Organizácia sa na nehodu pozrie ako na celý reťazec udalostí. Najskôr bežná jazda, počas ktorej sa vodič môže rozptýliť, unaviť alebo prehliadnuť značku. Potom moment, keď sa zrážke ešte dá zabrániť. Až potom samotný náraz a všetko, čo nasleduje po ňom, keď už rozhodujú minúty a záchranári sa musia dostať k posádke. Euro NCAP to balí do pojmov Safe Driving, Crash Avoidance, Crash Protection a Post-Crash Safety. Päť hviezdičiek už teda nedostane auto len za to, že sa dobre rozbije v laboratóriu. Bude musieť ukázať, že vodiča zbytočne nerozptyľuje, vie včas zasiahnuť pred nehodou, ochráni posádku pri náraze a po zrážke nekomplikuje prácu záchranárom. Displeje narazili na hranicu. Tlačidlá sa vracajú späť Najviac bude zmena viditeľná v interiéri. Euro NCAP začne hodnotiť aj to, ako jednoducho sa auto ovláda. Nejde ale o žiaden dizajnérsky výstrelok. Ak počas jazdy hľadáš ventiláciu, výstražné svetlá alebo odhmlievanie skla v dotykovom menu, nepozeráš sa na cestu. A to je problém, ktorý Euro NCAP začína brať vážne. Výhodu dostanú autá, ktoré si pri často používaných funkciách ponechajú fyzické tlačidlá. Teda ovládače, ktoré nahmatáš bez študovania displeja. Automobilky roky presúvali všetko do obrazoviek, lebo to pôsobilo moderne a šetrilo náklady. Teraz prichádza nepríjemná pripomienka: nie všetko digitálne je automaticky bezpečnejšie. Zdroj: Autorady. sk Nikto nečaká návrat do kabín z deväťdesiatych rokov. Navigácia, multimédiá či nastavenia auta môžu zostať na displeji. Lenže funkcie, ktoré používaš počas jazdy, by nemali vyžadovať rovnakú pozornosť ako písanie správy na telefóne. Auto bude viac sledovať vodiča, nielen cestu Prísnejšie sa bude hodnotiť aj monitorovanie vodiča. Už nebude stačiť jednoduché upozornenie, že dlho nehýbe volantom. Systém má sledovať oči, polohu hlavy a reálnu pozornosť za volantom. Predstava, že na teba z palubnej dosky neustále pozerá kamera, je nepríjemná. Euro NCAP však argumentuje bezpečnosťou. Ak vodič zaspáva, pozerá do mobilu alebo prestáva reagovať, auto to musí zistiť skôr, než príde nehoda. Citlivejšia časť sa týka alkoholu a drog. Nové pravidlá odmenia autá, ktoré dokážu rozpoznať príznaky jazdy pod vplyvom návykových látok. Nemusí ísť o klasický alkohol tester v palubnej doske. Skôr o kombináciu správania vodiča, jeho reakcií, pohybov a údajov zo senzorov. Ak vodič prestane reagovať úplne, auto má vedieť bezpečne zastaviť. Je to funkcia, ktorú možno nikdy nepoužiješ a v bežný deň ju nikto nerieši, no na diaľnici môže rozhodnúť o tom, či sa z auta stane neriadená strela. Značky sa budú skúšať v reálnej premávke Euro NCAP pritvrdí aj pri rozpoznávaní dopravných značiek a rýchlostných limitov. Tieto systémy už dnes poznáš z mnohých áut. Niekedy fungujú dobre, inokedy si pomýlia značku z vedľajšej cesty alebo nepochopia dočasné obmedzenie pri opravách. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Po novom sa ich presnosť nebude overovať iba na skúšobnej dráhe. Časť testov sa presunie na reálne cesty, kde sú značky špinavé, zle viditeľné, dočasné, prekryté alebo umiestnené tak, že si s nimi nevie rady ani človek, nieto ešte kamera. To je dôležité najmä pri inteligentnej asistencii rýchlosti. Nie je nič otravnejšie, ako keď na teba auto hystericky pípa kvôli vymyslenej štyridsiatke, ktorú systém omylom načítal z paralelnej vedľajšej cesty. Asistent už nebude dobrý len preto, že zasiahne Prísnejšie budú aj testy systémov, ktoré majú zabrániť nehode. Automatické núdzové brzdenie, udržiavanie v jazdnom pruhu či ďalšie asistenty sa už nebudú hodnotiť len podľa toho, či technicky zasiahli. Dôležité bude aj to, ako to urobili. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Stačí zle namaľovaná čiara, oprava cesty alebo ošúchaný okraj vozovky a z pomocníka... - Published: 2026-06-30 - Modified: 2026-06-29 - URL: https://autorady.sk/hyundai-inster-lounge-prve-dojmy/ - Kategórie: Elektromobily, Správy Hyundai INSTER je malé elektrické auto do mesta. Nová verzia Lounge sa však tvári, že chce byť niečím viac než len praktickým presúvadlom na nákup, do práce a späť. Hyundai ukázal novú vrcholnú verziu svojho najmenšieho elektromobilu. Volá sa INSTER Lounge a už samotný názov prezrádza, že automobilka tentoraz nešla len po ďalších plastových doplnkoch alebo inom dizajne diskov. Lounge má byť najkomfortnejší INSTER v ponuke. Po klasickom modeli INSTER a odolnejšie ladenom variante INSTER Cross tak prichádza verzia, ktorá sa snaží malé elektrické auto posunúť bližšie k prémiovejšiemu dojmu. A tu je hneď prvý háčik. Pri aute tejto veľkosti môže luxus pôsobiť trochu zvláštne. Keď si kupuješ najmenší elektromobil značky, väčšinou riešiš cenu, dojazd, nabíjanie a praktickosť. Hyundai teraz skúša, či bude časť zákazníkov riešiť aj to, ako pôsobí strop, sedadlá a zvuk. Hyundai skúša vytiahnuť z malého auta viac INSTER sa už v Európe uchytil. Podľa Hyundaiu patrí medzi najpredávanejšie elektrické autá svojho segmentu a v rokoch 2025 aj 2026 sa drží na druhej priečke. Pre automobilku je to ideálny moment. Keď sa základ predáva, môže prísť drahšia verzia s lepšou výbavou. Xavier Martinet z európskeho Hyundaiu hovorí o komforte, dizajne a exkluzivite. To je ale očakávaný slovník automobilky. V skutočnosti ide o jednoduchý cieľ: aby INSTER nepôsobil ako lacná elektrická škatuľka, ale ako malé auto, do ktorého si sadneš rád. Najviac sa preto menila kabína. Práve interiér totiž pri malých autách často prezradí najviac. Zvonku môže auto pôsobiť milo, moderne alebo odvážne, no potom sadneš dnu a vidíš, kde sa šetrilo. Hyundai najviac čaroval tam, kde malé autá zvyknú sklamať INSTER Lounge dostal sedadlá, ktoré kombinujú látku a kožu. Hyundai hovorí o použití pravej kože, čo v tejto triede stále nie je samozrejmosť. K tomu pridal pletený poťah stropu a podobný materiál aj na slnečných clonách. Zdroj: hyundai. news Kabína stojí na tmavosivom základe, ktorý dopĺňajú mätovo zelené detaily. Samy osebe auto nezmenia, no pri malom elektromobile pomáhajú tomu, aby interiér nepôsobil lacno a narýchlo poskladaný. Netreba si nahovárať, že z INSTERu je zrazu luxusný elektromobil. Nie je. Stále je to malé mestské auto. Len Hyundai zjavne pochopil, že aj človek v malom aute nechce mať pred sebou kabínu, ktorá vyzerá ako kompromis od prvej sekundy. Vo výbave nechýba dvojica 10,25-palcových obrazoviek. Jedna slúži ako infotainment, druhá ako digitálny prístrojový panel pred vodičom. V tomto smere INSTER nepôsobí ako chudobný príbuzný väčších modelov značky. Zdroj: hyundai. news Reproduktory dostali Kevlar. V mestskom Hyundaii to pôsobí zvláštne, ale má to logiku Najzvláštnejším detailom sú reproduktory s kevlarovými membránami. Úprimne, kevlar v takomto aute znie na prvé počutie ako veta z marketingového oddelenia. Väčšina ľudí si ho spojí skôr s nepriestrelnou vestou než s malým elektromobilom do mesta. V reproduktore má Kevlar zmysel preto, že je ľahký a drží tvar. Membrána sa pri hlasnejšom zvuku menej krúti, takže výsledok nepôsobí tak plechovo a rozmazane. Nikto asi ale nebude kupovať INSTER Lounge kvôli reproduktorom. Ale je to detail, ktorý ukazuje, že Lounge nie je len farebný balík s krajšími poťahmi. Hyundai sa snažil siahnuť aj na veci, ktoré si vodič všimne až po pár dňoch používania. Pri takomto aute rozhoduje každý centimeter INSTER Lounge si necháva plne sklopné predné sedadlá, posuvné a sklápateľné zadné sedadlá aj deliacu dosku v batožinovom priestore. Pri aute tejto veľkosti sa ráta každý centimeter, takže raz z neho spravíš mestské vozidlo pre posádku, inokedy malú škatuľu na nákup, batožinu alebo veci na víkend. A práve tu by Hyundai nemal ustúpiť. Koža a krajšie poťahy sú fajn, ale ak by INSTER prišiel o praktickosť, celý nápad by sa rozsypal. Lounge preto nemení charakter auta, len ho balí do drahšieho obalu. Glow Mint nebude farba pre hanblivých Zvonku sa INSTER Lounge odlíši upravenou maskou, prepracovaným nárazníkom, striebornými ochrannými lištami a 17-palcovými zliatinovými diskami. Práve disky vedia pri malom aute spraviť veľa. INSTER vďaka nim nepôsobí tak drobne a hračkársky. Najviac však bude svietiť nová farba Glow Mint. Hyundai ju uvádza práve s verziou Lounge a robí z nej poznávacie znamenie auta. Nie každému sadne. To je jasné. Kto chce nenápadné auto, pravdepodobne siahne po bielej, čiernej alebo khaki. Glow Mint je skôr pre človeka, ktorému neprekáža, že jeho malé elektrické auto bude vidieť už z druhej strany parkoviska. A možno práve o to ide. INSTER Lounge sa nesnaží tváriť ako anonymné mestské vozidlo. Chce, aby si si ho všimol. Pod kapotou Hyundai neexperimentoval Pod kapotou sa veľká dráma nekoná. INSTER Lounge stojí na známej technike bežného INSTERu. Slabšia verzia má 42 kWh batériu a elektromotor s výkonom... - Published: 2026-06-30 - Modified: 2026-06-28 - URL: https://autorady.sk/asistent-rychlosti-isa-v-novych-autach-sa-myli/ - Kategórie: Elektronika a senzory, Správy ISA, teda Intelligent Speed Assist, patrí medzi tie nové povinné funkcie, ktoré si vodič často všimne až vtedy, keď ho začnú otravovať. Auto cez kameru za čelným sklom číta dopravné značky, porovnáva ich s mapovými dátami a na palubke ti ukazuje aktuálny rýchlostný limit. V lepšom prípade iba upozorní. V horšom vie cez prepojenie s ďalšími systémami zasiahnuť aj do jazdy. Britská organizácia Thatcham Research teraz upozorňuje, že slabé miesto nemusí byť len v konkrétnom aute. Problém je aj v pravidlách, podľa ktorých sa tieto systémy schvaľujú. Tie totiž podľa nej merajú niečo, čo síce vyzerá dobre v tabuľke, no vodičovi za volantom veľa nepovie. Schvaľovanie sa pozerá na kilometre, nie na kritické momenty Dnešné európske pravidlá hodnotia presnosť ISA podľa prejdenej vzdialenosti. Systém musí počas testovacej trasy správne rozpoznať rýchlostný limit aspoň na 90 percentách jazdy. Lenže pri takomto meraní sa veľa vecí stratí v priemere. Auto môže dlhý úsek ukazovať správnych 90 km/h a štatistika mu krásne narastá. Potom príde obec, výjazd z nej, dočasné obmedzenie alebo zmena rýchlostnej zóny a systém sa sekne presne tam, kde to vodič reálne potrebuje. Thatcham preto použil tvrdší pohľad. Namiesto toho, aby počítal kilometre, sledoval jednotlivé zmeny limitov. Teda momenty, keď sa má systém naozaj predviesť. V odbornej reči ide o event-based hodnotenie, no v praxi je to jednoduché: auto buď pochopí zmenu rýchlosti včas, alebo vodičovi ukáže hlúposť. Jedno auto by cez pravidlá prešlo, no v realite krívalo Najhoršie hodnotené auto dosiahlo pri klasickom meraní presnosť 91,3 percenta. To znamená, že podľa dnešných pravidiel by bolo v poriadku. Tesne, ale stále v poriadku. Keď sa však Thatcham pozrel na jednotlivé zmeny rýchlostných limitov, presnosť spadla na 74,3 percenta. Inak povedané, približne pri každej štvrtej zmene limitu systém ukázal vodičovi nesprávnu informáciu. To už nie je drobná nepresnosť, ale chyba, po ktorej vodič prestane palubke veriť a vypínanie ISA sa mu rýchlo dostane do svalovej pamäte. Zaujímavé je, že ani najlepšie hodnotené auto nebolo bez problémov. Pri meraní podľa vzdialenosti dosiahlo takmer bezchybných 98,39 percenta. Lenže pri hodnotení podľa zmien limitov kleslo na 90,3 percenta. To znamená, že približne pri každej desiatej zmene sa systém pomýlil alebo ju nezachytil správne. V tabuľke to vyzerá ako spoľahlivý systém, lenže na ceste stačí pár zlých údajov a z asistenta sa stane ďalšia funkcia, ktorú začneš po štarte automaticky vypínať. Podľa motoristických médií, ktoré test sprevádzali, išlo o tri konkrétne modely. Najslabšie malo obstáť čínske SUV MG ZS, najlepšie nemecké BMW i5 a medzi nimi sa umiestnila Tesla Model Y. Thatcham zároveň pripomína, že nejde o okrajové riešenia v pár exotických autách. Testované systémy sa používajú naprieč viacerými modelmi a pokrývajú nezanedbateľnú časť trhu. Najhoršie nie je, že sa auto pomýli. Horšie je, čo si niekedy vymyslí Pri všetkých testovaných autách sa objavili rýchlostné limity, ktoré v Británii na verejných cestách legálne neexistujú. Thatcham zaznamenal hodnoty ako 5, 10, 15 a dokonca 100 míľ za hodinu. Posledné číslo je približne 160 km/h. To už nie je teda len nevinná chybička na displeji. Ak ISA iba zobrazí zlý údaj, vodiča to nahnevá. Ak je však prepojený s adaptívnym tempomatom, teda ACC, auto sa môže podľa chybného limitu aj zachovať. Môže pribrzdiť, prípadne sa pokúsiť zrýchliť. A nečakaný zásah do jazdy je presne to, čo vodič od bezpečnostného systému nechce. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Asistent má pomáhať, nie vytvárať otázku, či sa auto práve nezbláznilo. Yousif Al-Ani, hlavný inžinier pre asistenčné systémy v Thatcham Research, upozorňuje, že systémy musia rešpektovať limity platné pre konkrétny trh. Ak auto prečíta hodnotu, ktorá v danej krajine ako verejný rýchlostný limit nedáva zmysel, softvér ju má zahodiť skôr, než ju vôbec ukáže vodičovi. Inými slovami, auto by nemalo bez rozmýšľania veriť každej značke, tieňu, mapovej chybe alebo tabuli na vedľajšej ceste. Lenže presne tu dnešné systémy občas zlyhávajú. Pre Slovensko to nie je vzdialený britský problém Test prebiehal v Británii, no týka sa aj nás. ISA je povinný aj v nových autách predávaných na Slovensku. A naše cesty majú vlastné špecifiká, ktoré vedia podobným systémom slušne zamotať hlavu. Typický príklad je križovatka. Na Slovensku križovatka ruší predchádzajúce rýchlostné obmedzenie, ak značka nehovorí inak. Lenže viacero áut s týmto pravidlom nepracuje dobre. Pokojne sa stane, že za križovatkou stále tvrdohlavo ukazujú limit, ktorý už neplatí. Podobné zmätky vznikajú na cestách pre motorové vozidlá a diaľniciach v obci. Vodič vie, že tam neplatí rovnaký režim ako mimo obce, no auto si všimne typ cesty, vytiahne údaj z mapy alebo zle vyhodnotí značku a na displeji sa objaví číslo, ktoré s... - Published: 2026-06-29 - Modified: 2026-06-28 - URL: https://autorady.sk/vysoky-predok-suv-pickup-nebezpecny-pre-chodcov/ - Kategórie: Správy Keď na priechode zastaví veľký pickup alebo mohutné SUV, človek sa pri ňom zrazu cíti zvláštne malý. Kapota je vysoko, maska chladiča stojí takmer kolmo a celé auto pôsobí skôr ako múr na kolesách než ako bežný osobák. Nie je to len pocit z agresívneho dizajnu. Americký Insurance Institute for Highway Safety, skrátene IIHS, sa pozrel na takmer 18-tisíc nehôd, pri ktorých auto zrazilo chodca. Výsledok nie je príjemný hlavne pre veľké SUV, dodávky a pickupy. Čím vyšší a kolmejší predok auto má, tým horšie následky môže mať zrážka pre človeka pred ním. Najhoršie to začína vyzerať pri hranici jedného metra V štúdii sa opakuje jedno číslo: 40 palcov. V prepočte ide približne o 102 centimetrov. Ak má pickup, SUV alebo dodávka prednú hranu kapoty vyššie než túto hodnotu, riziko, že zrážka s chodcom skončí smrťou, bolo približne o 45 percent vyššie než pri nízkych autách so skloneným predkom. Pri niektorých veľkých pickupoch je kapota tak vysoko, že sa dospelému človeku blíži k úrovni očí. To už nie je plocha, na ktorú telo po náraze dopadne a skĺzne sa po nej. Takýto predok trafí chodca priamo do hrudníka, brucha alebo panvy. Nízke auto človeka často zasiahne pod ťažiskom. Telo sa po náraze dostane na kapotu a energia sa rozloží inak. Vysoký tupý predok má hrubší priebeh. Chodca nepošle na kapotu, ale pred auto. Tam už rozhodujú centimetre, rýchlosť a často aj šťastie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Nie každé vyššie auto je rovnaký problém Zaujímavé je, že IIHS neostal len pri výške kapoty. Výskumníci riešili aj samotný tvar prednej časti. Teda či má auto šikmejší profil, alebo tupé, takmer zvislé čelo. Práve tu sa ukázalo, že nebezpečné nemusí byť iba obrovské auto. Pri vozidlách so stredne vysokou kapotou, približne medzi 76 a 102 centimetrami, robil tvar predku veľký rozdiel. Ak malo takéto auto tupé čelo, riziko smrteľnej zrážky bolo o 26 percent vyššie než pri nízkych autách. Keď však malo vozidlo podobnej výšky sklonenú prednú časť, riziko bolo približne na úrovni nižších áut. Pre výrobcov je to nepríjemná správa, pretože nejde o neriešiteľný fyzikálny problém. Časť rizika vzniká jednoducho tým, ako auto navrhnú. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Do hry vstupuje aj samotná kapota. Autá s veľmi plochou kapotou, teda so sklonom 15 stupňov alebo menej, mali o 25 percent vyššie riziko smrteľného následku. Nezáležalo pritom na tom, či išlo o vyššie alebo nižšie vozidlo. Nie je to dojem z parkoviska, ale dáta z nehôd Výskumníci analyzovali 17 897 nehôd, pri ktorých jedno osobné vozidlo zrazilo jedného chodca. Podľa VIN čísiel priradili autá ku konkrétnym modelom a z fotografií merali predné časti 2 958 rôznych vozidiel. Boli medzi nimi osobné autá, minivany, dodávky, SUV aj pickupy. Z analýzy vyradili vozidlá s automatickým núdzovým brzdením pre chodcov, aby výsledok nekrivila asistenčná elektronika. Zohľadnili aj rýchlostný limit, vek chodca či jeho pohlavie. Pri podobných štúdiách je to podstatné, lebo zrážka s dieťaťom alebo starším človekom sa nedá porovnávať s rovnakou nehodou zdravého dospelého. IIHS sa potom pozrel ešte na menší, ale podrobnejší súbor 121 zrekonštruovaných nehôd. Tam už nešlo iba o to, či človek prežil. Výskumníci sledovali aj pohyb tela po náraze a typ zranení. Pri vysokých autách s kolmým čelom sa častejšie objavovali vážne poranenia trupu a bedier, pretože človeka netrafil najskôr vrch kapoty, ale samotné čelo auta. Najhoršie dopadali ľudia, ktorí boli nízki v pomere k vozidlu. Pri deťoch je to presne ten scenár, ktorý nechceš ani domýšľať. Amerika je extrém, ale Európa ide rovnakým smerom Dá sa namietnuť, že toto je hlavne americký problém. A čiastočne je to pravda. V USA sú obrovské pickupy bežnou súčasťou premávky, kým u nás stále pôsobia ako niečo, čo si všimneš už z diaľky. Lenže stačí sa pozrieť na bežné parkovisko pred supermarketom. Tam, kde kedysi stáli hatchbacky, sedany a kombíky, dnes pribúdajú SUV všetkých veľkostí. Niektoré sú len zvýšené mestské autá, iné už majú predok, ktorý sa dizajnom nápadne blíži americkému štýlu. Vysoká kapota, veľká maska, tvrdý výraz. SUV sa predávajú ako pohodlnejšie, bezpečnejšie a praktickejšie autá. Vodič sedí vyššie a má pocit, že má nad cestou väčšiu kontrolu. Pre posádku to môže byť príjemné. Chodec pred autom z toho však veľa nemá. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko IIHS pripomína, že priemerné osobné vozidlo v USA za posledných 30 rokov narástlo približne o 10 centimetrov do šírky, 25 centimetrov do dĺžky, 20 centimetrov do výšky a pribralo asi 450 kilogramov. Európske autá sú síce menšie, no smer vývoja poznáme aj u nás. Autá rastú, kapoty sú vyššie a dizajn... - Published: 2026-06-28 - Modified: 2026-06-27 - URL: https://autorady.sk/bmw-nasadzuje-do-vyrobneho-zavodu-humanoidneho-robota-figure-03-dostane-pracu-ktora-je-nudna-ale-pre-montaz-aut-klucova/ - Kategórie: Správy, Technológie BMW posúva humanoidné roboty o krok bližšie k bežnej práci vo fabrike. V americkom závode Spartanburg nasadí novší model Figure 03, ktorý dostane nenápadnú, ale veľmi citlivú úlohu: pripraviť diely tak, aby na montážnu linku prišli presne v správnom poradí. Automobilka tým ďalej skúša koncept, ktorý nazýva Physical AI. Pod týmto pojmom si netreba predstavovať ďalší softvér v počítači, ale umelú inteligenciu napojenú na stroj, ktorý sa reálne pohybuje, vidí svoje okolie, berie predmety do rúk a zasahuje do výrobného procesu. BMW už jedného robota vyskúšalo. Nebol to len krátky test pre kameru Spartanburg nie je pre BMW vedľajšia továreň niekde na okraji mapy. Ide o dôležitý americký závod, v ktorom vznikajú modely SUV vrátane BMW X3. Práve tam automobilka v roku 2025 skúšala humanoidného robota Figure 02 od spoločnosti Figure AI. Robot pracoval v karosárni približne desať mesiacov a podľa BMW sa podieľal na výrobe viac než 30-tisíc kusov BMW X3. Na prvý pohľad to nebola práca, ktorá by vyzerala prevratne, no priamo vo výrobe mala jasný význam. Vkladal plechové diely do zváracieho procesu, teda robil presný, opakovaný a fyzicky náročný úkon. Takáto práca patrí medzi činnosti, pri ktorých sa automatizácia ponúka sama. Človek pri nej musí držať tempo, opakovať rovnaké pohyby a zároveň nesmie stratiť presnosť. Robot zasa potrebuje dokázať, že zvládne reálne podmienky, nie len dokonale pripravenú ukážku v laboratóriu. BMW preto výsledok prezentuje ako dôležitý míľnik. Ulrich Wieland z BMW Manufacturing hovorí, že Spartanburg sa stal „rodiskom humanoidnej robotiky“ v každodennej prevádzke BMW. Znie to veľkolepo, no v skutočnosti ide najmä o to, že automobilka si prvýkrát overila humanoidného robota pri práci, ktorá mala priamy dosah na výrobu auta. Figure 03 dostane úlohu, kde nestačí len niečo zdvihnúť Nový model Figure 03 sa presunie z karosárne do logistiky. A práve tam môže byť jeho nasadenie ešte zaujímavejšie. Nebude totiž len opakovať jeden pevne daný pohyb. Bude triediť diely, ktoré prídu vo veľkých kontajneroch nezoradené. Robot ich má vyberať a ukladať do sekvenčného vozíka. Ten potom poputuje na zberné miesto a odtiaľ ho automatický ťahač alebo Smart Transport Robot dopraví k montáži. Pracovníci tak dostanú diely v poradí, v akom ich práve potrebujú. Zdroj: press. bmwgroup. com Pri výrobe áut rozhoduje poradie viac, než sa môže zdať. Moderné autá nejdú po linke ako úplne rovnaké kusy. Jeden zákazník chce inú výbavu, ďalší inú konfiguráciu, iný interiér alebo iný balík prvkov. Ak diel príde neskoro alebo v zlom poradí, výroba sa môže zbytočne zaseknúť. Pre človeka je triedenie dielov často rutina. Pozrieš sa, chytíš správny kus a odložíš ho tam, kam patrí. Pre robota je to však oveľa zložitejšie. Diel môže byť otočený inak, môže sa lesknúť, ležať nakrivo alebo byť čiastočne prekrytý. Stroj musí pochopiť, čo vidí, ako to má bezpečne uchopiť a kam to má položiť. Pri takomto robotovi môžu byť ruky dôležitejšie než nohy Pri humanoidných robotoch si väčšina ľudí všimne najmä to, že chodia po dvoch nohách. Vo fabrike však môžu byť oveľa dôležitejšie ruky. Figure 03 má dostať vylepšené ruky s taktilnými senzormi a kamerami priamo v dlaniach. Taktilné senzory fungujú ako strojový hmat. Robot vďaka nim lepšie vie, či diel naozaj drží, či ho nestláča príliš silno a či mu nevypadáva. Pri práci s automobilovými komponentmi je to zásadné, pretože poškodený diel nie je drobná nepríjemnosť, ale problém pre celú linku. Figure 03 má mať aj mäkšie časti tela, ktoré majú zvýšiť bezpečnosť pri práci v blízkosti ľudí. Pribudnúť má bezdrôtové nabíjanie, aby robot nemusel tak často stáť mimo prevádzky, a audio funkcie pre hlasovú komunikáciu. Netreba z toho však hneď robiť obraz robotického kolegu, s ktorým sa pracovníci budú rozprávať ako s človekom. Vo fabrike rozhodnú prozaickejšie veci. Či robot zvládne meniace sa diely, či sa nezasekne pri každej odchýlke a či bude pri práci vedľa ľudí dostatočne predvídateľný. BMW ho nepredáva ako náhradu celej výrobnej haly BMW tvrdí, že humanoidné roboty majú dopĺňať existujúcu automatizáciu. Najväčší zmysel majú podľa automobilky pri činnostiach, ktoré sú monotónne, ergonomicky náročné alebo bezpečnostne citlivé. Klasické priemyselné roboty sú výborné tam, kde robia jeden presný pohyb stále dokola, často za ochranným plotom. Humanoidný robot má inú výhodu. Vie sa pohybovať v priestore, ktorý bol pôvodne navrhnutý pre človeka. Používa vozíky, kontajnery, regály a pracoviská, ktoré už vo fabrike existujú. Práve preto automobilky skúmajú, či sa takýto typ stroja oplatí. Nemusíš kvôli nemu vždy prestavať celú halu. Teoreticky ho môžeš presunúť z jednej úlohy na druhú podobne ako pracovníka. V reálnej prevádzke to však bude fungovať len vtedy, ak bude robot dosť spoľahlivý, rýchly a bezpečný.... - Published: 2026-06-27 - Modified: 2026-06-27 - URL: https://autorady.sk/legendarne-audi-a6-allroad-je-spat-po-prvy-raz-dostalo-plug-in-hybrid-no-jeden-detail-bude-fanusikov-skriet/ - Kategórie: Správy Audi predstavilo piatu generáciu modelu A6 allroad. Terénne ladené kombi je širšie, výraznejšie a po prvý raz prichádza aj ako plug-in hybrid. Práve elektrifikovaná verzia však ukazuje kompromis, ktorý pri prémiovom aute nebude každému dávať zmysel. Kombi, ktoré sa nezľakne poľnej cesty, má u nás stále svoje publikum. Nie každý chce veľké SUV, vysoký posed a karosériu ako skriňa. Niekomu viac sedí klasické kombi, len s trochou väčšej istoty, keď zíde z asfaltu. Presne na tomto recepte stojí Audi A6 allroad už roky. Teraz prichádza jeho piata generácia a Audi ju spravilo výraznejšiu než predtým. Auto dostalo širšiu karosériu, adaptívny vzduchový podvozok, pohon quattro a po prvý raz aj plug-in hybridný pohon. Lenže prechod do elektrifikovanej éry nepriniesol iba výhody. Vyzerá širšie, lebo naozaj širšie je Nové Audi A6 allroad nepôsobí ako bežné kombi, ktorému niekto len nalepil plastové lemy. Audi mu po prvý raz dalo rozšírenú karosériu. Oproti klasickému A6 Avant je širšie až o 11 centimetrov, čo je rozdiel, ktorý si všimneš aj bez metra v ruke. K tomu pridaj disky z ľahkej zliatiny s priemerom až 21 palcov, robustnejšie blatníky, ochranné plasty a typické allroad detaily. Výsledok je presne ten typ auta, ktorý sa tvári civilizovane pred hotelom, no zároveň nevyzerá smiešne na štrkovej ceste k chate. Rozmery tomu zodpovedajú. Nové A6 allroad meria na dĺžku 5 016 milimetrov a na šírku 1 986 milimetrov. So spätnými zrkadlami sa dostane až na 2 099 milimetrov. Na úzkom parkovisku si túto šírku všimneš okamžite. Toto je veľké cestovné auto, ktoré sa už nesnaží pôsobiť nenápadne. Po prvý raz plug-in hybrid. A tu prichádza háčik Najväčšia technická novinka sa neskrýva v dizajne, ale pod kapotou. Audi A6 allroad totiž po prvý raz prichádza aj ako plug-in hybrid. Verzia e-hybrid kombinuje benzínový štvorvalec 2. 0 TFSI s výkonom 185 kW a elektromotor, ktorý pridáva ďalších 105 kW. Spolu systém ponúka 270 kW, teda 367 koní, a krútiaci moment 500 Nm. Na veľké rodinné kombi sú to veľmi slušné čísla. Zrýchlenie na stovku trvá približne 5,5 sekundy, takže o lenivé auto rozhodne nejde. Batéria má využiteľnú kapacitu 20,7 kWh, hrubá kapacita je 25,9 kWh. Podľa metodiky WLTP má plug-in hybrid zvládnuť až 95 kilometrov čisto na elektrinu. To už nie je len krátka elektrická vložka na prejazd cez sídlisko. Pri bežnom dochádzaní tak vie pokryť väčšinu krátkych jázd úplne bez spaľovacieho motora. Potom však príde detail, ktorý trochu kazí dojem. Audi v tlačovej správe pri nabíjaní uvádza iba striedavé nabíjanie výkonom do 11 kW. Preložené do ľudskej reči, plné dobitie batérie má trvať približne dve a pol hodiny. Rýchle DC nabíjanie tu teda nečakaj. Pri lacnejšom plug-in hybride by sa nad tým možno dalo mávnuť rukou. Pri veľkom prémiovom kombi za vyše 80-tisíc eur je to už zvláštne rozhodnutie. Najmä ak má A6 allroad osloviť aj ľudí, ktorí jazdia dlhé trasy a nechcú riešiť, či auto niekde nechajú stáť dve hodiny. V6 TDI zostáva voľbou pre dlhé trasy Tradiční fanúšikovia allroadu nemusia zúfať. Diesel z ponuky nezmizol. Audi ponecháva 3,0-litrový V6 TDI s výkonom 220 kW, teda 299 koní, a krútiacim momentom 580 Nm. Toto je motor, ktorý k takémuto autu stále dáva veľký zmysel. Veľké kombi, dlhé trasy, diaľnica, naložený kufor, prípadne príves za autom. Presne tam vie silný diesel ukázať, prečo ho časť vodičov nechce pustiť. Ani naftová verzia však nezostala úplne „po starom“. Audi pri nej používa technológiu MHEV plus, remeňový štartér-generátor, ďalší generátor v pohonnom reťazci a elektricky poháňané dúchadlo. To sa má roztočiť na 90-tisíc otáčok za 250 milisekúnd a pomôcť motoru rýchlo reagovať už od nízkych otáčok, teda práve v momente, keď pri bežnom turbomotore cítiš krátku pauzu po zošliapnutí plynu. Pri novom V6 TDI má byť reakcia citeľne rýchlejšia. Diesel zvládne stovku približne za 5,4 sekundy a maximálna rýchlosť je obmedzená na 250 km/h. Audi pri V6 TDI uvádza kombinovanú spotrebu 5,8 až 6,4 litra na 100 kilometrov a emisie CO₂ na úrovni 167 až 153 g/km. Plug-in hybrid pri jazde s vybitou batériou podľa údajov automobilky spotrebuje 7,7 až 7,2 litra na 100 kilometrov. Nie je to čistý off-road, no poľnej cesty sa nezľakne A6 allroad nikdy nebola náhrada za terénne auto s rámom a redukciou. Ak čakáš stroj do hlbokého blata, pozeráš sa zlým smerom. Jeho sila je inde. Vie byť pohodlným diaľničným kombi, ktoré si poradí aj tam, kde by si s bežným Avantom už spomalil a dúfal, že nič neškrtneš. Oproti A6 Avant má allroad o 34 milimetrov vyššiu svetlú výšku. V štandarde je adaptívny vzduchový podvozok, ktorý pracuje v... - Published: 2026-06-26 - Modified: 2026-06-27 - URL: https://autorady.sk/hyundai-kia-plasma-care-uvc-samocistiaca-kabina-auta/ - Kategórie: Správy, Technológie Hyundai a Kia predstavili technológiu, ktorá na prvé počutie znie skôr ako výbava z nemocnice než z auta. Volá sa Plasma Care UVC a jej úlohou je znižovať množstvo baktérií, vírusov a mikroorganizmov spôsobujúcich zápach priamo v kabíne vozidla. Najzaujímavejšie na nej nie je ale samotné ultrafialové svetlo. To poznáme už roky. Zaujímavé je hlavne tvrdenie automobiliek, že systém má pracovať aj vtedy, keď sú v aute cestujúci. Práve tým sa líši od bežných UV sterilizátorov, ktoré sa používajú v uzavretých boxoch, priehradkách alebo v priestoroch, kde počas čistenia nie sú ľudia. Pri UV žiarení totiž platí, že nechceš, aby ti svietilo na kožu alebo do očí. Preto sa podobné riešenia doteraz objavovali skôr v sterilizátoroch zubných kefiek, laboratóriách alebo v malých uzavretých priestoroch. Hyundai a Kia tvrdia, že pri Plasma Care UVC využili inú časť ultrafialového spektra. Rozhodujú nanometre, nie samotné slovo UV Systém pracuje s takzvaným Far-UVC žiarením v rozsahu 200 až 230 nanometrov. Práve v tom je celý rozdiel. Bežné UVC žiarenie, ktoré sa používa v mnohých sterilizátoroch, sa pohybuje približne v rozsahu 255 až 280 nanometrov a pri priamom kontakte môže poškodiť pokožku aj oči. Far-UVC má podľa Hyundai a Kia kratšiu vlnovú dĺžku a veľmi malú hĺbku prieniku. Automobilky vysvetľujú, že pri ľudskej pokožke sa má zastaviť na jej vonkajšej keratínovej vrstve. Ide o vrstvu odumretých buniek na povrchu kože, ktorá funguje ako prvá ochrana tela. Mikroorganizmy takúto bariéru nemajú. Pri baktériách a vírusoch sa Far-UVC svetlo môže dostať k ich genetickému materiálu a poškodiť ho. Výsledkom má byť to, že sa mikroorganizmus nedokáže ďalej správne množiť alebo fungovať. Stále však platí, že nejde o obyčajnú UV lampu, ktorú by si niekto namontoval do interiéru auta. Celé riešenie stojí na presne kontrolovanej vlnovej dĺžke, výkone a filtrovaní svetla. Pri technológii, ktorá má pracovať v priestore s ľuďmi, sú tieto detaily rozhodujúce. Auto nie je nemocničná chodba. Je malé, trasie sa a je plné elektroniky Preniesť Far-UVC do auta nie je len otázka menšej lampy. Kabína vozidla je stiesnený priestor. Cestujúci sedia blízko zdroja svetla, okolo nich sú displeje, senzory, káble, klimatizácia a ďalšia elektronika. Navyše auto nejazdí v laboratórnych podmienkach. Mrzne, prehrieva sa, vibruje a dostáva rany od výtlkov. Hyundai a Kia preto použili plazmovú lampu. Podľa automobiliek je vhodnejšia na vytváranie Far-UVC svetla v rozsahu 200 až 230 nanometrov než bežné LED riešenia. Inžinieri zároveň systém zmenšili, upravili jeho spotrebu a testovali ho na podmienky, ktoré sú pre vozidlo bežné, no pre sterilizačné zariadenie dosť nepríjemné. Zdroj: Hyundai a Kia Súčasťou riešenia je aj špeciálny optický filter. Ten má zabezpečiť, aby sa do kabíny dostávalo iba kontrolované Far-UVC svetlo v požadovanom rozsahu. Pri UV technológii je to zásadná poistka. Stačí malý posun vo vlnovej dĺžke alebo výkone a z užitočnej funkcie by sa mohol stať problém. Skúšali to v komore aj v reálnom aute. Výsledky sú silné, ale nie zázračné Hyundai a Kia uvádzajú tri hlavné výsledky testovania. Prvý prebehol v komore s objemom 8 metrov kubických, ktorá mala simulovať prostredie kabíny auta. Kórejská skúšobňa KTL tam podľa tlačovej správy namerala 96,8-percentné zníženie množstva vzdušných vírusov za 30 minút. Druhý test sa týkal baktérií spôsobujúcich zápal pľúc. V spolupráci so Seoul National University’s Agriculture and Life Sciences Venture Center vystavili výskumníci tieto baktérie Far-UVC svetlu cez systém Plasma Care UVC. Po 30 sekundách mala technológia zlikvidovať 99,9 percenta baktérií. Po jednej minúte test ukázal ich úplné odstránenie v daných podmienkach. Tretia skúška už prebehla v reálnom vozidle. Automobilky technológiu aplikovali do modelu Kia PV5 a v spolupráci s Korea Automotive Technology Institute sledovali účinok na baktériu E. coli. Po 40 minútach ožarovania systém odstránil 99,9 percenta baktérií E. coli. Čísla vyzerajú silno, no neznamenajú, že auto zrazu „zničí všetky vírusy“. Testy prebehli v konkrétnych podmienkach, na konkrétnych organizmoch a s presne určeným časom pôsobenia. Podstatné je skôr to, že Hyundai a Kia už technológiu neukazujú iba ako nápad z vývojového oddelenia, ale ako systém, ktorý prešiel komorovými aj vozidlovými skúškami. Zatuchnutá klíma, jedlo či športová taška. Technológia má pomôcť aj s pachmi Automobilky pri Plasma Care UVC nespomínajú iba baktérie a vírusy. Technológia má pomáhať aj so zápachom. Časť nepríjemných pachov v aute totiž vzniká práve činnosťou mikroorganizmov, ktorým sa darí vo vlhkom a uzavretom prostredí. Stačí si spomenúť na zatuchnutý pach z klimatizácie po lete alebo na auto, v ktorom sa často vozí jedlo, športové veci či deti. Ak sa podarí znížiť množstvo mikroorganizmov, ktoré sa na týchto pachoch podieľajú, kabína môže pôsobiť čistejšie aj bez toho, aby ju človek zakaždým ručne dezinfikoval.... - Published: 2026-06-25 - Modified: 2026-06-25 - URL: https://autorady.sk/euro-7-november-2026-co-znamena-pre-vodicov/ - Kategórie: Správy Nová emisná norma Euro 7 sa blíži a medzi vodičmi už teraz vyvoláva nervozitu. Stačí jeden zle napísaný titulok a vznikne dojem, že od novembra 2026 sa v Európe zlomí svet benzínových a naftových áut. Lenže Euro 7 nie je zákaz spaľovacích motorov. A už vôbec neznamená, že autá, ktoré dnes jazdia po cestách, budú musieť prejsť nejakou dodatočnou úpravou. Celý problém je v dátumoch a v slovíčku, ktoré sa v mnohých článkoch stráca. Nový typ vozidla nie je to isté ako každé nové auto v predaji. Ak máš dnes auto v garáži, Euro 7 ti ho zo dňa na deň nezmení na problém Mnohí vodiči sa pri podobných správach prirodzene pýtajú to isté. Budem môcť s autom jazdiť ďalej? Nečaká ma drahý servis? Nebude problém pri emisnej kontrole? Nie. Euro 7 je norma pre typové schvaľovanie nových vozidiel. Týka sa pravidiel, podľa ktorých automobilky uvádzajú nové autá na trh. Netýka sa spätne áut, ktoré už boli schválené, predané a jazdia po cestách. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak teda vlastníš benzínové alebo naftové auto, nejde o dátum, po ktorom by sa z neho stal nelegálny kus železa. Budeš s ním jazdiť ďalej podľa pravidiel, ktoré platia pre jeho technický stav, emisnú triedu a bežné kontroly. Práve táto časť sa pri Euro 7 často prekrúti. Z normy pre nové vozidlá sa v debate zrazu stane strašiak pre všetkých motoristov. To je nesprávne. November 2026 je dôležitý dátum, ale nie pre všetky nové autá naraz Oficiálna tlačová správa Rady EÚ hovorí, že dátumy použitia Euro 7 závisia od kategórie vozidla. Pri osobných autách a dodávkach sú kľúčové dve lehoty. Prvá sa týka nových typov vozidiel, druhá všetkých nových vozidiel. Práve tu vzniká najväčší zmätok, pretože nový typ auta a nové auto v predaji nie sú v právnej reči to isté. Euro 7 sa začne uplatňovať od 29. novembra 2026 pri nových typoch osobných áut a dodávok kategórií M1 a N1. To znamená pri modeloch, ktoré budú po tomto dátume nanovo typovo schvaľované. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pre všetky nové osobné autá a dodávky príde druhý termín až 29. novembra 2027. Vtedy sa pravidlo dotkne nových vozidiel plošne, teda aj áut, ktoré vychádzajú z už existujúcich typových schválení. Preto nestačí napísať, že Euro 7 príde v novembri 2026. Tento termín sa týka len nových typovo schvaľovaných modelov, nie každého nového auta, ktoré bude vtedy v predaji. Pri nákladných autách a autobusoch sa štart Euro 7 posúva ešte ďalej Pri ťažkej doprave sú termíny dlhšie. Nové typy autobusov, nákladných vozidiel a prívesov majú spĺňať Euro 7 od 29. mája 2028. Všetky nové vozidlá z týchto kategórií až od 29. mája 2029. Kamión alebo autobus ale nie je malé mestské auto. Vývoj, homologizácia, testovanie a výroba takýchto vozidiel trvajú dlhšie a dopravcovia plánujú flotily na roky dopredu. To však neznamená, že ťažká doprava vyviazla bez zmien. Pri autobusoch a nákladných vozidlách je Euro 7 tvrdšie než pri osobných autách, najmä pri výfukových emisiách niektorých škodlivín. Pri osobných autách sa výfukové limity nemenia tak tvrdo, ako sa čakalo Pri osobných autách a dodávkach prišiel kompromis, ktorý je miernejší, než sa pôvodne čakalo. Aktuálne výfukové limity Euro 6 zostávajú zachované. Potvrdzuje to aj Európsky parlament, podľa ktorého sa pri osobných autách a dodávkach zachovávajú súčasné testovacie podmienky a výfukové limity Euro 6. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri osobných autách je preto finálna podoba Euro 7 miernejšia, než sa pôvodne čakalo. Európska komisia najprv navrhovala tvrdší režim, ktorý mal viac pritlačiť na znižovanie škodlivín z výfuku. Po rokovaniach však z návrhu zostal kompromis, pri autách a dodávkach ostávajú výfukové limity na úrovni Euro 6. Automobilky sa tak vyhli najtvrdšiemu scenáru. Euro 7 pri osobných autách nepritvrdilo najmä cez výfuk, ale cez brzdy, pneumatiky, batérie a požiadavku, aby vozidlo plnilo pravidlá dlhšie. Euro 7 už nerieši len výfuk. Do hry vstupujú brzdy, pneumatiky aj batérie Emisné normy si väčšina vodičov spája hlavne s výfukom. Filter pevných častíc, katalyzátor, oxidy dusíka, oxid uhoľnatý, uhľovodíky. To všetko zostáva v hre, no Euro 7 rozširuje pohľad na celé auto. Nové pravidlá riešia aj častice z brzdenia. Pri brzdení sa z brzdových doštičiek a kotúčov uvoľňuje jemný prach, ktorý nekončí vo výfuku, ale v ovzduší a na ceste. Euro 7 preto po prvýkrát zavádza limity na častice z bŕzd, konkrétne PM10. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko, brzdový prach Pri osobných autách kategórie M1 je limit 3 mg/km pre čisté elektromobily a 7 mg/km pre ostatné pohony. Rovnaké hodnoty platia aj pre ľahšie dodávky kategórie N1 triedy... - Published: 2026-06-24 - Modified: 2026-06-24 - URL: https://autorady.sk/skoda-peaq-elektromobil-slovensko-cena-dojazd-sedem-miest/ - Kategórie: Elektromobily, Správy Škoda posiela na slovenský trh elektromobil, ktorým už necieli len na mestské jazdenie alebo krátke trasy do práce. Nový Peaq má byť veľkou elektrickou vlajkovou loďou značky. Ponúkne priestor až pre sedem ľudí, batériu s kapacitou 91 kWh, dojazd viac ako 640 kilometrov podľa WLTP a výkon až 220 kW. Ideálne rodinné SUV bez kompromisov? Možno, kým sa nepozrieš na cenovku. Škoda Peaq štartuje na Slovensku od 52 990 eur s DPH, pričom táto suma už zahŕňa zákaznícke zvýhodnenie vo výške 3 900 eur. Škoda Peaq prichádza ako veľký elektromobil pre rodiny aj firemných zákazníkov Nová Škoda Peaq vstupuje do časti trhu, kde doteraz elektromobily narážali na jednu praktickú otázku. Čo ak potrebuješ veľké auto, tri rady sedadiel, slušný dojazd a nechceš mať pocit, že si výmenou za elektrický pohon prišiel o využiteľnosť? Peaq má byť odpoveďou práve na tento problém. Ako prvý elektromobil značky Škoda môže ponúknuť tri rady sedadiel a priestor až pre sedem cestujúcich. Pre väčšiu rodinu alebo firmu, ktorá potrebuje reprezentatívne, no stále praktické auto, je to zásadný rozdiel. Pri mnohých elektrických SUV totiž vyzerá karoséria zvonka veľká, ale tretí rad sedadiel je skôr núdzové riešenie na kratšie presuny. Škoda sa pri tomto modeli snaží vytiahnuť aj aerodynamiku. Peaq dostal výsuvné kľučky dverí, ktoré majú zlepšiť obtekanie vzduchu okolo karosérie. Pri spaľovacom aute by si si takýto detail možno ani nevšimol. Pri elektromobile však každý zbytočný odpor znamená vyššiu spotrebu a kratší dojazd. Je to podobné, ako keď ideš na bicykli proti vetru. Čím viac odporu, tým viac energie musíš minúť. No a teď trochu technických informací. Baterka bude mít až 91 kWh, nabíjení až 199 kW při 400V architektuře, WLTP dojezd 640 km, výkon motorů až 220 kW, odpor vzduchu 0,249. Až je škoda, že to nemá 800V platformu od Audi / Porsche. pic. twitter. com/ECLrtLYtw6 — Vojtěch Daněk (@sabanohs) June 23, 2026 Dojazd Škody Peaq presahuje 640 kilometrov, no diaľnica a zima ho preveria najviac Peaq príde na slovenský trh v dvoch výkonových verziách. Základom je verzia Peaq 90 s výkonom 210 kW, pohonom zadných kolies a dojazdom viac ako 640 kilometrov podľa metodiky WLTP. Výkonnejší Peaq 90x pridáva pohon všetkých kolies, systémový výkon 220 kW a dojazd do 612 kilometrov. Pozor však na samotnú metodiku WLTP. Papierový dojazd vzniká v štandardizovaných podmienkach a slúži hlavne na porovnanie áut medzi sebou. Slovenská diaľnica v zime, plne naložené auto, zapnuté kúrenie, vyššia rýchlosť alebo strešný box dokážu reálny dojazd zraziť citeľne nižšie. To však neznamená, že údaj nad 600 kilometrov nemá hodnotu. Práve naopak. Veľká batéria dáva vodičovi väčšiu rezervu a znižuje stres z plánovania každej dlhšej cesty. Ak máš možnosť nabíjať doma alebo vo firme, takýto elektromobil už prestáva byť len autom do mesta a začína dávať zmysel aj pri bežnom rodinnom používaní. Interiér Škody Peaq stavia na veľkom displeji, komforte a známych Simply Clever riešeniach V kabíne dominuje nový 13,6-palcový vertikálny displej infotainmentu s navigáciou. Dopĺňa ho digitálny prístrojový panel Virtual Cockpit a viacero riešení Simply Clever, teda drobností, ktorými sa Škoda dlhodobo snaží odlíšiť od konkurencie. Peaq môže mať masážne sedadlá, relaxačný paket aj audiosystém Sonos. To už nie sú prvky, ktoré by si spájal len s praktickým rodinným autom. Škoda tým jasne ukazuje, že pri novom elektrickom modeli chce ísť vyššie, bližšie k prémiovejšie pôsobiacim SUV. Základná výbava Selection pritom prináša adaptívny tempomat, asistenta udržiavania v jazdnom pruhu, Side Assist, parkovacie senzory vpredu aj vzadu, parkovaciu kameru, full LED projektorové svetlomety, full LED zadné svetlá, trojzónovú klimatizáciu, elektricky ovládané piate dvere s virtuálnym pedálom, akustické bočné okná a vyhrievané predné sedadlá. Technológie V2L a V2H môžu z elektromobilu spraviť veľkú batériu pre dom aj náradie Súčasťou výbavy je aj príprava pre technológie V2L a V2H. V2L umožňuje napájať z auta externé zariadenia, napríklad náradie, kempingové vybavenie alebo elektrický bicykel. V2H posúva tento princíp ďalej a počíta s možnosťou využívať energiu z auta aj pre domácnosť. Batéria elektromobilu tak nemusí slúžiť iba na pohon auta. Pri správnej infraštruktúre sa môže správať ako veľké úložisko energie. Pre domácnosť s fotovoltikou, firmu alebo človeka, ktorý často pracuje mimo klasickej elektrickej siete, to môže byť zaujímavá výhoda. Pre väčšinu vodičov však pôjde skôr o funkciu do budúcnosti, pretože jej plné využitie závisí aj od technického vybavenia domu. Vyššia výbava Sportline pridáva športovejší charakter. Dostane interiér Sportline Lounge, športové predné sedadlá, ambientné osvetlenie Advanced, špeciálne disky, systém Adaptive Lane Assist, 360-stupňový kamerový systém, Matrix LED svetlomety, prednú masku so svetelným pásom Light Band, zadné svetlá s dynamickými smerovkami, športové nárazníky, čierne lesklé doplnky a vyhrievaný trojramenný... - Published: 2026-06-23 - Modified: 2026-06-23 - URL: https://autorady.sk/motorovy-olej-neplni-svoj-ucel-priznaky-draha-oprava/ - Kategórie: Motor a prevodovka, Údržba a servis Motorový olej si vodič často všimne až vtedy, keď už motor vydáva zvuk, dymí alebo sa rozsvieti kontrolka. Dovtedy auto štartuje, jazdí a navonok nepôsobí, že sa vnútri niečo mení. Lenže olej v motore nie je iba mazivo. Vytvára tenký film medzi kovovými plochami, zachytáva nečistoty, pomáha odvádzať teplo z najviac namáhaných miest a v moderných motoroch pracuje aj ako hydraulická kvapalina. Tlak oleja ovláda napríklad hydraulické zdvihátka, napínač rozvodovej reťaze alebo variabilné časovanie ventilov. Ak je oleja málo, je príliš starý, zriedený palivom alebo plný usadenín, motor sa nemusí pokaziť hneď. Najprv sa zhorší mazací film, potom stúpne trenie a až neskôr príde zvuk, dym, nepravidelný chod alebo výstraha na palubnej doske. Motorový olej má byť medzi ryskami minimum a maximum. Nízka hladina môže spôsobiť krátke výpadky mazania pri brzdení, zrýchlení alebo v zákrute. Príliš vysoká hladina zas môže zvýšiť množstvo olejovej hmly v saní, zhoršiť odvetranie kľukovej skrine a pri ďalších poruchách prispieť k spaľovaniu oleja. Kontrolka oleja väčšinou nesleduje kvalitu oleja. Červená kontrolka olejničky typicky znamená problém s tlakom mazania. Niektoré autá majú aj upozornenie na nízku hladinu alebo výpočet životnosti oleja podľa spôsobu jazdy, počtu štartov a teplôt. Stále však nejde o priamu analýzu oleja. Auto nevie presne povedať, koľko je v ňom paliva, sadzí, kovových častíc alebo vody. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Preto sa olej nemení podľa toho, či niečo svieti. Rozhoduje interval, spôsob jazdy a stav motora. Krátke jazdy sú pre olej horšie než dlhé trasy. Motor sa nestihne zohriať, vlhkosť sa neodparí a najmä pri diesloch s DPF sa môže olej riediť palivom pri častých alebo nedokončených regeneráciách. „Starý alebo znehodnotený olej nemusí spustiť kontrolku. Problém sa často ukáže až cez hlučný chod, zhoršený tlak mazania alebo nesprávnu prácu hydraulických prvkov. “ Motorový olej a príznaky, že mazanie už nepracuje správne Mierka oleja ukáže hlavne hladinu. Nie kvalitu. Ak je hladina pod minimom, sací kôš olejového čerpadla môže pri prudkom pohybe auta krátko nasať vzduch. Stačí prudšie brzdenie, zákruta alebo zrýchlenie. Ložiská, vačky ani turbo pritom nemajú rezervu, ktorá by dlhodobo nahradila chýbajúci olejový film. Farba oleja sama osebe ešte neznamená poruchu. V diesli stmavne veľmi rýchlo, pretože viaže sadze. Aj v benzínovom motore časom tmavne. Mierne stmavnutie je normálne a často znamená, že olej drží nečistoty v sebe. Horšie je, ak je olej výrazne riedky, páchne po palive, obsahuje kovové čiastočky alebo sa z neho tvorí hustý kal. Prejav auta Možná príčina v mazaní Dôsledok pre motor Ťukanie po štarte Olej sa oneskorene dostáva k zdvihátkam, vačkám alebo napínaču reťaze. Pri opakovaní rastie vôľa a hlučnosť horných častí motora. Hrubší chod motora Olej je starý, zriedený alebo neudrží stabilný tlak pre hydraulické prvky. Motor môže reagovať horšie, no často ide o nepriamy dôsledok cez časovanie ventilov alebo vyššie trenie. Modrastý dym z výfuku Olej sa dostáva do spaľovacej komory cez PCV systém, turbo, krúžky alebo tesnenia ventilov. Zanáša sa lambda sonda, katalyzátor a pri novších autách aj filter pevných častíc. Olejové škvrny pod autom Olej uniká cez tesnenia, simeringy alebo hadice odvetrania. Klesá hladina oleja a zvyšuje sa riziko poškodenia remeňov, gumových dielov a výfuku. Červená kontrolka oleja Motor nemá správny tlak oleja alebo olejové čerpadlo nezabezpečuje prietok. Pokračovanie v jazde môže skončiť zadretím motora. Ťukanie po štarte nemusí byť hneď porucha, ale netreba ho ignorovať Krátke ťuknutie po studenom štarte môže byť pri niektorých motoroch bežné. Rozhoduje, ako dlho trvá a či sa opakuje. Ak motor klepe niekoľko desiatok sekúnd alebo sa zvuk zhoršuje, olej sa môže k hydraulickým prvkom dostávať neskoro. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri nízkej hladine alebo kolísaní tlaku mazania sa kovové plochy nedelia stabilnou vrstvou oleja. Vzniká zmiešané trenie, pri ktorom sa povrchy mikroskopicky dotýkajú. Opakovaním sa vydierajú vačky, zdvihátka, napínače aj ložiská. Slabšia reakcia motora býva skôr nepriamy dôsledok zlého oleja Samotný olej len zriedka spôsobí citeľný pokles výkonu bez ďalších prejavov. Ak je však zriedený, starý alebo zanesený, môže ovplyvniť prvky závislé od tlaku oleja. Typicky variabilné časovanie ventilov, hydraulické zdvihátka alebo napínače rozvodov. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Motor potom môže pôsobiť ťažšie, hrubšie alebo horšie reagovať na plyn. Neznamená to, že olej priamo „berie výkon“. Skôr zhorší podmienky pre mechanizmy, ktoré ovplyvňujú chod motora a spaľovanie. Olej nechladí motor ako chladiaca kvapalina, ale chráni kritické miesta Hlavné chladenie motora zabezpečuje chladiaca kvapalina. Olej má doplnkovú a lokálnu chladiacu úlohu. Obmýva piesty, ložiská, vačky, turbo a miesta, kde vzniká veľké trenie. Ak je oleja málo alebo je príliš zriedený, tieto diely sa zahrievajú viac. Najcitlivejšie je turbo, pretože jeho... - Published: 2026-06-22 - Modified: 2026-06-22 - URL: https://autorady.sk/biela-ruzova-aktivna-pena-na-umyvanie-auta-rozdiel-lak/ - Kategórie: Údržba a servis Samoobslužné autoumyvárne sú dnes pre veľa vodičov najrýchlejší spôsob, ako dostať z auta prach, soľ, zaschnutý hmyz a bežnú cestnú špinu. Umytie trvá pár minút, cena býva nižšia než v automatickej linke a vodič má celý postup vo vlastných rukách. Lenže práve tu vzniká problém. Veľa ľudí použije programy v zlom poradí a potom sa čuduje, že lak po čase stratí lesk alebo sa na ňom objavia jemné škrabance. Najčastejšia chyba vzniká hneď na začiatku. Auto je celé od prachu, piesku, sadzí a zaschnutého hmyzu, no vodič naň okamžite nanesie aktívnu penu. Problémom je, že hrubá vrstva špiny znižuje jej účinnosť. Pena sa síce dostane aj nižšie k povrchu, ale pracuje cez nános nečistôt a nemá ideálne podmienky na to, aby rovnomerne uvoľnila špinu z laku. Horšie ešte je, ak potom začneš penu rozotierať rukavicou alebo kefou. V tej chvíli po laku netlačíš len šampón, ale aj jemný piesok, prach a zvyšky blata. Tieto častice fungujú ako veľmi jemné brúsivo. Lak sa nemusí poškodiť viditeľne hneď, no časom sa objavia mikroškrabance, ktoré najlepšie vidno na slnku alebo pod ostrým svetlom. Preto má zmysel ešte pred aktívnou penou zvoliť program typu „mušky a hmyz“ alebo základný vysokotlakový predoplach. Jeho úlohou nie je dokonale umyť celé auto, ale zraziť z karosérie hrubé nečistoty, piesok, zaschnutý hmyz, prach a mastný film. Až potom má aktívna pena lepšie podmienky na to, aby uvoľnila zvyšnú špinu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Najviac času si pýtajú spodné časti dverí, prahy, lemy blatníkov, nárazníky a spätné zrkadlá. Práve tam sa drží najviac piesku, soli, brzdového prachu a mastnoty z cesty. Ak tieto miesta len rýchlo prebehneš vodou, najväčšie množstvo abrazívnych častíc zostane na aute presne tam, kde potom často prejdeš rukavicou alebo kefou. Prečo aktívna pena nestačí, keď je na aute ešte piesok a cestná špina Aktívna pena nie je len farebný šampón. Jej základom sú čistiace látky a penidlá, ktoré znižujú povrchové napätie vody a pomáhajú uvoľniť mastnotu, prach, cestný film a organické zvyšky z karosérie. Keď ju nanesieš na správne predumyté auto, priľne na lak, plastové diely aj sklá a začne pomaly stekať. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Počas pôsobenia sa čistiace zložky naviažu na nečistoty a pomôžu ich oddeliť od povrchu. Neznamená to ale, že pena auto umyje úplne sama. Zníži však množstvo špiny, ktorú by si inak musel odstraňovať mechanickým trením. A práve trenie je pri umývaní najväčšie riziko. Lak auta má vrchnú priehľadnú vrstvu, ktorá sa dá poškriabať aj jemným prachom. Ak sa nečistoty najprv uvoľnia penou a opláchnu tlakom vody, rukavica sa po povrchu pohybuje bezpečnejšie. Ak začneš ručný kontakt na aute, z ktorého stále steká blato, škriabeš si lak vlastnou rukou. Biela a ružová pena v umyvárni neznamenajú vždy rovnaké pH Mnohí vodiči riešia, či je lepšia biela alebo ružová aktívna pena. Farba však nie je technická norma. Neexistuje pravidlo, že každá ružová pena je neutrálna a každá biela pena silne alkalická. Vždy záleží od konkrétnej chémie, koncentrácie a nastavenia danej umyvárne. V praxi sa však často stretneš s tým, že farebné peny bývajú skôr údržbové a šetrnejšie, kým biela pena môže byť v niektorých umyvárňach silnejšia alkalická chémia na mastnotu, soľ, zaschnutý hmyz a ťažší cestný film. Netreba to však brať ako stopercentné pravidlo. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri pravidelnom umývaní auta je rozumnejšie siahnuť po šetrnejšom programe, ak ho umyvárka ponúka. Silnejšia pena má zmysel vtedy, keď auto dostalo zabrať na dlhej trase, nebolo umývané týždne alebo má na prednej časti veľa zaschnutého hmyzu. Ak máš na laku vosk, sealant alebo keramickú ochranu, agresívnejšia chémia ju môže pri častom používaní skracovať. Aktívna pena nesmie zaschnúť na horúcom laku auta Najhoršia kombinácia je rozhorúčená karoséria, priame slnko a príliš dlhý čas pôsobenia. Horúci plech urýchli odparovanie vody z peny. Na povrchu potom zostanú koncentrované zvyšky chémie, minerálov a nečistôt. Na tmavom laku môžu po zaschnutí zostať mapy, fľaky alebo matné stopy. Preto je lepšie neumývať auto na ostrom slnku. Ideálne je ráno, večer alebo v tieni. Pena má na aute pracovať a pomaly stekať, nie sa meniť na suchý povlak. Orientačne sa často uvádza 1 až 3 minúty, no v horúčave môže byť aj to veľa. Ak vidíš, že pena na kapote alebo streche mizne a robí mapy, okamžite ju opláchni. Ak je auto po jazde horúce, najprv ho schlaď čistou vodou. Predoplach vtedy nerieši len špinu, ale aj teplotu karosérie. Studenší lak dá pene viac času na prácu a znižuje riziko, že chémia zaschne skôr, než ju stihneš spláchnuť. Vysokotlaková pištoľ môže poškodiť tesnenia,... - Published: 2026-06-21 - Modified: 2026-06-21 - URL: https://autorady.sk/ako-schladit-auto-bez-klimatizacie-v-horucave/ - Kategórie: Jednohubky, Lajfhacky a triky Letné horúčavy vedia z auta spraviť priestor, do ktorého sa po pár hodinách na slnku sadá veľmi ťažko. Teplo sa v kabíne neukladá len vo vzduchu, ale najmä v povrchoch. Palubná doska, volant, sedadlá, bezpečnostné pásy aj sklá celý deň prijímajú slnečné žiarenie a potom ho odovzdávajú späť do interiéru. Vzduch sa následne rýchlo zohreje tiež. Ak tvoje auto nemá klimatizáciu alebo klimatizácia nefunguje správne, jazda v takomto interiéri vie byť veľmi nepríjemná. Bez klimatizácie sa auto nedá schladiť tak rýchlo ako s funkčným chladiacim systémom. Dá sa však znížiť prehrievanie kabíny, vyvetrať najhorúcejší vzduch a počas jazdy vytvoriť znesiteľnejšie prúdenie. Dôležité je poradie. Najprv treba obmedziť prehrievanie ešte pri parkovaní, potom dostať horúci vzduch von a až následne riešiť pomocné spôsoby ochladenia. Schladenie auta bez klimatizácie začína ešte pred parkovaním na slnku Ak vieš, že auto bude stáť niekoľko hodín na slnku, najväčší rozdiel spraví tieň. Aj čiastočný tieň od budovy, stromu alebo prístrešku pomôže viac než väčšina domácich trikov. Dôležitá je hlavne poloha auta voči slnku. Ak čelné sklo smeruje priamo na slnko, palubná doska sa rozohreje veľmi rýchlo a teplo potom sála do kabíny ešte dlho po otvorení dverí. Veľmi účinná je aj slnečná clona na čelné sklo. Neochladí auto, ale zabráni tomu, aby sa veľká časť žiarenia dostala priamo na palubnú dosku. Ak clonu nemáš, pomôže aj svetlý uterák, tričko, plachta alebo iná svetlá látka. Polož ju na palubnú dosku a zakry aj volant. Práve tieto časti sa pri státí na slnku prehrievajú najviac. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Svetlá látka odráža časť slnečného žiarenia a povrchy pod ňou sa neprehrievajú tak prudko. Pomáha to aj materiálom. UV žiarenie postupne narúša plasty, gumu aj mäkčené povrchy. Palubná doska potom bledne, tvrdne a časom môže praskať. Práve preto má zakrývanie význam nielen pre komfort, ale aj pre životnosť interiéru. Pomôcť si vieš aj pri volante. Ak parkuješ na bezpečnom mieste a situácia to dovoľuje, otoč volant tak, aby horná časť, ktorú pri jazde držíš najčastejšie, nebola priamo na slnku. Pri autách s kovovým alebo lesklým dekorom na radiacej páke pomôže obyčajný kus textílie. Stačí ju pred odchodom prekryť malým uterákom, starou ponožkou alebo kúskom látky, aby sa po návrate nedala chytiť len s nepríjemným pocitom pálenia. Pootvorené okná pri parkovaní majú len obmedzený účinok Ak parkuješ doma na dvore alebo v stráženom objekte, môžeš nechať okná mierne pootvorené. Netreba však čakať výrazné ochladenie. Pootvorené okná pomôžu najmä tomu, aby časť horúceho vzduchu mohla priebežne odchádzať von. Rozdiel býva skôr mierny, často len niekoľko stupňov. Bez tienenia čelného skla a palubnej dosky sa interiér aj tak výrazne prehreje. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Tento postup má aj riziká. Na verejnom mieste môže pootvorené okno uľahčiť krádež alebo poškodenie auta. Pri poistnej udalosti môže poisťovňa riešiť, či bolo vozidlo dostatočne zabezpečené. Mysli aj na letné búrky. Ak necháš okná pootvorené a príde prudký dážď, voda sa môže dostať do sedadiel, kobercov, ovládačov vo dverách alebo do elektroniky. Potom už nejde o komfort, ale o drahý problém. Rozpálené auto najprv vyvetraj a až potom rieš ochladenie počas jazdy Keď prídeš k autu, ktoré stálo niekoľko hodín na slnku, nemá zmysel hneď sadnúť, zavrieť dvere a zapnúť ventilátor. V tej chvíli iba rozhýbeš najhorúcejší vzduch, ktorý je už v kabíne. Najprv ho treba dostať von. Krížové vetranie vytlačí najhorúcejší vzduch z kabíny Jednoduchý a účinný postup je krížové vetranie. Jedno okno otvor úplne. Potom niekoľkokrát otvor a zavri dvere na protiľahlej strane. V kabíne vznikne krátke prúdenie a časť horúceho vzduchu sa vytlačí cez otvorené okno. Po pár opakovaniach je v aute citeľne menej dusno. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Nejde ale o ochladenie materiálov. Palubná doska, volant a sedadlá zostanú teplé ešte dlhšie. Zmysel je v tom, že sa rýchlo vymení najhorúcejší vzduch, ktorý stál v kabíne. Práve preto má tento krok význam ešte predtým, než si sadneš za volant. Vetranie počas jazdy bez silného prievanu Ak auto nemá klimatizáciu, počas jazdy bude rozhodovať prúdenie vzduchu. Otvorené obe predné okná síce kabínu vetrajú, ale často vytvárajú silný prievan na tvár a krk. Pri vyššej rýchlosti sa pridá hluk, tlak v ušiach a nepríjemné vírenie vzduchu. Praktickejšie je otvoriť dve okná krížom. Napríklad predné okno pri vodičovi a zadné okno na pravej strane, obe len na pár centimetrov. Vzduch prechádza kabínou šikmo, lepšie sa vymieňa a nefúka priamo na posádku. Pri jazde s deťmi alebo staršími ľuďmi je tento spôsob často príjemnejší než naplno otvorené predné okná. Ventilátor pomáha hlavne výmene vzduchu Vetracie otvory na palubnej doske vieš... - Published: 2026-06-20 - Modified: 2026-06-20 - URL: https://autorady.sk/smerovka-vystrazne-svetla-pri-parkovani-auta/ - Kategórie: Jednohubky Ak máš auto, tak parkovanie riešiš prakticky každý deň. Raz pri obchode, inokedy pred domom, v úzkej ulici alebo na preplnenom parkovisku. A hoci ide o úplne bežný manéver, práve pri ňom vzniká veľa zbytočného chaosu. Ale nie preto, že by vodič nevedel otočiť volantom, ale preto, že ostatným vodičom nedá včas a správne najavo, čo sa chystá urobiť. Na túto chybu upozorňuje aj lektor z autoškoly King. Veľká časť šoférov pri parkovaní zapína výstražné svetlá, prípadne smerovku, aby dala ostatným vodičom vedieť, že ide parkovať. Na prvý pohľad to pôsobí logicky. Chceš upozorniť, že budeš spomaľovať, možno zastavíš a nechceš, aby do teba vodič za tebou narazil. Problém je však v tom, že ak blikáš nesprávne, ostatní nemusia pochopiť tvoj ďalší pohyb. A pri parkovaní rozhodujú práve sekundy, vzdialenosť a smer, ktorým sa auto následne pohne. Smerovka pri parkovaní má prísť skôr, než zastavíš pred miestom Ako vysvetľuje lektor z autoškoly, prvou zásadnou chybou je, že si šoféri častokrát nadbehnú parkovacie miesto, zastavia a až potom začnú blikať. Ide o chybu, pretože vodič za tebou do momentu, kým nezačneš blikať, nevie, že chceš zaparkovať. Pre neho si len vozidlo, ktoré spomalilo alebo zastalo. V tomto momente však už môže byť tak blízko teba, že nebude mať priestor nechať ti miesto na cúvanie. Potom musí cúvať aj on, za ním sa zastavia ďalšie autá a z jednoduchého parkovania vznikne zbytočný problém. Potom je dôležité vedieť, ako by si mal správne blikať. Ak pri bežnom parkovaní automaticky zapínaš všetky výstražné svetlá, nie je to správny signál pre vodičov za tebou. Ako ďalej vysvetľuje, výstražné svetlá sa majú používať v situáciách, keď naozaj upozorňuješ na nebezpečenstvo alebo prekážku, nie ako náhrada smerovky pri parkovacom manévri. Dôvod je jednoduchý. Keď vodič za tebou vidí výstražné svetlá, môže si myslieť, že stojíš pre poruchu, kolónu alebo inú prekážku. Jeho prirodzená reakcia potom môže byť obísť ťa. Problém nastane vtedy, keď práve v tej chvíli začneš cúvať, vystrčíš predok auta do cesty a vznikne kolízna situácia. Výstražné svetlá dávajú informáciu, že sa deje niečo neštandardné. Smerovka naopak ukazuje smer, kam sa vozidlo bude pohybovať. Ako ďalej prízvukuje, pri parkovaní by si mal používať smerovku, a to len v smere, kam parkuješ. Ak ideš parkovať vpravo, dávaš pravú smerovku. Ak ideš parkovať vľavo, dávaš ľavú smerovku. Vodič za tebou tak hneď vie, na ktorú stranu budeš vybočovať, kde si budeš nadbiehať a prečo potrebuješ priestor. Lektor ďalej hovorí, že najväčší chaos v súvislosti s nesprávnym používaním výstražných svetiel nastáva vtedy, keď vodič zapne všetky výstražné svetlá a chce parkovať doprava, no predtým si najprv nadíde doľava dopredu a až potom začne cúvať a parkovať. Pre vodiča za ním je to nečitateľné. Nevie, či auto stojí, či obchádza prekážku, či sa chystá odbočiť, alebo či bude cúvať do parkovacieho miesta. A práve nečitateľnosť je pri parkovaní najväčší problém. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Smerovka pri cúvaní do parkovacieho miesta musí ukazovať smer pohybu auta Záverom hovorí, že keď hľadáš parkovacie miesto, mal by si smerovku zapnúť včas, hneď ako sa rozhodneš, že budeš parkovať. Nemá zmysel zapnúť ju až vtedy, keď už stojíš pred miestom a vodič za tebou je nalepený na tvojom nárazníku. Smerovka má fungovať ako varovanie dopredu. Vodič za tebou vďaka nej pochopí, že nebudeš pokračovať plynulo v jazde, ale budeš spomaľovať, nadbiehať si a cúvať. Ak mu dáš túto informáciu včas, nechá ti za autom dostatok priestoru, aby si mohol zaparkovať bez stresu a bez zbytočného cúvania celej kolóny. Ukončuje to tým, že podobné pravidlo platí aj v situácii, keď vycúvaš z parkovacieho miesta. Blikať máš do smeru, do ktorého sa vozidlo pri manévri pohybuje, nie do všetkých smerov naraz. Ak cúvaš z miesta doprava, vodiči potrebujú vidieť práve tento smer. Výstražné svetlá im nepovedia, kam pôjde predok auta, kam pôjde zadná časť a z ktorej strany majú čakať pohyb. Pri parkovaní preto nejde len o to „nejako blikať“, ale o to, aby signál dával ostatným vodičom jasnú informáciu. - Published: 2026-06-19 - Modified: 2026-06-19 - URL: https://autorady.sk/jedna-jazda-viac-priestupkov-kedy-hrozi-viac-pokut/ - Kategórie: Mýty a fakty o autách, Správy Vodičský preukaz nie je len doklad, ktorý ti umožňuje sadnúť si za volant. Spolu s ním preberáš aj zodpovednosť za to, ako sa na ceste správaš a či dodržiavaš pravidlá cestnej premávky. Ak ich porušíš, nestačí sa brániť tým, že si o konkrétnej povinnosti nevedel. Neznalosť zákona vodiča neospravedlňuje a pri dopravných priestupkoch to platí obzvlášť tvrdo. V praxi však môže vzniknúť situácia, ktorá nie je úplne intuitívna. Počas jednej jazdy môže vodič porušiť viac pravidiel. Niekedy ide o jeden skutok, ktorý sa posudzuje v jednom konaní. Inokedy ide o viac samostatných porušení, ktoré boli zistené oddelene. Práve tento rozdiel rozhoduje o tom, či sa bude ukladať jedna sankcia podľa najprísnejšieho porušenia, alebo sa bude každý priestupok riešiť samostatne. Hneď na úvod preto treba povedať, že nerozhoduje samotná dĺžka jazdy ani to, že si celý čas sedel v tom istom aute. Rozhodujúce je, či ide o jeden skutok posudzovaný v jednom konaní, alebo o viac samostatných konaní. Do hry vstupuje aj spôsob zistenia priestupku, teda či vodiča rieši policajt priamo na mieste, alebo porušenie zachytí automatické technické zariadenie. Priestupky spáchané v rámci jedného konania Začnime situáciou, keď spáchaš viac priestupkov naraz alebo sa viac porušení pravidiel rieši spolu v jednom konaní. Môžeš si pod tým predstaviť napríklad situáciu, keď porušíš pravidlo pri prejazde cez železničné priecestie a zároveň prekročíš najvyššiu povolenú rýchlosť. Z pohľadu vodiča ide o dve porušenia pravidiel, no právne môže byť dôležité, či tvoria jeden skutkový celok. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko, ilustračný obrázok Z logiky veci by sa mohlo zdať, že keď si porušil dve pravidlá, automaticky dostaneš dve samostatné pokuty. Nie vždy to tak je. Ak sa priestupky toho istého vodiča prejednávajú v jednom konaní, spravidla sa uplatňuje princíp súbehu priestupkov. V praxi to znamená, že sankcia sa určuje podľa priestupku, ktorý je postihovaný najprísnejšie. Neznamená to však, že menej závažné porušenie sa úplne ignoruje. Orgán ho môže zohľadniť pri hodnotení závažnosti prípadu, len sa zvyčajne neukladá samostatná pokuta za každé jednotlivé porušenie. Ak si napríklad mierne prekročil rýchlosť mimo obce, pôjde o menej závažné porušenie než situácia, keď vodič vojde na železničné priecestie v čase, keď je to zakázané. V takom prípade bude rozhodujúci prísnejšie postihnuteľný skutok. Naopak, ak by išlo o výrazné prekročenie rýchlosti, pri ktorom už zákon umožňuje uložiť podstatne vyššiu sankciu, rozhodujúci môže byť práve tento priestupok. Dôležité teda nie je len to, čo sa stalo počas jazdy, ale aj to, ako sa skutok právne posúdi. Viacero priestupkov zistených nezávisle od seba Prejdime teraz k druhej situácii, keď na jednej ceste z bodu A do bodu B porušíš dopravné predpisy viackrát, ale jednotlivé priestupky boli zistené nezávisle od seba. V takom prípade už nemožno automaticky vychádzať z predstavy, že jedna jazda znamená jednu pokutu. Pre lepšiu ilustráciu si predstav, že prekročíš rýchlosť na diaľnici za Bratislavou a potom ešte raz pred Košicami. Ide o dve samostatné porušenia predpisov na dvoch rôznych miestach. Ak ich zachytia dve nezávislé merania alebo sa riešia v dvoch samostatných konaniach, každé z nich sa môže posudzovať osobitne. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Rozhodujúce je teda to, či ide o jeden skutok a jedno konanie, alebo o viac samostatných konaní. Nie je podstatné len to, že si počas celého času sedel v tom istom aute a išiel tou istou trasou. Ak vznikli samostatné skutky, ktoré boli zistené osobitne, v praxi môže prísť aj viac samostatných sankcií. Dôležitý je aj spôsob zistenia priestupku. Inak sa môže posudzovať situácia, keď vodiča zastaví policajt a všetky porušenia rieši priamo na mieste, a inak situácia, keď jednotlivé porušenia zachytia automatické zariadenia na rôznych úsekoch cesty. Práve spôsob zistenia často rozhoduje o tom, či sa vec dostane do jedného konania, alebo vznikne viac samostatných konaní. Treba zároveň odlíšiť dva právne režimy. Prvým sú klasické priestupky vodiča, ktoré sa viažu na konkrétnu osobu za volantom. Druhým je objektívna zodpovednosť držiteľa vozidla, ktorá sa uplatňuje najmä pri porušeniach zaznamenaných technickými prostriedkami, napríklad radarom. Princíp je podobný, no nejde o úplne totožnú situáciu. Pri objektívnej zodpovednosti držiteľa vozidla tieto situácie rieši zákon o cestnej premávke číslo 8/2009 Z. z. , konkrétne paragraf 139b, ktorý hovorí: „Ak bolo jedným konaním spáchaných viacero porušení povinností podľa paragrafu 6a, výška pokuty sa určí podľa najprísnejšie postihnuteľného porušenia povinnosti. Ak bolo viacerými konaniami spáchané jedno alebo viaceré porušenia povinností podľa paragrafu 6a, každé konanie sa prejedná samostatne. “ Pri vodičovi, ktorého priestupok sa rieši priamo ako priestupok, sa podobný princíp nachádza v zákone o priestupkoch. Ten hovorí, že za viac priestupkov toho istého vodiča prejednávaných v jednom... - Published: 2026-06-18 - Modified: 2026-06-18 - URL: https://autorady.sk/udrzba-auta-pneumatiky-olej-filtre-zvuky-pachy/ - Kategórie: Údržba a servis Auto sa málokedy pokazí naraz. Väčšina drahých porúch vzniká postupne. Najprv sa zmení tlak, teplota, vôľa alebo trenie v niektorom diele. Auto ešte jazdí, no súčiastka už pracuje mimo podmienok, na ktoré bola navrhnutá. Vodič to neskôr cíti ako hluk, vibráciu, zápach, vyššiu spotrebu alebo rozsvietenú kontrolku. Presne na toto upozorňujú aj mechanici z dielne autoservis. lamac. V praxi sa často ukáže, že drahá oprava nezačala veľkým zlyhaním, ale zanedbaným detailom. Nízky tlak v pneumatike, starý olej, zanesený filter alebo ignorovaný zápach v kabíne vie po čase poškodiť diely, ktorých výmena stojí násobne viac než bežná údržba. Pravidelná údržba auta začína pneumatikami, olejom a filtrami Tlak v pneumatikách meraj za studena a podľa štítku na aute Pneumatiky sú jediný kontakt auta s vozovkou. Ich stav ovplyvňuje brzdenie, stabilitu aj spotrebu paliva. Pri nízkom tlaku sa bočnica pneumatiky viac ohýba, behúň sa prehrieva a rastie valivý odpor. Motor musí prekonať väčší odpor kolies, preto spotrebuje viac paliva. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Správny tlak nehľadaj na bočnici pneumatiky. Tam býva uvedený maximálny tlak, nie hodnota určená pre tvoje auto. Štítok s predpísanými hodnotami nájdeš najčastejšie na B-stĺpiku pri dverách vodiča alebo na vnútornej strane viečka palivovej nádrže. Výrobca tam uvádza tlak pre bežné aj plne naložené auto. Tlak sa meria za studena, teda pred jazdou alebo po dlhšom státí. Počas jazdy sa pneumatika zohreje, vzduch v nej sa rozpína a tlak stúpne. Ak meriaš po jazde, hodnota bude vyššia a výsledok skreslený. Pri následnom odpustení vzduchu môže byť pneumatika po vychladnutí podhustená. Pri kontrole sa oplatí pozrieť aj dezén. Ak je zodratý rovnomerne, pneumatika pracuje správne. Ak je zodratá len vnútorná alebo vonkajšia hrana, často ide o rozhasenú geometriu nápravy, vôľu v podvozku alebo nesprávny odklon kolesa. V takom stave sa aj nová pneumatika zničí predčasne. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Motorový olej ničí najmä krátka jazda so studeným motorom Motorový olej vytvára mazací film medzi kovovými časťami, odvádza teplo a viaže nečistoty. Neničí sa len kilometrami, ale hlavne spôsobom jazdy. Najviac mu škodia krátke mestské trasy, pri ktorých sa motor nestihne zohriať na prevádzkovú teplotu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri studenom motore sa časť nespáleného paliva dostáva do oleja a vo vnútri vzniká kondenzácia. Olej sa riedi, viaže vlhkosť a jeho aditíva sa vyčerpávajú rýchlejšie. Preto môže byť olej po 8 000 kilometroch mestských jázd v horšom stave než po 15 000 kilometroch plynulej diaľničnej jazdy. Typ jazdy Čo sa deje s olejom Rozumný interval výmeny Mesto a krátke trasy Motor často beží studený, v oleji sa drží palivo a vlhkosť. Približne 8 000 až 10 000 km alebo raz ročne. Kombinovaná jazda Motor sa pravidelne zohreje, ale olej zažíva aj studené štarty. Približne 10 000 až 15 000 km alebo raz ročne. Dlhé diaľničné trasy Motor pracuje v stabilnej teplote a olej sa lepšie zbavuje vlhkosti. Podľa výrobcu, pri staršom aute radšej nie na hornú hranicu intervalu. Pri výmene oleja treba meniť aj olejový filter. Zachytáva sadze, kovové častice a nečistoty z motora. Ak ostane starý filter, nový olej začne pracovať cez zanesený filtračný materiál a rýchlejšie sa znehodnotí. Vzduchový filter chráni motor pred prachom. Keď sa zanesie, motor musí ťahať vzduch cez väčší odpor. Sanie nepracuje voľne, zmes sa tvorí horšie a spotreba paliva stúpa. Kabínový filter zase ovplyvňuje prúdenie vzduchu v interiéri. Pri zanesení sa sklá ľahšie rosia, ventilátor pracuje hlučnejšie a v klimatizácii sa drží viac vlhkosti. Studený štart a prvé kilometre rozhodujú o opotrebovaní motora Po štarte netreba motor nechať bežať päť minút na mieste. Stačí približne 30 až 45 sekúnd, kým klesnú počiatočné zvýšené otáčky a olej sa dostane do vrchných častí motora. Potom je lepšie vyraziť pokojne. Motor sa pod miernou záťažou zohreje rýchlejšie než na voľnobehu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Studený motor netreba vytáčať, ale ani podtáčať. Podtáčanie znamená jazdu v príliš nízkych otáčkach pri záťaži, najmä pod približne 1500 otáčok za minútu. Ak vtedy prudko pridáš, kľukový hriadeľ, ojničné ložiská a dvojhmotový zotrvačník dostanú silné torzné rázy. Dvojhmota ich musí tlmiť medzi motorom a prevodovkou, čo urýchľuje jej opotrebenie. Zvuky, vibrácie a pachy ukazujú, kde vzniká porucha Pri vibráciách je dôležité, kedy vznikajú. Ak volant trasie iba pri brzdení, najčastejšie ide o zvlnené alebo nerovnomerne opotrebované brzdové kotúče. Doštička tlačí na nerovný kotúč a pulzovanie sa prenáša do riadenia. Ak volant trasie hlavne pri vyššej rýchlosti na diaľnici, príčina býva skôr v nevyváženom kolese, poškodenej pneumatike alebo deformovanom disku. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Hučanie, ktoré sa mení podľa smeru zatáčania, často ukazuje na... - Published: 2026-06-17 - Modified: 2026-06-17 - URL: https://autorady.sk/cierne-bodky-na-celnom-skle-na-co-sluzia-frit/ - Kategórie: Mýty a fakty o autách Keď sa pozrieš na okraj čelného skla, uvidíš čierny pás a drobné bodky, ktoré postupne miznú smerom do priehľadnej časti. Väčšina vodičov ich berie ako dizajnový detail. Lenže tento prvok má na skle presnú funkciu. Súvisí s lepením skla, ochranou lepidla, svetlom, teplotou aj s tým, kam môžeš bezpečne pripevniť kameru alebo mýtnu jednotku. Čierny pás a bodky sa odborne označujú ako frit, prípadne frita, čo vychádza z anglického výrazu pre zapečenú keramickú zmes. Nejde o fóliu ani o obyčajnú farbu. Je to zapečený keramický smalt, ktorý sa na sklo nanáša už pri výrobe a vypáli sa pri vysokej teplote. Preto ho zo skla nezoškrabeš ako nálepku. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Frit zakrýva miesto, kde je čelné sklo vlepené do karosérie, chráni lepidlo pred slnkom a vytvára stabilný okraj pre lepený spoj. Bodky na jeho okraji zas zjemňujú prechod medzi čiernou plochou a čírym sklom. Frit na čelnom skle chráni lepidlo a zakrýva lepený spoj Čelné sklo v modernom aute nie je len vložené do rámu. Drží ho najmä polyuretánové lepidlo. Tento spoj musí byť pevný, pružný a tesný. Bráni zatekaniu vody, tlmí časť vibrácií a pri niektorých autách sa podieľa aj na tuhosti karosérie. Ak by bolo lepidlo po obvode skla vystavené priamemu UV žiareniu, časom by degradovalo. Materiál by tvrdol, krehkol a strácal priľnavosť. Práve preto je po okraji skla čierny keramický pás. Frit funguje ako ochrana lepeného spoja pred slnkom a zároveň zakrýva samotné lepidlo, aby ho nebolo vidieť zvnútra ani zvonku. Samotný frit však nezaručí pevné vlepenie skla. Pri výmene rozhoduje aj chemická príprava povrchu, primer, čistota skla a správne nanesené lepidlo. Ak servis túto časť odflákne, problém sa nemusí ukázať hneď. Najprv sa môže objaviť pískanie vetra, neskôr vlhkosť pri stĺpiku alebo zatekanie do interiéru. Čierne bodky na čelnom skle vytvárajú plynulý prechod do číreho skla Keby čierny pás skončil ostrou hranou, pôsobil by rušivo. Prechod medzi nepriehľadnou čiernou plochou a čírym sklom by bol tvrdý. Preto výrobcovia používajú bodkovaný gradient. Bodky sú najhustejšie pri čiernom páse a smerom do stredu skla rednú. Výsledkom je plynulejší optický prechod. Oko nevníma ostrý čierny rám, ale postupné zosvetlenie. Pri jazde proti slnku alebo pri odrazoch svetla to znižuje rušenie v zornom poli vodiča. Nie je to hlavná bezpečnostná funkcia čelného skla, ale pri dlhšej jazde pomáha, aby okraj skla nepôsobil tak tvrdo. Bodkovaný okraj pomáha zmierniť lokálne rozdiely teploty Čierna plocha pohlcuje viac slnečného žiarenia než číre sklo. Preto sa tmavý okraj môže zohrievať rýchlejšie ako priehľadná časť vedľa neho. Presné teploty sa nedajú určiť jedným číslom. Záleží od slnka, prúdenia vzduchu, farby interiéru aj od toho, ako dlho auto stojí na priamom slnku. Bodky nie sú hlavnou ochranou pred praskaním skla. Čelné sklo je navrhnuté tak, aby bežné rozdiely teplôt zvládalo. Pri praskline zvyčajne rozhoduje zásah od kamienka, poškodený okraj, zlá montáž alebo prudký teplotný šok. Bodkovaný prechod však pomáha rozložiť rozdiel medzi tmavou a čírou časťou na väčšiu plochu. Namiesto jednej ostrej hranice vznikne postupný prechod. Materiál tak nemá tvrdý zlom medzi časťou, ktorá sa zohrieva viac, a časťou, ktorá sa zohrieva menej. Bodky pri spätnom zrkadle zakrývajú miesto, kam bežné clony nedočiahnu Na mnohých autách si všimneš hustejšie bodky aj okolo vnútorného spätného zrkadla. Táto časť má vlastný význam. Klasické slnečné clony zakryjú ľavú a pravú hornú časť skla, ale stred za zrkadlom často ostáva odkrytý. Výrobcovia preto v tejto oblasti rozširujú bodky do väčšieho pásu alebo trojuholníka. Niekedy sa tomu neformálne hovorí tretia slnečná clona. Nie je to štandardizovaný technický názov, skôr opis funkcie. Bodkovaná plocha obmedzuje prenikanie ostrého svetla cez strednú hornú časť čelného skla. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko V tomto priestore býva zároveň uchytenie spätného zrkadla, dažďový senzor, kamera asistenčných systémov alebo plastový kryt elektroniky. Čierny pás a bodky tieto diely zakrývajú, takže zvonku ani zvnútra nepôsobia tak rušivo. Na bodkovanej ploche nemusia držať prísavky na navigáciu alebo telefón Klasická prísavka potrebuje hladké sklo, aby sa pod ňu nedostal vzduch. Bodkovaná plocha však nie je dokonale hladká. Prísavka sa nemusí správne utesniť, začne podfukovať a držiak po čase odpadne. Inak je to pri kvalitnej obojstrannej páske. Tá sa môže na čierny keramický povrch chytiť dobre, preto sa táto časť často používa pri palubných kamerách alebo menších držiakoch. Výhodou je aj to, že čierny pás držiak zvonku čiastočne zakryje. Kamera však musí snímať cez číru časť skla, nie cez bodky alebo čierny pás. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri mýtnych jednotkách, GPS zariadeniach alebo elektronických krabičkách treba rešpektovať návod výrobcu auta aj samotného zariadenia. Niektoré čelné sklá... - Published: 2026-06-16 - Modified: 2026-06-16 - URL: https://autorady.sk/ako-rychlo-ochladit-auto-bez-klimy/ - Kategórie: Lajfhacky a triky Keď auto stojí v lete na slnku, jeho interiér sa začne meniť na uzavretý priestor plný horúceho vzduchu. Nezohrieva sa len volant, palubná doska alebo sedadlá. Zohrieva sa aj samotný vzduch v kabíne a teplo sa v nej drží ako v uzavretej nádobe. Preto ťa po otvorení dverí často neprekvapí len teplý plast, ale doslova vlna horúceho vzduchu, ktorá vyjde von ako z pece. Pri vonkajšej teplote okolo 30 °C sa pritom kabína dokáže zohriať veľmi rýchlo. Už za približne desať minút môže byť vo vnútri 39 až 43 °C. Po dlhšom státí na priamom slnku sa teplota môže dostať aj cez 60 °C. To už nie je len nepríjemné sedenie v aute. Takéto teplo prehrieva materiály v interiéri, zhoršuje komfort vodiča a klimatizácia musí po štarte pracovať podstatne intenzívnejšie, aby kabínu vôbec dostala späť na prijateľnú teplotu. Väčšina vodičov v tejto situácii spraví jednu z dvoch vecí. Buď otvorí okno a čaká, že horúci vzduch z auta pomaly odíde, alebo všetko zatvorí, naštartuje a spustí klímu naplno. Obe riešenia fungujú, ale nie sú najrýchlejšie, ak chceš auto ochladiť hneď po nastúpení. Jednoduchý trik na ochladenie auta vytlačí horúci vzduch z kabíny Na tento jednoduchý postup upozornila britská matematička a popularizátorka vedy Hannah Fry. Nejde o žiadnu špeciálnu pomôcku ani o trik s klimatizáciou. Základom je rýchla výmena vzduchu v kabíne. Inými slovami, potrebuješ dostať horúci vzduch z auta von a nahradiť ho vonkajším vzduchom, ktorý je po státí na slnku zvyčajne výrazne chladnejší než vzduch vo vnútri auta. Postup je jednoduchý. Otvor okno na opačnej strane auta, než sú dvere, ktorými budeš pohybovať. Hannah Fry vo videu odporúča otvoriť zadné okno na druhej strane auta a potom niekoľkokrát rýchlo otvoriť a zatvoriť dvere vodiča. „Otvorte okno na druhej strane auta, oproti sedadlu vodiča, teda zadné okno. Potom veľmi rýchlo, myslím, že pri tom budete vyzerať trochu smiešne, ale veľmi rýchlo otvorte a zatvorte dvere vodiča. “ Dôležité je, že pri tomto postupe dvere pracujú ako jednoduché vzduchové čerpadlo. Pri ich rýchlom pohybe sa časť vzduchu pred dverami vytláča von a v kabíne vznikne krátky tlakový rozdiel. Auto si potom tento chýbajúci objem vzduchu doplní cez otvorené okno na druhej strane. Prečo otvorené okno nestačí a dvere fungujú ako vzduchové čerpadlo Keď len otvoríš jedno okno, horúci vzduch z auta síce začne unikať, ale deje sa to pomaly. Vzduch sa mení hlavne prirodzeným prúdením a rozdielom teplôt. Kabína je pritom plná prehriateho vzduchu, ktorý sa drží medzi sedadlami, palubnou doskou, stropom a sklami. Ak však k otvorenému oknu pridáš rýchly pohyb dverí, výmena vzduchu sa výrazne zrýchli. Dvere pri pohybe vytlačia časť vzduchu z auta von. Keď ich znovu otvoríš a zatvoríš, opäť pohneš ďalším objemom vzduchu. Opakovaním vznikne prúdenie, ktoré horúci vzduch z kabíny vyháňa oveľa rýchlejšie, než keby si len čakal pri otvorenom okne. Hannah Fry tento princíp vysvetľuje tak, že jediný spôsob, ako sa priestor v kabíne znovu naplní, je nasatie čerstvejšieho vzduchu z druhej strany auta. „A jediný spôsob, ako ten priestor opäť naplniť, je čerstvý, ľahký vzduch z druhej strany,“ doplnila. Laicky povedané, dvere vytvoria krátke „pumpovanie“. Na jednej strane auta vzduch vytláčaš, na druhej strane ho cez otvorené okno nasávaš. Preto je dôležité, aby bolo otvorené okno na opačnej strane. Ak by si mal otvorené okno hneď pri dverách, prúdenie by bolo slabšie a časť vzduchu by sa len premiešavala v rovnakom priestore. O koľko dokáže tento postup znížiť teplotu v aute Tento trik neurobí z auta chladničku. Neochladzuje plasty, volant ani sedadlá, ktoré sa na slnku nahriali. Vymieňa hlavne horúci vzduch v kabíne. To je však presne tá časť tepla, ktorú cítiš ako prvú, keď si sadneš do auta. Ak je vonku napríklad 30 °C a v kabíne je po státí na slnku 50 °C, cieľom je dostať z auta von práve tento prehriaty vzduch. Po niekoľkých pohyboch dverí sa teplota vzduchu v kabíne priblíži k vonkajšej teplote. Palubná doska a sedadlá budú stále horúce, ale klimatizácia už nebude musieť najprv bojovať s extrémne prehriatym vzduchom. V praxi to znamená, že po tomto vyvetraní môže klíma začať chladiť účinnejšie. Namiesto toho, aby stále dokola miešala vzduch s teplotou cez 50 °C, pracuje s nižšou vstupnou teplotou. Kompresor klimatizácie má menšiu tepelnú záťaž a interiér sa dostane na príjemnú teplotu rýchlejšie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Najlepšie funguje kombinácia otvorenia auta, výmeny vzduchu a správne nastavenej klimatizácie Najrozumnejší postup je spraviť najprv rýchlu výmenu vzduchu pomocou otvoreného okna a dverí. Stačí niekoľko rýchlych pohybov. Netreba dverami trieskať ani ich zatvárať silou. Ide o... - Published: 2026-06-15 - Modified: 2026-06-15 - URL: https://autorady.sk/co-robit-ked-pocas-jazdy-zlyhaju-brzdy/ - Kategórie: Brzdy, pneumatiky a podvozok, Lajfhacky a triky Zlyhanie bŕzd počas jazdy je situácia, pri ktorej vodič nemá priestor na váhanie. Auto sa stále pohybuje, pred tebou môže byť kolóna, križovatka alebo zákruta a pedál, na ktorý sa spoliehaš pri každom zastavení, zrazu nereaguje normálne. Najskôr musíš zistiť, čo robí pedál. Inak sa správa auto, keď brzda spadne až k podlahe, a inak vtedy, keď je pedál tvrdý ako kameň. Prvý prípad často znamená stratu tlaku v brzdovom systéme. Druhý môže ukazovať na problém s posilňovačom alebo zaseknutým mechanizmom. Na tému upozornili experti zo servera Autoklub. Zlyhanie bŕzd v prvých sekundách: pusti plyn, zapni výstražné svetlá a sleduj pedál Prvá reakcia musí byť jednoduchá. Pusti plyn, drž volant rovno a zapni výstražné svetlá. Ak si v premávke, krátko zatrúb. Ostatní vodiči musia pochopiť, že tvoje auto má problém a nemusí spomaľovať tak, ako očakávajú. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak pedál prepadol k podlahe, rýchlo ho niekoľkokrát stlač. Takéto „napumpovanie“ môže na krátky čas vytvoriť zvyškový tlak. Pomôže najmä vtedy, ak je systém zavzdušnený, kvapaliny je málo alebo tlak uniká len čiastočne. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Nie je to však istota. Pri veľkom úniku brzdovej kvapaliny, prasknutom vedení alebo vážnej poruche hlavného valca nemusí pumpovanie spraviť nič. Ak pedál zostáva prázdny, nestrácaj ďalšie sekundy a hneď prejdi na spomaľovanie prevodovkou. Mäkký pedál vzniká preto, že tlak sa neprenáša správne. Brzdová kvapalina je za normálnych okolností prakticky nestlačiteľná. Ak sa do systému dostane vzduch, pedál najskôr stláča bubliny a až potom vytvára tlak na brzdy. Podobný efekt vzniká aj pri prehriatí bŕzd, keď kvapalina začne vrieť a v systéme sa vytvoria parné bubliny. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak je pedál tvrdý ako kameň, tlač naň silno a drž tlak. Často ide o výpadok posilňovača. Brzdy môžu stále mechanicky fungovať, len už nemáš pomoc, ktorá bežne znásobuje silu nohy. Auto bude spomaľovať horšie, ale pedál treba zatlačiť naplno. Ak brzdy ešte brzdia a cítiš pulzovanie ABS, pedál nepumpuj. Pri funkčnom ABS drž brzdu pevne stlačenú. Elektronika dávkuje tlak sama. Pumpovanie má zmysel iba pri pedáli, ktorý prepadáva alebo nedrží tlak. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Motorová brzda pri zlyhaní bŕzd: nevyraďuj do neutrálu a podraďuj postupne Nevyraďuj do neutrálu. Tým prídeš o motorovú brzdu. Keď necháš zaradený prevod a pustíš plyn, kolesá cez prevodovku roztáčajú motor. Motor kladie odpor a auto spomaľuje aj bez použitia brzdového pedála. Pri manuálnej prevodovke podraďuj po stupňoch. Z päťky na štvorku, potom na trojku a podľa rýchlosti nižšie. Nerob prudké skoky do príliš nízkeho prevodu. Motor by vyletel do vysokých otáčok, auto by mohlo trhnúť a zadná alebo predná náprava by mohla stratiť stabilitu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri automate použi manuálny režim, páčky pod volantom, polohu „S“, „L“ alebo možnosť radiť cez plus a mínus. Moderná prevodovka ťa väčšinou nepustí zaradiť príliš nízky stupeň pri vysokej rýchlosti. Ak však opakovane zadáš nižší prevod, podradí hneď, ako to otáčky dovolia. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Motor nevypínaj, ak auto normálne reaguje na plyn a problém je len v brzdách. Vypnutím motora si môžeš zobrať posilňovač riadenia, podtlakovú podporu bŕzd a časť asistenčných systémov. Volant stvrdne a auto sa bude horšie držať v smere. Výnimkou je extrémny prípad, keď sa zasekne plyn a motor auto stále ťahá dopredu. Vtedy treba najskôr odpojiť pohon zaradením neutrálu. Až ak to nepomáha, môže prísť na rad vypnutie motora. Pri aute s klasickým kľúčom však nikdy neotoč kľúč do polohy, v ktorej by sa mohlo zamknúť riadenie. Ručná brzda ako núdzové brzdenie: klasickú páku ťahaj citlivo Ak hlavné brzdy nereagujú alebo brzdia len slabo, použi parkovaciu brzdu. Pri klasickej páke ju neťahaj naraz. Väčšina takýchto systémov brzdí hlavne zadné kolesá. Ak ich vo vyššej rýchlosti zablokuješ, zadok auta môže ujsť do šmyku. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ručnú brzdu ťahaj plynulo. Cieľom je cítiť, že auto spomaľuje, ale zadné kolesá sa ešte nešmýkajú. Na mokrej ceste, štrku alebo v zákrute s ňou pracuj ešte opatrnejšie. Elektronická parkovacia brzda funguje podľa auta. Pri mnohých moderných modeloch stačí tlačidlo potiahnuť alebo podržať a systém spustí núdzové brzdenie. Brzdnú silu potom dávkuje cez ABS a stabilizačný systém. Nie všetky autá to však robia rovnako. Staršie systémy môžu reagovať menej plynulo alebo mať obmedzenia podľa rýchlosti. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Keď auto stále nespomaľuje, musíš hľadať miesto, kde stratí rýchlosť bez čelného nárazu Ak auto stále nespomaľuje a predchádzajúce kroky nezaberajú, riešiš už len menšie zlo. Najskôr hľadaj krajnicu, odstavný pruh, štrkový pás, mierny svah alebo voľný priestor. Štrk, tráva a... - Published: 2026-06-14 - Modified: 2026-06-14 - URL: https://autorady.sk/zapach-klimatizacie-v-aute-priciny-a-riesenie/ - Kategórie: Lajfhacky a triky, Údržba a servis Zapneš klimatizáciu a z prieduchov ťa namiesto chladného vzduchu ovalí zatuchnutý zápach. Nie je to len nepríjemnosť. Je to signál, že vo vnútri systému ostáva vlhkosť, špina a baktérie. Vodič často čaká pokazený kompresor alebo únik chladiva, no pri zápachu býva príčina väčšinou jednoduchšia. Výparník zostáva po jazde mokrý, kabínový filter je zanesený a odtok kondenzátu nemusí odvádzať vodu tak, ako má. Klimatizácia v aute pracuje s výparníkom, ventilátorom, filtrom, chladivom, olejom, potrubím a odtokom kondenzátu. Ak sa v tomto priestore drží vlhkosť a organické nečistoty, vzniká biofilm. Ten sa drží na lamelách výparníka a v potrubí. Odtiaľ potom pri zapnutí ventilátora ide zápach do kabíny. Problém nevznikne po jednej jazde. Vzniká opakovaním rovnakého návyku. Klíma beží až do cieľa, motor sa vypne, ventilátor sa zastaví a výparník ostane mokrý. Keď sa to deje celé leto, zápach sa časom vráti aj po obyčajnom osviežovači vzduchu. Ako správne zapnúť klimatizáciu v aute po štarte motora Klimatizáciu netreba zapínať v tej istej sekunde ako motor. Moderné autá si záťaž kompresora často riadia samé a pri štarte ho vedia odpojiť alebo obmedziť. Preto netreba robiť z oneskoreného zapnutia veľkú vedu. Pri staršom aute však dáva zmysel nechať motor pár sekúnd ustáliť. Po studenom štarte je olej hustejší a motor sa ešte len dostáva do stabilného chodu. Ak hneď zapneš ventilátor na maximum, vyhrievanie, svetlá a klimatizáciu, zbytočne zvyšuješ elektrickú aj mechanickú záťaž. Auto to zvládne, ale pri slabšej batérii alebo staršom kompresore sa každá takáto záťaž sčítava. Najviac pomôže vyvetrať kabínu. Ak auto stálo na slnku, vo vnútri môže byť výrazne viac než 50 °C. Otvor dvere alebo okná, vypusť horúci vzduch a až potom zapni A/C. Klimatizácia ochladí interiér rýchlejšie a nebude tak dlho pracovať na maxime. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Prečo klimatizácia v aute zapácha po vypnutí motora Výparník je studený diel vo vetracom systéme. Keď cez neho prechádza teplý vzduch, vlhkosť sa na ňom zráža podobne ako na studenej fľaši vytiahnutej z chladničky. Voda má odtekať cez odtokový kanálik pod auto, no časť vlhkosti na lamelách zostane. Keď vypneš motor, klimatizáciu aj ventilátor naraz, prúdenie vzduchu sa zastaví. Výparník ostane vlhký a postupne sa vyrovná teplote okolia. Dôležité nie je to, či je teplý, ale že ostane mokrý a bez prúdenia vzduchu. Vlhkosť, prach a peľ vytvoria povlak, v ktorom sa baktériám a plesniam darí. Nie každý zápach musí ísť len z výparníka. Smrdieť môže aj starý kabínový filter, vlhké potrubie alebo koberec pri nohách spolujazdca, ak je upchatý odtok kondenzátu. Preto nemá zmysel problém len prevoňať. Treba nájsť miesto, kde sa vlhkosť drží. Klimatizáciu vypni pred cieľom a ventilátor nechaj bežať Najjednoduchšia prevencia je vypnúť samotné chladenie pár minút pred cieľom. Stlač A/C, ale ventilátor nechaj zapnutý. Vzduch bude ďalej prúdiť cez výparník a pomôže z neho odviesť časť vlhkosti. Zdroj: Autorady. sk Stačia približne 3 až 5 minút počas posledných kilometrov. Nemusíš stáť pred domom a čakať v aute. Stačí vypnúť chladenie ešte počas jazdy. Pri novších autách môže časť dosušovania riešiť elektronika, no veľa áut túto funkciu nemá alebo ju vodič nevie ovplyvniť. Ak už klimatizácia smrdí, samotné dosušovanie ju nevyčistí. Pomáha hlavne ako prevencia. Keď je výparník už zanesený biofilmom, treba ho dezinfikovať. Zápach, slabé fúkanie alebo voda v kabíne ukážu, kde hľadať problém Prejav po zapnutí klimatizácie Pravdepodobná príčina Riešenie Zápach mokrej handry Vlhký výparník, biofilm a baktérie Dosušovanie výparníka, pena alebo odborné čistenie Slabý prúd vzduchu Zanesený kabínový filter Výmena filtra, ideálne za uhlíkový Vzduch prúdi, ale slabo chladí Nízke množstvo chladiva alebo únik Kontrola tesnosti a tlakov v servise Voda pod nohami spolujazdca Upchatý odtok kondenzátu Prečistenie odtoku, často zo spodnej strany auta Kabínový filter v aute ovplyvňuje zápach aj výkon klimatizácie Kabínový filter zachytáva prach, peľ, sadze a jemné nečistoty. Keď je nový, chráni kabínu aj výparník. Keď je starý, znižuje prietok vzduchu a môže zapáchať. Vlhký a zanesený filter navyše spomaľuje vysušovanie výparníka. Výmena býva jednoduchá. Filter je najčastejšie za priehradkou pred spolujazdcom alebo pod palubnou doskou. Pri mnohých autách stačí otvoriť kryt, vytiahnuť starý filter a zasunúť nový správnym smerom podľa šípky prúdenia vzduchu. Kvalitný filter s aktívnym uhlím stojí orientačne 10 až 25 eur. Pri ľahko prístupných modeloch trvá výmena menej než päť minút. Meniť ho má zmysel aspoň raz ročne alebo približne po 15 000 kilometroch. Ak jazdíš často v meste, prachu alebo počas peľovej sezóny, pokojne aj skôr. Recirkulácia vzduchu v aute nie je režim na celú jazdu Recirkulácia pomáha rýchlo ochladiť rozpálený interiér alebo obmedziť zápach zvonka. Nemá však bežať celú jazdu. Vzduch v... - Published: 2026-06-13 - Modified: 2026-06-13 - URL: https://autorady.sk/biele-mapy-na-laku-po-umyti-auta/ - Kategórie: Lajfhacky a triky, Údržba a servis Auto po umytí často vyzerá najlepšie práve vtedy, keď je ešte mokré. Špina je preč, aktívna pena spláchnutá a lak sa na prvý pohľad pekne leskne. Lenže práve v tejto chvíli sa rozhoduje o tom, či po vyschnutí zostane povrch čistý, alebo sa na ňom objavia biele mapy a tvrdé zaschnuté škvrny. Problém nevzniká pri samotnom opláchnutí auta, ale až potom. Ak necháš vodu na karosérii voľne uschnúť, všetko, čo bolo vo vode rozpustené, zostane na laku. Najčastejšie ide o minerály z tvrdej vody, zvyšky chémie, prach a drobné nečistoty. Na problém vo videu upozornil aj automobilový profil My Motor World UK, ktorý ukazuje, prečo je sušenie auta po umytí dôležitejšie, než si mnohí vodiči myslia. Na čerstvo umytom aute to nemusí byť vidieť hneď. Po pár hodinách alebo na druhý deň však lak prestane pôsobiť hladko. Na povrchu zostanú biele bodky, kruhy alebo mapy, ktoré pri ďalšom bežnom umývaní nemusia zmiznúť. Ak sa to opakuje pravidelne, nejde už len o estetiku. Minerálne usadeniny sa môžu pevnejšie viazať na vrchnú ochrannú vrstvu laku a ich odstránenie potom vyžaduje viac než šampón a vodu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Biele mapy na aute vznikajú z minerálov vo vode Podobný jav poznáš aj z domácnosti. Umyješ pohár, necháš ho voľne vyschnúť a na skle zostanú biele škvrny. Pri aute prebieha rovnaký proces, len na citlivejšom povrchu. Voda z vodovodu nie je chemicky čistá. Obsahuje rozpustené minerály, najmä zlúčeniny vápnika a horčíka, ktoré sú zodpovedné aj za vodný kameň v kanvici, na batérii alebo na sprchovej hlavici. „Voda sa odparí rýchlo, no minerály môžu zostať na laku a pri opakovanom vysychaní zhoršiť jeho vzhľad. “ Keď kvapka vody leží na laku, voda sa postupne odparí. Minerály však nie. Zostanú na povrchu a vytvoria tvrdý nános. Na skle ide často len o viditeľnú stopu. Na aute je situácia horšia, pretože vrchnú vrstvu tvorí číry lak, teda priehľadná ochranná vrstva nad farbou. Tá síce chráni pigment, no nie je odolná voči opakovanému pôsobeniu tepla, chémie a minerálnych usadenín. Ak je voda tvrdá, škvrny vznikajú rýchlejšie. Čím viac minerálov obsahuje, tým výraznejší povlak po odparení zostane. Preto sa problém častejšie objavuje po umývaní auta na priamom slnku, v horúcom počasí alebo pri použití vody, ktorá nie je zmäkčená ani filtrovaná. Horúci lak a slnko urýchľujú vznik vodných škvŕn Najhoršia kombinácia je mokré auto, tvrdá voda a rozpálený lak. Keď auto stojí na slnku, povrch karosérie sa rýchlo zahreje. Voda sa vtedy neodparuje pomaly, ale mizne veľmi rýchlo. Minerály zostanú koncentrované presne tam, kde bola kvapka. Pre lepšiu predstavu stačí sprchový kút. Ak sklo po sprche neosušíš, po čase sa na ňom vytvorí matný povlak. Ten už neodstrániš obyčajným opláchnutím. Na aute je princíp podobný, len namiesto skla máš lak a jeho ochrannú vrstvu. „Na horúcom slnku sa odparovanie zrýchli a minerály sa môžu pevnejšie prichytiť na ochrannú vrstvu laku. “ Výraz „zapiecť“ v tomto prípade neznamená, že sa lak okamžite spáli. Znamená to, že minerálna usadenina sa vplyvom tepla a opakovaného vysychania pevnejšie prichytí na povrch. Čím dlhšie tam zostane, tým horšie sa odstraňuje. Pri zanedbaní môže lak zostať matný alebo fľakatý aj po ďalšom umytí. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Vodné škvrny sa nemusia dať odstrániť bežným autošampónom Číry lak je posledná ochranná vrstva karosérie. Má chrániť farbu pred UV žiarením, nečistotami a bežným opotrebením. Ak sa na ňom pravidelne nechávajú vysychať minerálne usadeniny, povrch sa môže začať meniť. Najprv ide len o mapy viditeľné proti svetlu. Neskôr môže lak pôsobiť drsnejšie, matnejšie a menej sa leskne. Pri čerstvých škvrnách často pomôže ďalšie umytie alebo prípravok určený na odstránenie minerálnych usadenín z karosérie. Rozdiel je v tom, či problém riešiš chemicky alebo mechanicky. Chemický prípravok sa snaží usadeninu rozpustiť alebo uvoľniť z povrchu. Mechanické čistenie, napríklad leštenie, už fyzicky odoberá veľmi tenkú vrstvu znečisteného alebo poškodeného povrchu. Ak po umytí zostávajú fľaky viditeľné aj na suchom laku, nie je dobré ich drhnúť nasilu. Tvrdý nános môže pri tlaku fungovať ako jemné brúsivo. Vtedy je rozumnejšie použiť vhodnú chémiu alebo nechať lak skontrolovať niekomu, kto sa venuje detailingu. Auto po umytí suš podľa toho, akú vodu si použil Najjednoduchšia prevencia je odstrániť vodu z laku skôr, než na ňom zaschne. To platí najmä pri umývaní doma alebo pri bežnom oplachu vodou z vodovodu. Kvalitná mikrovláknová sušiaca utierka odstráni vodu aj s časťou minerálov skôr, než zostanú na povrchu. Pri citlivom alebo tmavom laku je šetrnejší postup takzvaný blotting. Utierku len položíš na mokrý panel, necháš ju nasať vodu a potom ju zdvihneš. Neposúvaš ju... - Published: 2026-06-12 - Modified: 2026-06-12 - URL: https://autorady.sk/oslepuje-ta-oprotiiduce-auto-dialkovymi-svetlami/ - Kategórie: Lajfhacky a triky Nočná jazda vie byť pokojná len do chvíle, kým sa oproti neobjaví auto so zle nastavenými svetlami alebo so zapnutými diaľkovými. V tej chvíli nejde len o nepríjemný pocit. Vodič na pár sekúnd stratí kontrast, odhad vzdialenosti aj istotu v jazdnom pruhu. Najhoršie je, že sa to deje okamžite. Oči sú v tme nastavené na slabé svetlo, zrenica je viac otvorená a sietnica pracuje v citlivejšom režime. Keď do nej zrazu udrie silný lúč, obraz pred autom sa stratí v bielej ploche. Horšie vidíš krajnicu, čiary, okraj vozovky aj prípadnú prekážku pri ceste. Práve preto skúsení vodiči neriešia oslnenie tým, že sa snažia pozerať „cez“ svetlá protiidúceho auta. To je chyba. Oko tým dostane ešte väčší zásah a po prejdení auta potrebuje dlhší čas, aby sa znovu prispôsobilo tme. Existuje jednoduchý postup, ktorý pomáha udržať smer aj vtedy, keď výhľad na chvíľu nie je ideálny. Oslnenie diaľkovými svetlami pri nočnej jazde znižuje kontrast a reakčný čas Ľudské oko sa v tme správa inak ako cez deň. Zrenica sa rozšíri, aby zachytila viac svetla. To je pri nočnej jazde výhoda, kým proti tebe nepríde silný svetelný zdroj. Keď ťa náhle zasiahnu diaľkové svetlá oprotiidúceho auta, sietnica dostane prudký svetelný impulz. Nejde iba o samotné stiahnutie zrenice. Silné svetlo dočasne presýti svetlocitlivé bunky v sietnici a mozog krátko spracúva obraz s horším kontrastom. Preto po prejdení auta ešte chvíľu vidíš slabšie, aj keď ti už nikto nesvieti priamo do očí. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko, ilustračný obrázok Výsledkom nie je vždy úplná slepota, ale výrazná strata detailov. To je pri šoférovaní nebezpečné, pretože práve detaily držia vodiča v bezpečí. Horšie rozoznáš okraj vozovky, bielu čiaru, chodca, cyklistu, zviera pri krajnici alebo auto bez dobrého osvetlenia. Stačia dve sekundy oslnenia a pri rýchlosti 90 km/h prejdeš približne 50 metrov. Deväťdesiatka znamená približne 25 metrov za sekundu. Za dve sekundy je to teda asi 50 metrov bez plnohodnotného videnia. Ak ide oproti ďalšie auto rovnakou rýchlosťou, za ten istý čas sa k sebe priblížite takmer o 100 metrov. Diaľkové a tlmené svetlá: vodič ich musí pri protijazde včas prepnúť V bežnej reči vodiči často hovoria len o „svetlách“, no z hľadiska jazdy je rozdiel veľký. Tlmené, teda stretávacie svetlá, sú určené na bežnú jazdu v noci a pri zníženej viditeľnosti. Svietia kratšie a nižšie, aby osvetlili cestu pred autom bez zbytočného oslňovania ostatných. Diaľkové, teda dlhé svetlá, svietia podstatne ďalej. Sú užitočné mimo obce, na neosvetlených úsekoch a tam, kde vodič potrebuje vidieť väčšiu vzdialenosť pred vozidlom. Problém vzniká vtedy, keď ich niekto nechá zapnuté pri protijazde alebo za iným autom. Slovenský zákon o cestnej premávke rieši túto situáciu priamo v časti o osvetlení vozidla. Vodič nesmie použiť diaľkové svetlomety, ak by mohol oslniť vodiča protiidúceho vozidla, vodiča idúceho pred ním alebo iného účastníka cestnej premávky. V praxi to znamená, že ak sa blíži auto oproti alebo dobiehaš vozidlo pred sebou, diaľkové svetlá majú ísť dole a používať sa majú tlmené svetlá. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko, ilustracny obrazok Ak ťa niekto oslepuje, neznamená to, že ho máš „potrestať“ spätným zapnutím diaľkových svetiel. Vzniknú dvaja oslepení vodiči namiesto jedného. Bezpečnejšie je udržať smer, prispôsobiť rýchlosť viditeľnosti a sledovať pravú stranu vozovky. Pohľad na pravú krajnicu pomáha udržať smer auta pri oslnení svetlami Ak proti tebe ide auto so silnými svetlami, nepozeraj sa priamo do nich. Pohľad presuň k pravej krajnici, ideálne na bielu vodiacu čiaru, ktorá oddeľuje jazdný pruh od okraja vozovky. Táto čiara ti dáva pevnú orientáciu bez toho, aby si očami mieril do najsilnejšieho zdroja svetla. Auto tak držíš v pruhu podľa pravej hrany cesty a zvyšok situácie vnímaš periférne. Periférne videnie nerozpoznáva detaily tak presne ako priamy pohľad, ale dobre zachytáva pohyb, hranu vozovky a zmenu polohy auta. Neznamená to, že máš pozerať do priekopy. Znamená to, že sa orientuješ podľa pravej strany vozovky a zároveň ďalej sleduješ premávku pred sebou. Volantom nerob prudké pohyby. Ak je oslnenie silné a nevidíš dostatočne ďaleko pred auto, zľahka uber plyn. Rýchlosť musí zodpovedať tomu, kam reálne vidíš, nie tomu, aká je na ceste povolená maximálna rýchlosť. Prudké brzdenie bez dôvodu môže prekvapiť vodiča za tebou. Plynulé spomalenie je bezpečnejšie. Ak cesta nemá vodiacu čiaru, sleduj pravý okraj asfaltu, krajnicu, stĺpiky alebo inú pevnú líniu. Cieľ je jednoduchý. Nedovoliť očiam, aby sa zafixovali na svetlá oprotiidúceho auta. Rýchle pravidlo pri oslnení: nepozeraj sa priamo do diaľkových svetiel, presuň pohľad na pravú vodiacu čiaru alebo krajnicu, drž volant pokojne a nerob prudké korekcie, zľahka uber plyn, ak stratíš istotu v priestore, rýchlosť prispôsob... - Published: 2026-06-10 - Modified: 2026-06-10 - URL: https://autorady.sk/ako-spoznat-stocene-kilometre-pri-kupe-jazdeneho-auta/ - Kategórie: Lajfhacky a triky Pri kúpe jazdeného auta sa veľa ľudí stále príliš spolieha na jedno číslo. Na počet kilometrov na tachometri. Lenže práve tento údaj patrí medzi veci, s ktorými sa pri nepoctivom predaji manipuluje najčastejšie. Nejde pritom len o slovenský problém. Stočené kilometre sa objavujú aj pri autách dovezených z Nemecka, Talianska, Francúzska či ďalších krajín, kde sa vozidlo pred predajom „omladí“ len papierovo. Mechanicky sa však auto omladiť nedá úplne. Ak má za sebou 220 000 kilometrov, nezmiznú tým tisíce nastupovaní, studených štartov, brzdení, preradení ani hodiny, počas ktorých vodič držal volant a používal pedále. Podvodník vie zmeniť číslo na displeji, no nevie jednoducho vymazať opotrebenie dielov, ktoré človek používa pri každej jazde. Niektoré časti sa síce dajú vymeniť, prečalúniť alebo repasovať, no celé auto musí dávať zmysel ako celok. Nižší nájazd znamená vyššiu cenu. Presne preto sa oplatí sledovať veci, ktoré s kilometrami priamo súvisia. Na problém upozornil aj server Autoklub, podľa ktorého môže veľa prezradiť aj jednoduchá kontrola dverí, interiéru a dotykových častí auta. Stočené kilometre na jazdenom aute prezradia najmä dotykové miesta Volant, radiaca páka, pedále, tlačidlá klimatizácie, ovládače okien a madlá na dverách patria medzi miesta, ktoré sa opotrebúvajú pri každej jazde. Ide o časti, ktoré sú neustále vystavené treniu, potu z rúk, prachu, tlaku chodidiel a opakovanému mechanickému namáhaniu. Ak má mať auto údajne najazdených len 80 000 kilometrov, no volant je výrazne vyleštený, radiaca páka má zodraté označenie prevodov a guma na pedáloch je vyhladená až po tvrdý podklad, údaj na tachometri treba brať s veľkou rezervou. Takéto opotrebenie nevzniká po pár víkendových jazdách. Vzniká opakovaným používaním počas rokov. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko „V moderných autách sú tieto komponenty vyrobené z odolných materiálov, a preto by mali byť pri nízkom počte najazdených kilometrov väčšinou vo veľmi dobrom stave, ak bolo auto bežne používané a udržiavané. “ Jeden nový diel ešte nič nedokazuje Treba však rátať aj s tým, že niektoré diely sa dajú vymeniť. Nový poťah volantu, nová hlavica radiacej páky alebo čerstvo vytepovaný interiér nemusia automaticky znamenať, že auto je zachovalé. Práve preto sa nikdy nepozeraj len na jeden detail. Dôležitý je súlad celého auta. Ak je volant nový, ale pedále, sedadlo a dvere vyzerajú unavene, niečo tu nemusí sedieť. Pri obhliadke si všímaj najmä rozdiel medzi dielmi. Ak je volant čerstvo obnovený, ale pedále, tlačidlá a sedadlo vodiča sú výrazne zodraté, nejde o dôkaz, ale o varovný nesúlad. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Sedadlo vodiča pri vysokom nájazde stráca tvar a bočné vedenie Veľa prezradí aj sedadlo vodiča. Preliačený sedák, povolené bočnice, popraskaná koža, rozťahaný poťah alebo výrazne ošúchaný bok sedadla nie sú bežným stavom auta s nízkym nájazdom. Vodič pri každom nastupovaní sadá na rovnaké miesto, bočnicu pritom zaťažuje bokom tela a materiál sa postupne láme. Pri látkových sedadlách sa najskôr vyšúcha povrch a výplň stratí pružnosť. Pri kožených sedadlách sa objavia praskliny, pretože koža pri opakovanom ohýbaní tvrdne a jej povrchová vrstva sa láme. Ak je sedadlo výrazne vysedené, no tachometer ukazuje nízky nájazd, treba spozornieť. Aj tu však platí, že interiér nie je matematický dôkaz. Materiály sa medzi autami líšia. Lacnejší model môže mať mäkšie plasty a menej odolné poťahy, luxusné auto zas často znesie viac rokov používania bez viditeľného poškodenia. Preto je dôležité porovnávať stav interiéru s vekom auta, servisnou históriou a údajmi z databáz. Pánty dverí pri často používanom aute získajú vôľu Autoklub upozorňuje aj na jednoduchú kontrolu dverí. Pánty dverí sú vystavené opakovanému namáhaniu pri každom otvorení a zatvorení. Pri aute, ktoré roky slúžilo ako firemné vozidlo, taxi, rozvozové auto alebo zdieľané vozidlo, sa dvere vodiča používajú násobne častejšie než pri bežnom súkromnom aute. Zdroj: Autorady. sk Kontrola je jednoduchá. Otvor dvere vodiča, chyť ich na konci a jemne ich skús nadvihnúť. Ak cítiš vôľu, pohyb nahor alebo kovové klepnutie v pánte, dvere už majú za sebou veľa cyklov. Pri nízkom nájazde by mali dvere sedieť pevne, bez citeľného pohybu a bez toho, aby pri zatváraní narážali mimo správnej polohy. Vôľa v pántoch nemusí automaticky dokazovať stočené kilometre. Môže ísť aj o následok nehody, zle nastavenej karosérie alebo dverí, ktoré boli v minulosti demontované. V každom prípade je to dôvod pýtať sa ďalej. Ak sa k tomu pridá zodratý interiér a nejasná servisná história, riziko manipulácie výrazne rastie. Poškodené plasty okolo palubovky môžu naznačiť zásah do auta Pri starších autách sa oplatí pozrieť aj na palubnú dosku, kryty okolo prístrojového panela a okolie displeja. Poškrabané skrutky, nedoliehajúce plasty, zlomené úchyty alebo krivo osadené kryty môžu prezrádzať, že sa niekto v tejto časti auta vŕtal.... - Published: 2026-06-09 - Modified: 2026-06-09 - URL: https://autorady.sk/vypinanie-motora-po-dialnici-turbomotor-dochladenie-turba/ - Kategórie: Motor a prevodovka, Údržba a servis Motor po jazde netreba vždy nechávať bežať. Po pokojnej jazde cez mesto, krátkom presune alebo bežnej okreske ho môžeš normálne vypnúť. Iné je to po diaľnici, dlhom stúpaní, ťahaní prívesu alebo svižnej jazde, kde motor dlhší čas pracoval pod vyššou záťažou. Práve tam vzniká rozdiel medzi atmosférickým motorom a turbomotorom. Na tému upozornil server Auto Klub, ktorý pripomína, že pri moderných autách netreba robiť z voľnobehu zbytočný rituál. Pri turbomotore po väčšej záťaži však krátke dochladenie by si nemal podceňovať. Nejde o zvyk zo starých čias, ale o teplotu turba, prúdenie oleja a to, čo sa stane po okamžitom vypnutí motora. Najskôr treba oddeliť dve veci. Studený štart a vypnutie motora po náročnej jazde nie sú rovnaký problém. Pri studenom štarte je cieľ dostať olej čo najrýchlejšie ku všetkým mazaným miestam. Keď auto stálo dlhšie, veľká časť oleja stečie späť do vane. Po naštartovaní trvá pár sekúnd, kým olejové čerpadlo vytvorí tlak a olej sa dostane k ložiskám, vačkám, rozvodom a turbu. Studený olej je hustejší a prúdi pomalšie. Preto sa motor po štarte nemá hneď trápiť vysokými otáčkami ani prudkým plynom. Rozumný postup je krátko počkať, kým sa chod motora ustáli, a potom vyraziť pokojne. Dlhé zohrievanie na mieste motoru veľmi nepomôže. Olej sa zohrieva pomalšie než chladiaca kvapalina a motor sa šetrnejšie dostane na prevádzkovú teplotu miernou jazdou. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Turbomotor po diaľnici potrebuje iný prístup než motor bez turba Pri vypnutí motora po jazde rozhoduje hlavne to, či má auto turbo a akú záťaž dostalo. Turbo je poháňané výfukovými plynmi. Pri vyššej záťaži preto pracuje v prostredí, kde sa rýchlo hromadí teplo. Zároveň sa jeho rotor točí obrovskou rýchlosťou a ložiskový stred je závislý od stabilného prísunu motorového oleja. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Olej v turbe nemaže len kovové plochy. Zároveň odvádza časť tepla z ložiskového stredu. Kým motor beží, olejové čerpadlo tlačí olej cez jemné kanáliky a udržiava medzi hriadeľom a ložiskami mazací film. Keď motor vypneš, čerpadlo sa zastaví. Ak sa to stane hneď po veľkej záťaži, turbo je ešte výrazne rozpálené a malé množstvo oleja ostane stáť v najhorúcejšom mieste. Pri vysokej teplote sa olej rozkladá, stráca vlastnosti a môže vytvárať tvrdé karbónové usadeniny. Tie sa postupne zachytávajú v mazacích kanálikoch a zhoršujú prietok oleja. Nie je pravda, že jedno okamžité vypnutie motora po diaľnici musí turbo automaticky zničiť. Takto to nefunguje. Problém je skôr opakovanie. Ak vodič pravidelne zíde z diaľnice na pumpu a okamžite motor vypne, ložiskový stred turba dostáva zbytočne vysokú tepelnú záťaž. Najskôr sa nemusí diať nič. Neskôr sa môže objaviť vôľa na hriadeli, pískanie, dymenie, olej v saní alebo strata výkonu. Vtedy už nejde o zvyk vodiča, ale o opravu za stovky až tisíce eur. Moderné turbá sú odolnejšie, ale fyzika mazania sa nezmenila Treba dodať, že nie všetky turbá sú rovnako citlivé. Novšie motory môžu mať vodou chladený ložiskový stred, elektrické čerpadlá, lepšie tepelné tienenie, kvalitnejšie ložiskové systémy alebo riadiacu logiku, ktorá po vypnutí motora ešte pomáha odviesť zvyškové teplo. Niektoré autá majú aj aktívne parkovacie stratégie, pri ktorých elektronika sama rozhoduje, či motor vypne alebo ho ešte nechá pracovať. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko To všetko riziko znižuje. Neznamená to však, že na dochladenie netreba myslieť vôbec. Konštrukcia môže byť odolnejšia, olej môže byť kvalitnejší a riadiaca jednotka múdrejšia, ale základ ostáva rovnaký. Ak bol motor pod veľkou záťažou, turbo je horúce a olej v ňom pracuje v náročných podmienkach. Najpresnejšie pravidlo preto nie je univerzálnych 60 alebo 120 sekúnd. Najlepšie je riadiť sa odporúčaním výrobcu v návode k autu alebo odporúčaním servisu, ktorý pozná konkrétny motor. Krátky voľnobeh po záťaži je konzervatívna rada. Pri staršom turbomotore má väčší význam, pri modernom aute s aktívnym dochladzovaním môže byť jej význam menší. Posledné kilometre v pokojnom tempe vedia turbo ochladiť lepšie než státie na parkovisku Dochladenie neznamená, že musíš po každej jazde sedieť v aute a čakať. Lepšie riešenie je často dynamické dochladenie. Ak vieš, že sa blížiš do cieľa, posledné 2 až 3 kilometre zvoľni tempo. Nežeň motor do otáčok, nepridávaj prudko plyn a jazdi plynule. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Typický príklad je zjazd z diaľnice do obce alebo k čerpacej stanici. Ak posledné kilometre ideš pokojne päťdesiatkou alebo miernym tempom cez okresku, turbo má stále prúdiaci olej a zároveň ho ochladzuje náporový vzduch. To je často účinnejšie než okamžité zastavenie po rýchlej diaľničnej jazde a následné státie na mieste. Krátky voľnobeh má zmysel najmä vtedy, keď pred cieľom nemáš pokojný úsek. Napríklad zastavíš hneď po diaľnici, po... - Published: 2026-06-09 - Modified: 2026-06-08 - URL: https://autorady.sk/kratke-trasy-po-meste-karbon-vlhkost-v-oleji-motor/ - Kategórie: Motor a prevodovka Auto sa nedá šetriť len tým, že s ním jazdíš stále pomaly, na nízkych otáčkach a iba po meste. Pri krátkych trasách sa motor často nestihne dostať do režimu, v ktorom sa z oleja odparí vlhkosť, výfuk sa prehreje a spaľovanie pracuje čistejšie. Na tento problém upozornil známy mechanik Scotty Kilmer, ktorý hovorí o vodičoch, ktorí motor dlhodobo nezaťažujú a jazdia s ním iba v miernom mestskom režime. Problém vzniká hlavne vtedy, keď auto celé týždne absolvuje len krátke úseky, typicky do 5 až 7 kilometrov. Napríklad do práce, do obchodu a späť. Pri takomto režime sa najmä motorový olej a výfuková sústava často nedostanú na optimálnu prevádzkovú teplotu. Valce a ventily síce pracujú hneď po štarte, no motor sa stále vracia do studenej fázy, v ktorej sa ľahšie tvorí kondenzát, palivo sa spaľuje menej čisto a olej starne rýchlejšie. Neznamená to, že máš studený motor vytáčať. Práve naopak. Studený motor potrebuje pokojný rozjazd, miernu záťaž a čas. Problém nie je opatrná jazda po štarte, ale dlhodobé jazdenie, pri ktorom motor nikdy nepracuje dostatočne dlho v stabilnej teplote. Hlavným problémom sú tvrdé karbónové usadeniny, ktoré sa často označujú ako „black death“. Vznikajú pri nedokonalom spaľovaní. Časť paliva sa nespáli ideálne, vo valci ostávajú uhlíkové zvyšky a tie sa postupne ukladajú v spaľovacom priestore, na piestnych krúžkoch, vo výfukovej časti a pri niektorých motoroch aj na ventiloch. Čím viac usadenín v motore vznikne, tým horšie motor pracuje. Piestne krúžky sa môžu začať ťažšie pohybovať v drážkach, spaľovací priestor mení svoje vlastnosti a zmes nehorí tak čisto ako predtým. Výsledkom je slabšia reakcia na plyn, vyššia spotreba, nepravidelný chod a pri zanedbaní drahá oprava. Karbón nie je obyčajná špina. Je to tvrdý nános, ktorý sa správa ako mechanická prekážka. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Dlhšia jazda pri zahriatom motore pomáha obmedziť karbónové usadeniny Kilmer odporúča motor občas prevetrať pri vyššej rýchlosti a vyššej záťaži. V praxi to neznamená jednu prudkú akceleráciu za dedinou. Zmysel má skôr súvislá jazda raz za čas, napríklad každé dva týždne približne 20 až 30 kilometrov mimo mesta alebo po diaľnici. Konkrétne číslo závisí od motora, počasia a štýlu jazdy, ale princíp je rovnaký. Motor musí pracovať dlhšie v stabilnej teplote, nie dostať krátky šok po studenom štarte. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri bežnej mestskej jazde 30 až 40 km/h motor často pracuje v nízkej záťaži. Spaľovanie je menej intenzívne, výfukové plyny majú nižšiu teplotu a v motore ostáva viac zvyškov. Pri dlhšej jazde mimo mesta sa teplota spaľovania aj výfuku zvýši a časť mäkších usadenín sa môže spáliť alebo uvoľniť skôr, než stvrdne. Priame vstrekovanie GDI, TSI a EcoBoost má s karbónom väčší problém Pri starších motoroch s nepriamym vstrekovaním sa palivo vstrekovalo pred sací ventil. Benzín ho počas prevádzky čiastočne omýval, takže pomáhal odstraňovať mäkšie usadeniny. Pri moderných motoroch s priamym vstrekovaním, ako GDI, FSI, TSI alebo EcoBoost, sa palivo vstrekuje rovno do valca. Sací ventil už benzín pravidelne neomýva. Typ vstrekovania Kam ide palivo Čo to znamená Nepriame vstrekovanie MPI Pred sací ventil Benzín ventil čiastočne omýva, pomáha kvalitné palivo a dlhšia jazda. Priame vstrekovanie GDI, TSI, FSI, EcoBoost Priamo do valca Sací ventil palivo obchádza, tvrdý karbón často vyrieši až čistenie sania. Diaľničná jazda teda sacie ventily pri priamom vstrekovaní neumyje benzínom tak, ako pri staršom nepriamom vstrekovaní. Pomôže hlavne tým, že motor dosiahne stabilnú teplotu, lepšie spáli zmes a zníži množstvo vlhkosti a nespálených zvyškov. Tvrdý karbón na ventiloch však často odstráni až servisný zásah. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Chemické čistenie má zmysel hlavne pri mäkších usadeninách a tam, kam sa prípravok reálne dostane. Pri tvrdom karbóne na sacích ventiloch priamovstrekového motora býva účinnejšie mechanické čistenie sania po demontáži časti sacieho traktu. Zanedbaný motor nevylieči jedna fľaštička aditíva ani jedna rýchla jazda po diaľnici. Biela pena pod viečkom oleja pri krátkych trasách znamená vlhkosť v motore Kilmer upozorňuje aj na druhý častý problém. Ak odskrutkuješ viečko motorového oleja a vidíš pod ním bielu penovú emulziu, v oleji sa hromadí voda. Pri spaľovaní vzniká vodná para. Ak je motor studený, para sa zráža na chladných kovových plochách a mení sa na kondenzát. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Tento kondenzát sa mieša s olejovými parami a vytvára svetlú hmotu, ktorú vodiči často opisujú ako majonézu. Pri aute, ktoré jazdí iba pár kilometrov denne, to nemusí hneď znamenať poškodené tesnenie pod hlavou. Znamená to však, že olej pracuje v horších podmienkach. Voda v oleji zhoršuje mazanie, podporuje tvorbu kalu a urýchľuje koróziu vnútorných častí motora. Dlhšia jazda pri prevádzkovej teplote... - Published: 2026-06-08 - Modified: 2026-06-08 - URL: https://autorady.sk/ako-vybrat-spolahlive-jazdene-auto-podla-taxikarov-a-kurierov/ - Kategórie: Lajfhacky a triky, Mýty a fakty o autách Pri kúpe jazdeného auta sa veľa ľudí pozerá na cenu, výbavu alebo vzhľad. Lenže pekný lak, veľký displej ani nízka suma v inzeráte ešte nehovoria nič o tom, koľko bude auto stáť po prvom roku jazdenia. Pri jazdenke rozhoduje hlavne technika pod kapotou, dostupnosť dielov, stav podvozka, prevodovka a servisná história. Na jednoduchý spôsob výberu upozornila automobilová poradkyňa Abigayle Andre, ktorá vystupuje na TikToku pod profilom shetalkscars. Vo videu radí sledovať autá, ktoré denne používajú taxikári, kuriéri a rozvozcovia jedla. Taxikár alebo kuriér si nemôže dovoliť auto, ktoré má drahé diely, často stojí v servise alebo pri vyššom nájazde začne pýtať jednu opravu za druhou. Ak sa určitý model v tejto prevádzke objavuje často, zvyčajne to znamená, že diely sú dostupné, servisy ho poznajú a základná technika zvláda veľa kilometrov bez zbytočne drahých zásahov. Spoľahlivé jazdené auto často spoznáš podľa toho, čo denne jazdia taxikári a kuriéri Abigayle vo videu vysvetľuje, že pri hľadaní lacného a spoľahlivého auta sa oplatí pozrieť na vozidlá, ktoré vidíš v bežnej prevádzke každý deň. Najmä na tie, ktoré nejazdia len pár kilometrov do práce, ale trávia na ceste celé hodiny. „Nepotrebujete hľadať na autobazároch ani sledovať stovky inzerátov,“ tvrdí. Rozvozcovia jedla, kuriéri a taxikári používajú autá ako pracovný nástroj. Auto musí štartovať ráno aj večer, znášať mesto, zápchy, obrubníky, krátke trasy, časté brzdenie a opakované rozjazdy. Práve takáto prevádzka rýchlo odhalí slabú spojku, citlivý podvozok, drahé brzdy, problémový motor alebo nedostupné diely. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak model v takomto režime prežíva vo veľkých počtoch, nie je to náhoda. Znamená to, že sa dá opravovať za rozumné peniaze a jeho typické poruchy už servisy poznajú. Pre kupujúceho jazdenky je to dôležitejšie než krajší interiér alebo pár koní navyše. Toyota, Škoda, Hyundai či Dacia dávajú zmysel hlavne pri správnej motorizácii U nás často uvidíš medzi taxíkmi, kuriérskymi autami alebo firemnými vozidlami modely ako Škoda Octavia, Toyota Corolla, Toyota Yaris, Hyundai i30, Kia Ceed, Dacia Logan alebo Dacia Sandero. To však neznamená, že dobrá je akákoľvek verzia s týmto názvom. Rozhoduje konkrétny motor, prevodovka a spôsob používania. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri Toyote majú v pracovnej prevádzke silné postavenie hlavne hybridy, napríklad Yaris Hybrid, Corolla Hybrid alebo starší Prius. Dôvodom nie je len nízka spotreba. Hybridný systém Toyoty používa atmosférický benzínový motor a planétový prevodový mechanizmus bez klasickej spojky. V meste navyše časť brzdenia preberá rekuperácia, takže brzdové doštičky a kotúče sa opotrebúvajú pomalšie než pri aute, ktoré brzdí len mechanicky. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri Škode Octavia je výhodou priestor, veľký trh s dielmi a servisná znalosť. Staršie benzínové motory typu 1. 6 MPI boli obľúbené pre jednoduchšiu konštrukciu a lacnejší servis. Naftové verzie ako 1. 9 TDI, 1. 6 TDI alebo 2. 0 TDI dávajú zmysel najmä pri dlhších trasách. Pri modernom diesli však už treba počítať s EGR ventilom, DPF filtrom, turbom a vstrekovaním. Takéto auto môže byť dobré, ale len vtedy, ak má jasnú servisnú históriu. Hyundai i30 a Kia Ceed sa presadili najmä tým, že pri rozumných motorizáciách ponúkajú jednoduchý podvozok, dostupné diely a rozumné náklady na údržbu. Pri starších atmosférických benzínoch je výhodou hlavne to, že krátke trasy znášajú lepšie než malé turbomotory jazdené stále studené. Pri preplňovaných alebo priamo vstrekovaných verziách už viac rozhoduje kvalita oleja, interval výmeny a stav sania. Dacia Logan a Sandero sú typické autá, ktoré nestavajú na výbave, ale na jednoduchej ekonomike. Lacnejšie diely, jednoduchší podvozok a dostupný servis sú dôvody, prečo ich často používajú taxislužby alebo rozvozové firmy. Pri verziách s LPG treba kontrolovať plynovú sústavu, nastavenie ventilov pri motoroch, ktoré to vyžadujú, a celkový stav podvozka. Model, ktorý jazdí vo veľkom, sa ľahšie opravuje a diely naň zoženieš lacnejšie Najväčšia výhoda áut, ktoré vo veľkom jazdia vo flotilách, nie je len ich samotná odolnosť. Dôležitý je aj druhotný trh. Keď sa určitý model predáva a používa vo veľkých počtoch, vznikne okolo neho veľká ponuka dielov. Dostupné sú originálne diely, lacnejší aftermarket, použité diely z vrakovísk aj repasované súčiastky. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Brzdové kotúče, tlmiče, ramená, čapy, spojka, alternátor alebo štartér nemusia stáť toľko ako pri menej rozšírenom aute. Mechanik navyše často presne vie, kde daný model hrdzavie, ktorý silentblok odchádza ako prvý, aký zvuk vydáva unavené ložisko a ktoré motory sú citlivé na zanedbaný olej. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Preto môže byť obyčajné flotilové auto lacnejšie na život než prémiová jazdenka kúpená za podobné peniaze. Prémiové auto môže mať lepší interiér, výkonnejší motor a viac výbavy, ale ak má vzduchový podvozok, komplikovaný... - Published: 2026-06-06 - Modified: 2026-06-05 - URL: https://autorady.sk/priame-nepriame-vstrekovanie-paliva-rozdiel/ - Kategórie: Motor a prevodovka Spôsob vstrekovania paliva rozhoduje o tom, ako motor pracuje, ako sa opotrebúva a čo bude po rokoch vyžadovať servis. Nejde len o technický údaj v katalógu. Palivo sa môže dostať priamo do valca, alebo sa môže najprv zmiešať so vzduchom v sacom kanáli. Rozdiel medzi týmito riešeniami ovplyvňuje výkon, spotrebu, tvorbu karbónu, riedenie oleja aj životnosť drahých dielov palivovej sústavy. Priame a nepriame vstrekovanie paliva fungujú úplne odlišne, hoci ich vodiči často berú len ako technický údaj pri motore. Pri priamom vstrekovaní, označovanom aj ako Direct Injection alebo GDI, sa palivo dostáva rovno do spaľovacieho priestoru. Pri nepriamom vstrekovaní, známom aj ako port injection, sa najprv dávkuje do sacieho kanála pred sací ventil, kde sa zmieša so vzduchom. Základný rozdiel je teda v mieste, kde sa palivo stretne so vzduchom. Priame vstrekovanie posiela benzín priamo do valca. Nepriame vstrekovanie ho nechá prejsť cez sanie ešte pred vstupom do spaľovacej komory. Práve tento detail rozhoduje o výkone, spotrebe, tvorbe karbónu aj o tom, aký servis môže motor po rokoch potrebovať. Pri porovnaní týchto systémov sa bavíme hlavne o benzínových motoroch. Dieselové motory používajú priame vstrekovanie prakticky štandardne, pretože nafta sa vstrekuje do silne stlačeného horúceho vzduchu vo valci. Pri benzínových motoroch však existujú oba prístupy a práve tam vznikajú rozdiely, ktoré vodič neskôr pocíti na správaní motora aj na účte zo servisu. Priame vstrekovanie paliva zvyšuje účinnosť, ale pridáva drahšie diely Pri priamom vstrekovaní sa benzín dostáva rovno do spaľovacieho priestoru. Vstrekovač pracuje priamo vo valci a riadiaca jednotka presne určuje množstvo paliva, čas vstrekovania aj spôsob jeho rozprášenia. Niektoré motory nepoužívajú jednu dávku paliva, ale viac krátkych vstrekov počas jedného pracovného cyklu. Cieľom je lepšie premiešanie zmesi a čistejšie spaľovanie. Označenia ako TSI alebo TFSI sú obchodné názvy výrobcov pre konkrétne benzínové preplňované motory. V praxi pri nich často narazíš práve na priame vstrekovanie, hoci vždy rozhoduje konkrétna generácia motora. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Mechanicky má tento systém veľkú výhodu. Palivo sa pri odparovaní vo valci ochladzuje a znižuje teplotu zmesi. Motor potom lepšie zvláda vyšší kompresný pomer alebo vyšší plniaci tlak turba. Preto sa priame vstrekovanie často používa pri moderných preplňovaných benzínových motoroch. Výsledkom môže byť vyšší výkon, rýchlejšia reakcia na plyn a nižšia spotreba. Lenže tento systém je zároveň zložitejší. Benzínové priame vstrekovanie pracuje približne v rozsahu 100 až 350 barov, pri niektorých moderných systémoch aj vyššie. Preto potrebuje vysokotlakové čerpadlo, presné vstrekovače a citlivé riadenie tlaku paliva. Ak čerpadlo alebo vstrekovače nepracujú správne, motor môže horšie štartovať, strácať výkon, trhať alebo ukladať chyby tlaku paliva. Pri diagnostike sa často sledujú aj vynechávania zapaľovania, adaptívne korekcie paliva a odchýlky tlaku v palivovej lište. Nie je to teda len otázka sviečok alebo cievok. Ak motor nedostáva palivo pod správnym tlakom a v správnom rozprášení, spaľovanie sa zmení ešte skôr, než vodič cíti výraznú poruchu. Karbón na sacích ventiloch vzniká pri priamom vstrekovaní inak Najznámejší problém priamovstrekových benzínových motorov je karbón v saní. Pri nepriamom vstrekovaní palivo prechádza cez sací kanál a obmýva zadnú stranu sacích ventilov. Pri priamom vstrekovaní ide benzín až do valca, teda za ventilmi. Ventily tak ostávajú bez prirodzeného oplachovania palivom. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko, ilustračný obrázok Na sacie ventily sa dostávajú najmä olejové pary z odvetrania kľukovej skrine, teda z PCV systému. Pri niektorých motoroch sa k tomu pridávajú aj zvyšky spalín z EGR systému, teda recirkulácie výfukových plynov. PCV a EGR preto patria medzi dôležité faktory, ktoré ovplyvňujú, ako rýchlo sa karbón v saní tvorí. Zmes olejových pár, tepla a nečistôt sa postupne mení na tvrdé usadeniny. Najprv len zhoršujú prúdenie vzduchu. Neskôr môžu spôsobiť kolísanie otáčok, horší studený štart, trhanie pri akcelerácii alebo stratu výkonu. Keď sa problém zanedbá, bežné aditívum v nádrži ho už nevyrieši. Palivo sa totiž k sacím ventilom pri priamom vstrekovaní nedostane. Riešením býva chemické alebo mechanické čistenie sania. Krátke trasy zhoršujú riedenie motorového oleja palivom Pri studenom štarte sa časť paliva nemusí dokonale odpariť a spáliť. Malé množstvo sa môže dostať popri piestnych krúžkoch do oleja. Pri dlhšej jazde sa olej zahreje a časť paliva sa z neho odparí. Pri krátkych jazdách sa to nestane. Motor sa nestihne zohriať, palivo v oleji ostáva a mazivo postupne stráca časť svojej ochrany. Riedený olej horšie drží mazací film. Najviac tým trpia ložiská, vačky, reťazové rozvody a turbodúchadlo. Preto pri modernom benzínovom motore s priamym vstrekovaním nemusí byť rozumné držať sa maximálneho servisného intervalu. Ak auto jazdí hlavne mesto, studené štarty a krátke trasy, skoršia výmena oleja je lacnejšia než oprava turba alebo rozvodov. Dôležitá je aj... - Published: 2026-06-05 - Modified: 2026-06-05 - URL: https://autorady.sk/skvrna-pod-autom-farba-kvapaliny-olej-brzdy-palivo/ - Kategórie: Motor a prevodovka Mokrá škvrna pod autom nemusí hneď znamenať vážnu poruchu, ale ignorovať ju sa neoplatí. Auto používa viacero kvapalín a každá pracuje v inom systéme. Chladiaca kvapalina odvádza teplo z motora, olej oddeľuje kovové plochy mazacím filmom, brzdová kvapalina prenáša tlak z pedála na brzdy a prevodový olej chráni ozubenia aj hydrauliku prevodovky. Ak sa niektorá z nich objaví na zemi, problém nevzniká v škvrne, ale v tesnení, hadici, chladiči, prevodovke, brzdovom okruhu alebo palivovej sústave. Na rozlišovanie kvapalín pod autom upozorňuje známy kanál MotorCarNut, ktorý vo videu ukazuje, že prvý odhad sa dá často spraviť podľa farby, zápachu, mastnoty a miesta úniku. Farba kvapaliny pod autom nestačí, dôležitá je aj poloha úniku Farba je dobrý prvý signál, ale nie je to presná diagnostika. Výrobcovia používajú rôzne typy chladiacich kvapalín, prevodových olejov aj kvapalín posilňovača. Odtieň sa navyše mení vekom, teplotou a znečistením. Preto sa treba pozrieť aj na to, či je škvrna pod motorom, pod stredom auta, pri kolese alebo skôr pod prednou časťou kabíny. Na kontrolu stačí biely papierový obrúsok alebo kartón. Holou rukou sa kvapaliny radšej nedotýkaj. Brzdová kvapalina poškodzuje lak, palivo je horľavé a chladiaca kvapalina môže byť toxická. Zelená, ružová alebo oranžová kvapalina býva chladiaca kvapalina Ak je škvrna svetlozelená, ružová, oranžová alebo žltkastá, často ide o chladiacu kvapalinu. Jej úlohou je prenášať teplo z motora do chladiča. Ak začne unikať, motor stráca tepelnú rezervu. Najprv môže fungovať normálne, no pri dlhšej jazde, zápche alebo vyššej záťaži sa môže prehriať. Zdroj: Autorady. sk Typické miesto úniku býva vpredu pod chladičom, pri hadiciach, okolo vodnej pumpy alebo pod motorovým priestorom. Ak kvapalina kvapne na horúci diel, nemusí vytvoriť mláku. Namiesto toho zostane sladkastý zápach, para alebo farebný povlak okolo spoja. Sladkastý zápach je typický hlavne pri etylénglykolových zmesiach. Pri niektorých propylénglykolových kvapalinách môže byť slabší. Farba tiež nie je spoľahlivý kód. Zelená, ružová alebo oranžová závisí od výrobcu a typu kvapaliny. Podstatné je, že ak hladina v expanznej nádobe klesá, chladiaci systém nie je tesný. Hnedá alebo čierna mastná škvrna ukazuje na motorový olej Motorový olej býva nový svetlohnedý až jantárový, po používaní tmavne. Tmavý olej sám osebe nie je dôkaz poškodenia motora. Olej prirodzene viaže sadze, zvyšky spaľovania a mikročastice. Problém je vtedy, keď sa objaví pod autom alebo klesá jeho hladina na mierke. Olej najčastejšie kvapká pod motorom, pri olejovej vani, olejovom filtri, vypúšťacej skrutke, guferách alebo z veka ventilov. Ak je mastný celý spodok motora, únik môže byť vyššie a olej iba steká po bloku. Preto miesto kvapky na zemi nemusí presne ukazovať miesto poruchy. Zdroj: tiktok. com/@royaltyautoservice Motorový olej vytvára mazací film medzi kovovými plochami. Ak ho ubúda, film sa stenčuje, rastie trenie a ložiská, vačky, turbo či piesty pracujú s menšou ochranou. Pri väčšom úniku hrozí pokles tlaku oleja a zadretie motora. Ak je olej svetlohnedý, sivastý alebo mliečny, môže byť premiešaný s vodou alebo chladiacou kvapalinou. Pri krátkych trasách môže ísť len o kondenzáciu vlhkosti, hlavne na viečku oleja. Ak však zároveň mizne chladiaca kvapalina alebo sa motor prehrieva, treba počítať aj s poškodeným tesnením hlavy valcov. Červená alebo hnedastá mastná kvapalina môže patriť prevodovke Červená alebo ružovkastá kvapalina často ukazuje na olej z automatickej prevodovky. Nie je to však pravidlo. Niektoré moderné automaty, dvojspojkové prevodovky alebo CVT používajú kvapaliny s iným odtieňom. Starý prevodový olej navyše tmavne a môže zapáchať spáleninou. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri prednom náhone sa škvrna môže objaviť vpredu vedľa motora, pri zadnom náhone alebo štvorkolke aj viac pod stredom auta. Olej v automatickej prevodovke nemaže len ozubenia. Prenáša hydraulický tlak, chladí vnútro prevodovky a ovláda radenie. Ak ho ubúda, prevodovka môže trhať, prešmykovať, radiť oneskorene alebo prejsť do núdzového režimu. Olej z manuálnej prevodovky býva skôr žltkastý, hnedý alebo tmavý. Často je hustejší než motorový olej a má typický ostrý sírový zápach. Pri úniku z prevodovky sa oprava neoplatí odkladať, pretože nízka hladina znamená horšie mazanie ložísk, synchronizátorov a ozubenia. Číra voda po jazde býva kondenzát z klimatizácie Ak je kvapalina úplne číra, vodnatá, bez zápachu a nemastná, často ide iba o kondenzát z klimatizácie. Klimatizácia pri chladení vysušuje vzduch. Vlhkosť sa zráža na výparníku a odtokovým kanálikom odteká pod auto. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko, trubky klimatizácie Takáto voda sa zvyčajne objaví po jazde so zapnutou klimatizáciou, najmä v teple a vlhku. Typicky kvapká pod prednou časťou kabíny alebo za motorom. Problém nastáva vtedy, ak sa voda objaví v interiéri. Vlhký koberec alebo zatuchnutý zápach môžu znamenať upchatý odtok klimatizácie. Brzdová kvapalina pri kolese znamená okamžitý problém Únik brzdovej kvapaliny patrí... - Published: 2026-06-04 - Modified: 2026-06-03 - URL: https://autorady.sk/kontrolka-motora-nizka-hladina-oleja-casovanie-ventilov/ - Kategórie: Motor a prevodovka Kontrolka motora sa často berie ako dôkaz, že odišiel snímač, rozvody alebo niektorý diel elektroniky. Pri motoroch s variabilným časovaním ventilov to ale nemusí byť pravda. Rovnakú chybu vie vyvolať aj nízka hladina motorového oleja. Nie ale preto, že motor už „nemá čím mazať“, ale preto, že olej v takomto motore ovláda aj polohu vačkového hriadeľa. Na tento súvis upozornil automechanik z dielne runacaroficial. Vysvetlil, že pri moderných motoroch s variátorom fázy riadiaca jednotka nesleduje iba to, či motor beží. Sleduje aj to, či sa vačkový hriadeľ posunul presne tam, kam mu prikázala. Ak sa to nestane, motor vyhodnotí problém s časovaním a rozsvieti kontrolku vstrekovania alebo motora. Variabilné časovanie ventilov používa motorový olej ako pracovný tlak V jednoduchšom motore je vzťah medzi kľukovým hriadeľom a vačkovým hriadeľom pevný. Rozvodový remeň alebo reťaz drží ich synchronizáciu a ventily sa otvárajú stále v rovnakom okamihu voči pohybu piestov. Pri motore s variabilným časovaním ventilov, ktoré automobilky označujú rôzne, napríklad VVT-i, VTEC, VANOS, Ti-VCT alebo VVT, je na vačkovom hriadeli variátor fázy. Ten vie vačku mierne pootočiť dopredu alebo dozadu. Motor tým mení okamih otvorenia a zatvorenia ventilov podľa otáčok, zaťaženia a požiadavky vodiča. Najčastejšie to funguje cez elektromagnetický ventil, ktorý dávkuje tlakový olej do variátora. Olej potom pôsobí ako hydraulická sila. Posunie vnútorný mechanizmus a tým zmení polohu vačky voči kľukovému hriadeľu. Niektoré systémy, napríklad MultiAir, majú zložitejšie riešenie ovládania ventilov, no citlivosť na správny olej a čisté olejové kanály ostáva zásadná. Nízka hladina oleja spôsobí chybu časovania vačky a kódy P0011 či P0017 Problém vznikne vtedy, keď riadiaca jednotka ventil otvorí, ale vačka sa neposunie o očakávanú hodnotu. Napríklad jednotka prikáže určitý predstih časovania, no snímač polohy vačkového hriadeľa ukáže, že vačka ostala pozadu. Riadiaca jednotka nevidí hladinu oleja tak, ako ju vidíš na mierke. Vidí len výsledok. Prikázala posun, ale mechanizmus ho neurobil. Do pamäte závad preto zapíše chybu časovania alebo synchronizácie. Často ide o kódy ako P0011, P0012, P0014 alebo P0017, teda nesprávnu polohu vačky voči kľukovému hriadeľu. Presný význam sa však líši podľa výrobcu, motora a konkrétneho OBD-II mapovania. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak je v olejovej vani veľmi málo oleja, čerpadlo nemusí za všetkých podmienok dodať stabilný tlak a prietok. Pri prudkom brzdení, prejazde zákrutou alebo rýchlom pohybe auta sa olej v karteri preleje a sací kôš môže na okamih nasať vzduch. Moderné olejové vane majú prepážky a usmernenie toku oleja, takže nejde o jav, ktorý sa objaví pri každom menšom poklese hladiny. Závisí to od konštrukcie vane, polohy sacieho koša a celkového tlaku v systéme. Vodič to môže pocítiť tak, že auto pri výjazde zo zákruty na moment stratí ťah, jemne cukne alebo po zastavení na križovatke krátko zakolíše voľnobeh. Niekedy motor ide zdanlivo normálne, len stratí pružnosť v nízkych otáčkach, kde má variabilné časovanie pracovať najviac. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Nesprávna viskozita oleja vie napodobniť rovnakú poruchu ako nízka hladina Chyba časovania zvádza k výmene snímača vačky, snímača kľuky, ovládacieho ventilu VVT alebo k podozreniu na rozvodovú reťaz. Niekedy je to správny smer. Ak je reťaz natiahnutá, ventil zanesený, konektor poškodený, kábel prerušený alebo variátor mechanicky zaseknutý, problém nebude v samotnej hladine oleja. Prvá kontrola má byť jednoduchá, ale nie slepá. Najprv hladina oleja, jeho stav a správna špecifikácia. Potom kontrola ovládacieho ventilu, jeho sitka, konektora a napájania. Až potom má zmysel riešiť snímače polohy a mechaniku rozvodov. Presnú príčinu potvrdí až diagnostika, meranie olejového tlaku a kontrola napätia alebo ovládania solenoidu. Problém nemusí byť iba v množstve. Ak do motora, ktorý je konštruovaný napríklad na riedky olej 0W-20, naleješ hustejší olej v snahe znížiť jeho spotrebu, solenoidový ventil ho cez úzke kanáliky nemusí pretlačiť dostatočne rýchlo. Vačka sa potom neprestavia v limite, ktorý očakáva riadiaca jednotka, a kontrolka sa môže vrátiť. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Rovnaký problém spôsobí starý olej zriedený palivom alebo zanesený kalom. Úzke sitká a olejové kanály sa čiastočne upchajú. Tlak sa v motore síce vytvorí, ale olej sa nedostane dostatočne rýchlo tam, kde má pracovať. Výmena snímača potom nič nevyrieši, pretože snímač iba hlási dôsledok. Kontrolka motora po doliatí oleja nemusí zhasnúť okamžite Ak diagnostika ukáže chybu časovania vačkového hriadeľa, nemá zmysel hneď meniť drahé diely naslepo. Najprv treba skontrolovať hladinu oleja na mierke. Ak je pod minimom, systém variabilného časovania už nemusí pracovať presne. Doplnenie správneho oleja môže funkciu obnoviť, ale tým sa práca nekončí. Riadiaca jednotka si uloženú chybu často ponechá, kým motor neprejde niekoľkými úspešnými jazdnými cyklami bez opakovania poruchy. To znamená studený štart, zahriatie, jazdu a opätovné vypnutie bez... - Published: 2026-06-03 - Modified: 2026-06-03 - URL: https://autorady.sk/auto-uteka-do-strany-volant-rovno-geometria/ - Kategórie: Údržba a servis Po nastavení geometrie má auto držať smer, ale bežná cesta nie je rovná meracia plocha v servise. Na nastavovacej stolici sa rieši zbiehavosť, odklon, záklon aj poloha volantu. Na ceste do toho vstupuje ešte sklon asfaltu, vyjazdené koľaje, tlak v pneumatikách a odpor bŕzd. Preto sa môže stať, že auto po geometrii, nových pneumatikách alebo vyvážení kolies v meste mierne odchádza za sklonom vozovky, hoci náprava nie je zle nastavená. Mechanik z dielne runacaroficial upozornil práve na tento rozdiel. Iné je auto, ktoré sleduje šikmý asfalt, iné je volant mimo stredu a iné skutočné ťahanie auta stále na tú istú stranu. Geometria kolies vie auto reálne ťahať do strany. Ak je mimo zbiehavosť, odklon alebo najmä záklon čapu riadenia, koleso nejde po vozovke v správnom uhle. Pneumatika potom nevytvára rovnaký odpor na oboch stranách auta a vodič musí smer stále opravovať. Rovnaký pocit však môže vzniknúť aj vtedy, keď s nastavením nápravy nie je zásadný problém. Sklon vozovky dokáže auto stáčať aj pri správnej geometrii kolies Cesta nie je dokonale rovná doska. Väčšina ciest má priečny sklon, aby z nich odtekala voda. V meste je tento sklon často výraznejší, pretože vozovka býva opravovaná po častiach, má prepadnuté kraje, vyjazdené koľaje alebo je vyspádovaná ku kanálom. Keď auto ide po takejto ploche, hmotnosť vozidla sa cez pneumatiky neprenáša na asfalt úplne symetricky. Pneumatika sa v styčnej ploche mierne deformuje a auto má prirodzenú tendenciu posúvať sa smerom, kam vozovka padá. Nie je to porucha podvozka. Je to reakcia auta na tvar cesty. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Preto môže rovnaké auto na jednej ulici mierne ťahať doprava, na ďalšej doľava a na rovnom úseku ísť pokojne. Ak vodič hodnotí geometriu len podľa jazdy cez mesto, ľahko si pomýli technickú chybu s nerovným asfaltom. Bezpečný test ťahania auta do strany na rovnom úseku Skutočný problém má jednu dôležitú vlastnosť. Opakuje sa. Auto na čo najrovnejšej ceste stále uteká jedným smerom. Nie raz doprava a o chvíľu doľava podľa povrchu, ale opakovane na tú istú stranu. Vtedy už treba hľadať príčinu v podvozku, pneumatikách alebo brzdách. Test rob len na prázdnom, rovnom a bezpečnom úseku, ideálne mimo mesta. Rýchlosť okolo 50 km/h úplne stačí. Volant nepúšťaj úplne. Drž ruky tesne pri ňom, len ho jemne odľahči a sleduj, či auto začne okamžite meniť smer. Ak musíš smer opravovať už po niekoľkých sekundách a auto stále odchádza na rovnakú stranu, nejde len o bežný sklon vozovky. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Za mierny prejav sa dá považovať stav, keď auto na nerovnej alebo vyspádovanej ceste pomaly pláva podľa povrchu a smer sa mení podľa konkrétnej ulice. Za podozrivý prejav už ber stav, keď auto na rovnej ceste citeľne odchádza na jednu stranu a vodič musí volant držať stále proti smeru ťahania. Pri volante mimo stredu je orientačne podozrivé, ak musí byť pri rovnej jazde otočený viditeľne o niekoľko stupňov, teda približne o centimeter až dva na obvode volantu. Nie je to presná servisná norma, ale pre vodiča je to dobrý signál, že volant a náprava nehovoria rovnakou rečou. Krivý volant po geometrii nie je to isté ako auto, ktoré ťahá do strany Druhá častá zámena je krivý volant. Auto môže ísť rovno, ale volant pritom nestojí presne v polohe, ktorú vodič považuje za rovnú. Keď ho potom vodič vyrovná podľa seba, auto začne mierne zatáčať. Nie preto, že ho ťahá. Preto, že kolesá už v tej chvíli nesmerujú úplne rovno. Mechanicky ide o iný problém. Pri geometrii sa nastavuje poloha kolies voči autu aj poloha volantu voči riadeniu. Ak je volant mimo stredu, problém môže byť v doladení riadiacich tyčí. Kolesá pritom môžu mať správnu zbiehavosť, ale volant nesedí presne tak, ako vodič očakáva. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Rozdiel je jednoduchý. Ak auto po jemnom odľahčení volantu samo odchádza na jednu stranu, treba riešiť ťahanie. Ak auto ide rovno, ale volant je pritom mierne šikmo, ide skôr o centrovanie volantu. V kabíne sa to môže cítiť podobne, no v servise sa rieši iná časť problému. Prejav auta Pravdepodobná príčina Čo skontrolovať ako prvé Auto ťahá striedavo doprava a doľava podľa ulice Sklon vozovky, vyjazdené koľaje alebo nerovný asfalt Vyskúšať rovnejší úsek mimo mesta Auto ťahá stále doprava alebo stále doľava Geometria, pneumatika, brzda alebo vôľa v náprave Tlak pneumatík, teplota kolies, opotrebenie dezénu Auto ide rovno, ale volant je šikmo Zle vycentrovaný volant po geometrii Doladenie riadiacich tyčí v servise Auto ťahá a jedno koleso je po jazde citeľne teplejšie Pribrzďujúci strmeň, piestik alebo vodiace čapy Brzdy riešiť prioritne, nejazdiť... - Published: 2026-06-02 - Modified: 2026-06-02 - URL: https://autorady.sk/chystas-sa-autom-na-dovolenku-co-skontrolovat-pred-cestou/ - Kategórie: Údržba a servis Pred dlhou cestou sa často kontroluje hlavne palivo, navigácia a diaľničná známka. Auto však vie zastaviť aj úplne obyčajná vec, ktorú si vodič pri jazde po meste nevšimne. Prázdna rezerva, mäkká pneumatika, slabý kontakt na batérii alebo ostrekovače, ktoré netrafia čelné sklo, sa ukážu až vtedy, keď už si ďaleko od domu. Na základnú kontrolu pred dlhšou jazdou upozornil mechanik z dielne Royalty Auto Service. Nejde o žiaden veľký servis ani o výmenu dielov naslepo. Ide o miesta, kde sa dá ešte doma zachytiť problém, ktorý by sa na ceste zbytočne predražil alebo skomplikoval. Stierače a ostrekovače pred dlhou cestou rozhodujú o výhľade Stierač nie je len guma na skle. Pri vyššej rýchlosti musí zotrieť vodu, prach, hmyz aj mastný film z vozovky. Ak je gumička tvrdá, popraskaná alebo necháva pásy, vodič síce cez čelné sklo stále niečo vidí, ale nie čisto. Problém sa zhorší v daždi, pri predchádzaní kamióna alebo v noci, keď sa svetlá protiidúcich áut rozbijú na šmuhy. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ostrekovače treba skontrolovať rovnako ako samotné stierače. Nestačí, že čerpadlo zabzučí. Trysky musia striekať na plochu, ktorú stierače reálne čistia. Ak striekajú príliš nízko, voda skončí na spodku skla. Ak sú zanesené, stierače rozotierajú špinu nasucho a guma sa zbytočne ničí. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Rýchly tip: Ak ti dýzy ostrekovačov striekajú nízko alebo nakrivo, často nemusíš ísť do servisu. Tenkú ihlu opatrne vlož do otvoru trysky a jemným pohybom uprav smer prúdu. Netlač silou, plastová tryska sa dá poškodiť. Tlak v pneumatikách a rezerva sa kontrolujú podľa štítku auta Pneumatika nesie hmotnosť auta na malej kontaktnej ploche. Ak je podhustená, jej bočnica sa pri otáčaní viac prehýba. Guma sa zahrieva, rastie valivý odpor a pneumatika sa opotrebúva po krajoch. Pri diaľničnej rýchlosti už nejde len o spotrebu. Teplo v konštrukcii pneumatiky urýchľuje jej únavu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Správny tlak nehľadaj na bočnici pneumatiky. Tam je uvedený maximálny tlak plášťa, nie hodnota pre tvoje auto. Rozhodujúci je štítok vo dverách alebo pri viečku nádrže. Bežné pneumatiky sa často pohybujú približne okolo 2,2 až 2,5 baru, no konkrétna hodnota závisí od auta, rozmeru kolies a zaťaženia. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pozor na kufor: Ak ideš na dovolenku s plným autom, rodinou a ťažkou batožinou, pozri si na štítku hodnotu pre plne naložené vozidlo. Býva vyššia než tlak, s ktorým jazdíš bežne sám po meste. Mechanik pripomína aj rezervu. Tá býva roky pod podlahou kufra a nikto sa jej nedotkne, kým nepríde defekt. Dojazdová rezerva, teda úzke núdzové koleso, potrebuje často až okolo 4,2 baru. Ak ju nafúkaš ako bežnú pneumatiku na 2,3 baru, fyzicky ju síce máš, ale pri defekte bude v podstate nepoužiteľná. Kvapaliny pod kapotou netreba dolievať naslepo až po vrch Brzdová kvapalina sa nekontroluje preto, aby si ju automaticky dolial po vrch. Kontroluje sa preto, že brzdový systém pracuje hydraulicky. Tlak z pedála sa cez kvapalinu prenáša až na piesty v brzdových strmeňoch. Ak je hladina príliš nízko, systém stráca rezervu a pri ďalšom poklese môže začať nasávať vzduch. Vzduch je v brzdách problém preto, že sa na rozdiel od kvapaliny stláča. Namiesto toho, aby tlak z pedála tlačil na brzdové piesty, časť pohybu pedála sa stratí v stláčaní bublín. Výsledkom je mäkký pedál, dlhšia reakcia bŕzd a slabší brzdný účinok. Hladina má byť medzi značkami MIN a MAX. Ak je v tomto rozsahu, netreba ju dolievať po hrdlo. Mierny pokles môže súvisieť aj s opotrebovaním brzdových doštičiek. Ako sa doštičky stenčujú, piesty v strmeňoch sa vysúvajú viac von a časť kvapaliny ostáva v pracovnom priestore strmeňov. Ak však hladina klesne rýchlo alebo je pod značkou MIN, netreba to riešiť len dolievaním. Treba hľadať únik. Preplnenie nádržky tiež nie je správne. Pri neskoršej výmene doštičiek sa piesty zatláčajú späť do strmeňov a kvapalina sa vracia do nádržky. Ak je jej tam zbytočne veľa, môže vytiecť. Brzdová kvapalina navyše poškodzuje lak, takže nejde len o neporiadok pod kapotou. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri chladiacej kvapaline sa kontroluje hlavne to, či má motor z čoho odvádzať teplo. Chladiaca kvapalina obieha cez blok motora, hlavu valcov, chladič a kúrenie. Odoberá teplo z kovových dielov a odovzdáva ho cez chladič do vzduchu. Ak jej je málo, v systéme vznikajú vzduchové miesta, kde kvapalina necirkuluje tak, ako má. Vzduchová bublina v chladiacom systéme neodvádza teplo ako kvapalina. Kov sa v tom mieste prehrieva, teplota začne kolísať a motor môže ísť do rizikového režimu aj vtedy, keď ručička ešte chvíľu neukazuje nič dramatické. Nízka hladina chladiacej kvapaliny preto... - Published: 2026-06-01 - Modified: 2026-06-01 - URL: https://autorady.sk/parkovanie-s-manualnou-prevodovkou-rucna-brzda-zaradene-rychlosti/ - Kategórie: Brzdy, pneumatiky a podvozok, Mýty a fakty o autách Pri parkovaní auta s manuálnou prevodovkou sa veľa vodičov spolieha len na neutrálny stupeň a parkovaciu brzdu. Na rovine to často roky nespôsobí žiadny problém. Auto stojí, brzda drží a nič sa navonok nedeje. Lenže v neutrále nie sú kolesá mechanicky prepojené s motorom. Celé vozidlo tak drží iba parkovacia brzda. Rozdiel je v tom, či je auto len zabrzdené, alebo aj mechanicky poistené cez prevodovku. Parkovacia brzda má niesť hlavnú záťaž. Zaradený rýchlostný stupeň má byť poistka, ak by brzda nedržala správne, bola zle zatiahnutá, mala natiahnuté lanká alebo slabší mechanizmus v zadných brzdách. Parkovanie v neutrále necháva celú hmotnosť auta na brzde Ak necháš auto v neutrále, kolesá sa môžu otáčať bez toho, aby museli pretáčať motor. Všetka sila, ktorá na auto pôsobí pri státí, ostáva na parkovacej brzde. Na rovine to nemusí byť dramatické. V kopci je situácia iná. Vozidlo s hmotnosťou viac než tonu neustále ťahá gravitácia nadol a brzda musí tento tlak držať celé hodiny. Pri starších autách môžu byť lanká natiahnuté, mechanizmus zanesený a účinok slabší, než vodič cíti na páke. V zime sa pridáva vlhkosť a mráz, ktoré vedia brzdu prilepiť alebo zhoršiť jej chod. Preto ručná brzda pri parkovaní nestačí ako jediná poistka. Ručná brzda má auto držať, ale zaradený prevod má zostať ako druhé mechanické istenie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Jednotka a spiatočka využívajú kompresiu a vnútorný odpor motora Pri manuálnej prevodovke sa pri parkovaní používa najmä prvý rýchlostný stupeň alebo spiatočka. Tieto prevody majú vysoký prevodový pomer. Ak by sa auto chcelo pohnúť, kolesá by cez prevodovku museli pretáčať motor. Ten kladie odpor cez kompresiu vo valcoch, vnútorné trenie, pohyb piestov, vačiek a ďalších častí. Prevodovka teda auto nebrzdí ako brzdové doštičky. Využíva mechanický odpor motora. Práve preto je rozdiel medzi neutrálnym stupňom a zaradenou jednotkou taký veľký. V neutrále sa auto môže pohnúť voľne. Pri zaradenej rýchlosti musí prekonať odpor celého pohonného ústrojenstva. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri moderných malých preplňovaných benzínových motoroch, napríklad pri litrových downsizingových agregátoch, môže byť odpor pri statickom pretáčaní menší než pri starších veľkých atmosférických motoroch. Pri bežnom krátkom posune to nebýva zásadný rozdiel. Problém vzniká hlavne pri veľmi strmom sklone, ťažšom aute a slabo držiacej parkovacej brzde. Vtedy sa auto môže aj pri zaradenej rýchlosti posúvať po malých krokoch. Kolesá postupne pretláčajú motor cez kompresiu. Závisí to od sklonu, hmotnosti auta, prevodového pomeru, stavu spojky aj konštrukcie motora. Preto má hlavnú prácu vždy robiť brzda, nie prevodovka. Pri parkovaní v kopci rozhoduje pravidlo protismeru V kopci má zmysel zaradiť taký stupeň, ktorý pôsobí proti smeru, ktorým by sa auto chcelo pohnúť. Ak stojíš nosom hore, auto sa pri zlyhaní brzdy chce pohnúť dozadu. Vtedy zaraď jednotku. Jednotka je smer jazdy dopredu, teda proti smeru cúvania. Ak stojíš nosom dole, auto sa chce rozbehnúť dopredu. Vtedy zaraď spiatočku. Spiatočka pôsobí proti pohybu dopredu. Toto pravidlo je dôležité aj preto, že pri pohybe auta proti zmyslu zaradeného stupňa by sa motor mohol pretáčať opačným smerom. Pri zdravom aute krátky pohyb nemusí automaticky znamenať poškodenie, no pri unavenej rozvodovej reťazi, slabšom napínači alebo väčšej vôli v rozvodoch môže spätné namáhanie zvýšiť riziko preskočenia rozvodov. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Natočené kolesá sú posledná poistka pri obrubníku Pri státí v kopci pomáha aj správne natočenie kolies. Ak stojíš nosom dole kopcom, predné kolesá natoč k obrubníku. Pri parkovaní pri pravej strane cesty to znamená doprava. Ak by auto začalo ísť dopredu, predná časť pneumatiky sa oprie o obrubník. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak stojíš nosom hore kopcom, predné kolesá natoč od obrubníka, teda smerom do cesty. Pri pravej strane cesty to znamená doľava. Ak by auto cúvlo, zadná časť predných pneumatík sa oprie o obrubník a pohyb sa zastaví. Ak obrubník nie je, kolesá sa natáčajú tak, aby sa auto pri prípadnom pohybe nevybralo do jazdného pruhu. Správne poradie pri parkovaní šetrí prevodovku aj silentbloky Chyba nevzniká len tým, či vodič zaradí rýchlosť, ale aj tým, kedy ju zaradí. Ak najprv zaradíš rýchlosť, pustíš nožnú brzdu a až potom zatiahneš ručnú, auto sa najprv oprie o prevodovku. Hmotnosť auta sa prenesie cez kolesá, poloosy, spojku, prevodovku a uloženia motora. Správny postup je opačný. Zastavíš, držíš nožnú brzdu a spojku, zatiahneš parkovaciu brzdu, pustíš nožnú brzdu a necháš auto sadnúť do brzdy. Až potom zaradíš jednotku alebo spiatočku podľa smeru svahu a vypneš motor. Takto drží hmotnosť auta parkovacia brzda a prevodovka ostáva čistou poistkou. Dôležité je aj to, aby po odstavení neostala spojka stlačená. Pri vypnutom motore a zaradenej rýchlosti... - Published: 2026-05-31 - Modified: 2026-05-31 - URL: https://autorady.sk/voskovanie-auta-v-lete-vosk-z-autoumyvarky/ - Kategórie: Údržba a servis Po umytí auta vyzerá lak čistý len na prvý pohľad. Z povrchu si odstránil prach, cestný film, soľ a zvyšky nečistôt, no samotný lak tým ešte nezískal žiadnu novú ochranu. Číra vrstva laku zostáva ďalej vystavená slnku, vode, kyslým zvyškom hmyzu, vtáčiemu trusu aj jemným časticiam z cesty. Práve preto má zmysel auto po umytí chrániť ďalšou vrstvou, nie ho len opláchnuť a nechať vyschnúť. Na význam voskovania upozornil expert z kanála My Motor World. Veľa vodičov berie vosk len ako spôsob, ako dosiahnuť lepší lesk. V praxi je však dôležitejšie niečo iné. Vosk vytvára medzi lakom a vonkajším prostredím tenkú ochrannú vrstvu. Tá síce nerobí z laku nezničiteľný povrch, ale spomaľuje jeho starnutie, znižuje priľnavosť nečistôt a uľahčuje ďalšie umývanie. Vosk na auto chráni lak pred UV žiarením, soľou a kyslými nečistotami Lak auta nie je len farebná vrstva. Väčšina moderných áut má na vrchu číry lak, ktorý chráni farbu pod ním. Práve táto vrchná vrstva dostáva najväčšiu záťaž. Dopadá na ňu UV žiarenie, zahrieva sa na slnku, ochladzuje sa v daždi a pravidelne prichádza do kontaktu s chemickými nečistotami. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Primárnu ochranu pred UV žiarením má zabezpečiť samotný číry lak a pigmentová vrstva. Vosk alebo sealant tento systém nenahrádzajú. Môžu však čiastočne spomaliť oxidáciu povrchu a matnutie, najmä ak auto často stojí vonku. Inak povedané, nejde o zázračný filter proti slnku, ale o pomocnú vrstvu, ktorá znižuje priamu záťaž na povrch laku. Keď je povrch bez ochrany, nečistoty sa na ňom držia pevnejšie. Jemný cestný film, soľ a minerály z vody sa ľahšie zachytávajú v mikroskopických nerovnostiach laku. Na zdravom laku to nemusí byť problém zo dňa na deň. Ak je však povrch už unavený, matný alebo má drobné poškodenia od kamienkov, vlhkosť a soľ urýchľujú ďalšie poškodzovanie povrchu a kovových hrán. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Vosk tento proces nespôsobí ani nezastaví úplne. Jeho úloha je jednoduchšia. Zníži priamy kontakt nečistôt s lakom a zlepší odtekanie vody z povrchu. Vďaka tomu sa špina drží slabšie, auto sa ľahšie umýva a agresívne látky majú menej času pôsobiť na rovnakom mieste. Veľkým problémom je aj vtáčí trus a zvyšky hmyzu. Obsahujú látky, ktoré dokážu naleptať vrchnú vrstvu laku, najmä ak na povrchu zostanú dlho a auto stojí na slnku. Závisí pritom od konkrétneho zloženia nečistoty, od teploty karosérie aj od času, počas ktorého zostane na laku. Povrch sa zohreje, nečistota zaschne a chemická reakcia prebieha rýchlejšie. Ak sa to opakuje, na laku môžu zostať matné fľaky alebo mapy, ktoré už bežné umytie neodstráni. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Vosk pomáha tým, že tieto zvyšky neprilepia k povrchu tak pevne. Pri umývaní sa potom odstraňujú ľahšie a menším mechanickým tlakom. To je dôležité, pretože silné drhnutie špongiou alebo handrou môže do číreho laku vytvárať jemné škrabance. Vosk vie zároveň opticky zjemniť drobné vlasové škrabance. Neopraví ich, pretože poškodený lak znovu nevytvorí. Dokáže však čiastočne vyplniť jemné nerovnosti a povrch potom pôsobí hladšie a lesklejšie. Pri hlbšom škrabanci, ktorý už cítiš nechtom, vosk nepomôže. Tam už ide o mechanické poškodenie laku. Typy ochrany laku auta sa líšia výdržou, cenou aj náročnosťou aplikácie Hoci sa bežne hovorí o vosku, v skutočnosti existuje viac typov ochrany laku. Líšia sa tým, ako dlho vydržia, ako sa nanášajú a akú odolnosť ponúkajú. Výdrž vždy závisí od konkrétneho produktu, stavu laku, prípravy povrchu, počasia, spôsobu umývania a toho, či auto parkuje vonku alebo v garáži. Typ ochrany Bežná životnosť Náročnosť aplikácie Hlavná výhoda Vhodné použitie Karnaubský vosk Niekoľko týždňov až približne 1 až 2 mesiace Nízka, ručné nanášanie Výrazný hlboký lesk Víkendové autá, vodiči, ktorým neprekáža častejšia starostlivosť Syntetický sealant Približne 3 až 6 mesiacov, pri kvalitných produktoch aj viac Nízka až stredná Lepšia chemická odolnosť a dlhšia výdrž Bežné auto, ktoré parkuje vonku a jazdí denne Keramický povlak Približne 1 až 3 roky podľa produktu a údržby Vysoká, vyžaduje prípravu povrchu Najvyššia odolnosť a dlhodobá ochrana Nároční majitelia alebo profesionálne detailingové ošetrenie Vosk z autoumyvárky Zvyčajne dni až niekoľko týždňov Žiadna, automatická aplikácia Rýchly hydrofóbny efekt po umytí Len ako krátkodobý doplnok medzi plnohodnotným voskovaním Tradičný karnaubský vosk je prírodný produkt, ktorý dodáva laku výrazný, teplejší lesk a hladký povrch. Jeho nevýhodou je kratšia výdrž. Pri aute, ktoré stojí vonku, jazdí v daždi a často sa umýva silnejšou chémiou, môže jeho účinok zoslabnúť už po niekoľkých týždňoch. Pri garážovanom aute s miernym používaním vydrží dlhšie. Syntetické sealanty sú polymérové ochranné vrstvy. Na povrchu vytvoria odolnejší film než klasický vosk a zvyčajne vydržia dlhšie, často približne tri až šesť... - Published: 2026-05-30 - Modified: 2026-05-30 - URL: https://autorady.sk/kratke-trasy-vymena-oleja-palubny-pocitac-kal-v-motore/ - Kategórie: Motor a prevodovka, Údržba a servis Motorový olej v aute netrpí len počtom kilometrov. Oveľa viac mu dá zabrať spôsob, akým sa auto používa. Krátka jazda do práce, studený štart, pár minút v zápche a vypnutie motora ešte skôr, než sa olej poriadne zohreje. Presne vtedy sa v ňom hromadí vlhkosť, nespálené palivo a zvyšky spaľovania, ktoré sa nestihnú odpariť ani vyplaviť pravidelnou dlhou jazdou. Palubný počítač pritom môže stále počítať s dlhým intervalom, napríklad 30 000 kilometrov. Na papieri to vyzerá ako úspora, lenže v motore sa medzitým mení viskozita oleja, vyčerpávajú sa aditíva a mazací film má menšiu rezervu. Ložiská, turbo, rozvody aj vačky potom stále pracujú, ale už nie v podmienkach, na ktoré boli navrhnuté. Neznamená to, že dlhý interval automaticky zničí každý motor. Ak auto jazdí hlavne dlhé trasy, používa presnú normu oleja a motor pravidelne pracuje v stabilnej teplote, olej má lepšie podmienky. Lenže mestská prevádzka, krátke trasy a časté studené štarty sú úplne iný režim. Tam sa olej znehodnotí skôr, než si vodič podľa kilometrov myslí. Interval výmeny oleja závisí hlavne od spôsobu jazdy Najväčší problém dlhých servisných intervalov je v tom, že nevidia skutočný režim auta. Dve autá môžu mať rovnaký motor a rovnaký olej, ale úplne iné opotrebenie. Jedno jazdí denne krátke trasy po meste, druhé pravidelne dlhé cesty po diaľnici. Pre olej sú to rozdielne podmienky. Režim jazdy Čo sa deje s motorom Rozumný interval Mestský režim Krátke trasy, zápchy, nákupy, dochádzanie do práce. Motor sa často nestihne zohriať a v oleji zostáva vlhkosť aj palivo. Približne 10 000 km alebo raz ročne Zmiešaný režim Časť jázd po meste, časť mimo mesta. Motor sa pravidelne zohreje, ale stále má veľa studených štartov. Približne 12 000 až 15 000 km alebo raz ročne Diaľničný režim Dlhé trasy, ustálená rýchlosť, stabilná teplota oleja aj chladiacej kvapaliny. Približne 15 000 až 18 000 km, pri niektorých motoroch podľa výrobcu aj viac Samozrejme, tieto hodnoty nie sú univerzálny zákon pre každé auto. Sú to orientačné intervaly pre bežnú prevádzku. Výrobca môže pri konkrétnom motore rozlišovať normálny a náročný servisný režim. Do náročného režimu často patria krátke jazdy, časté štarty, mestská premávka, ťahanie prívesu, prašné prostredie alebo jazda v zime. Vtedy sa maximálny interval skracuje. Motorový olej sa mení chemicky aj mechanicky Olej v motore nemá len mazať kovové časti. Zároveň odvádza teplo, viaže nečistoty, chráni pred koróziou a drží drobné častice rozptýlené tak, aby sa neusádzali v mazacích kanáloch. Na to slúžia aditíva, teda chemické prísady v oleji. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Tieto prísady sa postupne vyčerpávajú. Olej je vystavený vysokej teplote, tlaku, zvyškom spaľovania a mikroskopickým kovovým časticiam z opotrebenia motora. Čím dlhšie zostáva v motore, tým horšie zvláda udržať stabilnú viskozitu a čistotu mazacej sústavy. Veľký rozdiel robí aj typ oleja. Plne syntetický olej so správnou normou výrobcu zvyčajne zvláda teplotné a oxidačné namáhanie lepšie než starší minerálny alebo polosyntetický olej. Ani kvalitný syntetický olej však nie je nezničiteľný. Ak sa doň dostáva palivo, voda, sadze a kovové častice, jeho rezerva sa skracuje bez ohľadu na cenu fľaše. V naftových motoroch, ako sú TDI, HDi, dCi a podobné, je problém najmä v sadziach. Tie vznikajú pri spaľovaní nafty a časť z nich sa cez piestne krúžky dostáva do oleja. Olej ich určitý čas udrží rozptýlené, ale po dlhom intervale sa začne preťažovať. Keď je sadzí príliš veľa, olej hustne a vytvára kal. Ten sa môže usádzať v jemných mazacích kanáloch, v okolí turba, hydraulických zdvihátok alebo napínačov rozvodov. Motor potom nemusí mať problém hneď naštartovať, ale vnútri už pracuje s horším prietokom oleja. Dôsledkom je rýchlejšie opotrebovanie ložísk, hlučnejší chod vačiek, problémy s rozvodmi a v horšom prípade zadretie motora. Moderné benzínové motory s priamym vstrekovaním, napríklad TSI, GDI, EcoBoost alebo PureTech, majú iný problém. Pri častých studených štartoch a krátkych trasách sa časť nespáleného benzínu dostane po stenách valcov do oleja. Olej sa tým riedi. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Riedený olej má slabší mazací film. Pri vyššej teplote a záťaži potom horšie oddeľuje kovové plochy od seba. Piestne krúžky, ložiská, vačky aj turbo pracujú s menšou rezervou. Navonok si vodič nemusí všimnúť nič zvláštne, ale materiál sa opotrebúva rýchlejšie. Motorový olej starne aj pri nízkom nájazde Veľa vodičov pozerá len na kilometre. Ak auto za rok prejde 4 000 alebo 5 000 kilometrov, výmenu oleja odložia. Lenže olej nestarne len jazdou. Starne aj časom. V motore prebieha oxidácia oleja aj vtedy, keď auto stojí. Po studených štartoch sa v oleji hromadí vlhkosť, zvyšky paliva a kyslé produkty spaľovania. Ak auto jazdí len krátke trasy,... - Published: 2026-05-29 - Modified: 2026-05-29 - URL: https://autorady.sk/prehrievanie-motora-auta-ventilator-chladic-termostat/ - Kategórie: Motor a prevodovka Prehriaty motor ešte automaticky neznamená prasknuté tesnenie pod hlavou ani zničený chladič. Chladiaci systém treba najprv rozdeliť na dve veci. Jedna je prietok chladiacej kvapaliny cez motor a chladič. Druhá je prúdenie vzduchu cez chladič. Ak je obmedzené jedno z toho, systém odvádza menej tepla a teplota motora začne stúpať. Prehrievanie motora môže začať už na prednej strane chladiča Chladič nie je nádoba, v ktorej sa kvapalina len ochladí. Je to hustá sieť tenkých kanálikov a kovových rebier. Horúca kvapalina pritečie z motora do chladiča, rozdelí sa do úzkych priechodov a okolo nich musí prúdiť vzduch. Práve ten cez kov odoberá teplo. Ak je pred chladičom igelitová taška, lístie, blato alebo hrubá vrstva hmyzu, kvapalina môže cez chladič stále prechádzať. Problém je v tom, že okolo rebier nejde dosť vzduchu. Chladič je potom ako radiátor zakrytý dekou. Teplo v ňom je, ale nemá sa kam rýchlo odviesť. Pri pokojnej jazde po rovine sa to nemusí ukázať. Stačí však kopec, horúci deň, zapnutá klimatizácia alebo plne naložené auto. Motor vyrába viac tepla a zmenšená chladiaca plocha už nestačí. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Jemné kovové lamely zväčšujú plochu, cez ktorú sa teplo odovzdáva do vzduchu. Keď sú upchaté alebo ohnuté, chladič stále vyzerá ako jeden kus, ale jeho účinná plocha je menšia. Ventilátor chladiča rozhoduje pri státí v kolóne a pomalej jazde Chladič potrebuje prúdenie vzduchu. Pri rýchlejšej jazde do neho vzduch naráža cez prednú masku, prejde cez rebrá a odnesie teplo preč. Pohyb auta tak vytvára prirodzený nápor vzduchu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri státí na semafore alebo v zápche sa tento nápor stratí. Chladič zostane v horúcom priestore za nárazníkom a musí nastúpiť ventilátor. Jeho úloha je pretiahnuť vzduch cez chladič aj vtedy, keď auto stojí. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak sa ventilátor nespustí, chladič môže byť čistý a v systéme môže byť dosť kvapaliny, no teplo sa z neho nebude odvádzať dostatočne rýchlo. Preto sa takáto porucha často prejaví hlavne v meste. Na diaľnici teplota drží, lebo chladič ochladzuje nápor vzduchu. V kolóne alebo po zastavení začne stúpať. Keď sa motor prehrieva najmä pri státí, prvé podozrenie nejde na samotný motor, ale na nútené chladenie. Treba skontrolovať ventilátor, poistku, relé, odpor, snímač teploty a kabeláž. Nestačí pozrieť, či sa vrtuľa dá rukou pretočiť. Dôležité je, či k nej v momente chladenia príde napätie a či sa rozbehne. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Keď sa teplo neodvádza, rastie teplota chladiacej kvapaliny aj tlak v systéme. Najslabší diel potom povolí ako prvý. Niekedy je to stará hadica, inokedy plastová príruba, expanzná nádobka alebo samotný chladič. Horná a dolná hadica chladiča ukážu problém s termostatom aj cirkuláciou Ak je chladič zvonka čistý, ventilátor sa spúšťa a motor sa napriek tomu hreje, treba riešiť cirkuláciu. Chladiaci systém má malý a veľký okruh. Kým je motor studený, kvapalina obieha hlavne v motore. Chladič je v tejto fáze do veľkej miery mimo hry. O prepnutie medzi týmito režimami sa stará termostat. Nie je to elektrická kontrolka, ale mechanický ventil. Keď sa kvapalina zohreje, termostat sa začne otvárať a pustí horúcu kvapalinu do chladiča. Ak sa neotvorí, motor si teplo drží v sebe. Chladič môže byť v poriadku, ale horúca kvapalina sa k nemu nedostane v potrebnom množstve. Pre vodiča sa to môže prejaviť jednoducho. Jedna hadica chladiča je veľmi horúca, druhá zostáva výrazne chladnejšia. Na jednej strane sa teplo hromadí, ale cez chladič neprechádza normálny prietok. Často za tým býva termostat zaseknutý v zatvorenej polohe. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Termostat sa vie pokaziť aj opačne. Ak zostane otvorený, motor sa väčšinou neprehrieva, ale dlho sa nevie zohriať. Jazdí studený, má vyššiu spotrebu a pri diesli sa môžu zhoršiť podmienky pre regeneráciu DPF. To je iný problém. Kontrola hadíc nie je verdikt, ale len orientácia. Teplotu je lepšie merať bezdotykovým infračerveným teplomerom. Aj ten ukazuje len povrch hadice, nie presnú teplotu kvapaliny vo vnútri. Výsledok môže ovplyvniť prúdenie vzduchu v motorovom priestore, materiál hadice aj jej poloha. Holou rukou sa do horúceho motorového priestoru neoplatí siahať. Rozdiel teplôt medzi hadicami nemusí znamenať zlý termostat. Podobne sa správa slabá vodná pumpa, poškodené obežné koleso, uvoľnená remenica, problém s remeňom, elektrická pumpa bez napájania alebo vzduchová bublina po výmene kvapaliny. Ak vzduch zostane v hlave motora, hadici alebo radiátore kúrenia, kvapalina cez dané miesto neprúdi správne a vzniká horúce miesto. Tu neriskuj. Keď je motor horúci, chladiaca kvapalina nie je len „teplá voda“ v nádobke. Systém je natlakovaný a po povolení vie kvapalina vystreknúť cez otvor veľkou silou. Viečko... - Published: 2026-05-28 - Modified: 2026-05-27 - URL: https://autorady.sk/preco-neszohrievat-motor-na-volnobehu/ - Kategórie: Motor a prevodovka Nechať auto ráno desať minút bežať na mieste pôsobí šetrne. Motor je studený, olej je hustý a vodič má pocit, že mu tým dáva čas pripraviť sa na jazdu. Pri modernom aute to však väčšinou funguje opačne. Dlhý voľnobeh po studenom štarte motor nezohreje tak, ako si mnohí myslia. Skôr predlžuje fázu, v ktorej spaľovanie neprebieha ideálne, olej ešte nemá pracovnú teplotu a celé auto zostáva studené. Na problém upozornil automechanik z dielne Autocentrum Sychrov. Vo videu pripomenul, že moderné motory nepotrebujú desať minút státia na voľnobeh. Naopak, takýto zvyk im môže škodiť. Dochádza k riedeniu oleja palivom, nízka teplota podporuje tvorbu usadenín a hoci sa motor čiastočne zohreje, prevodovka, ložiská, diferenciál a pneumatiky zostávajú studené. Studený motor na voľnobehu pracuje dlho v neideálnom režime Po studenom štarte nie sú kovové diely v rozmeroch, v ktorých pracujú pri prevádzkovej teplote. Piesty, valce, krúžky, ložiská aj hlava motora sa ešte len postupne rozťahujú. Olej je hustejší, prúdi pomalšie a chvíľu trvá, kým sa dostane do všetkých mazacích miest. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Krátke ustálenie po štarte má význam. Olejové čerpadlo vytvorí tlak, olej sa dostane k vačkám, ložiskám, turbu a rozvodom. To však neznamená, že motor má stáť desať minút na mieste. V lete zvyčajne stačí počkať približne 10 až 15 sekúnd. Prakticky ide o čas, kým si zapneš pás, skontroluješ spätné zrkadlá a pripravíš sa na jazdu. Potom sa môžeš plynulo pohnúť. V zime pri mrazoch je rozumné počkať približne 30 až 60 sekúnd. Nie preto, aby sa motor na mieste zohrial, ale preto, aby sa ustálil chod a olej sa rozviedol do horných častí motora. Ak otáčky mierne klesnú a motor beží rovnomerne, ďalšie státie už väčšinou nemá význam. Tieto časy nie sú tvrdé pravidlo pre každé auto. Rozhoduje typ motora, vonkajšia teplota, vek auta, olej, turbo aj odporúčanie výrobcu. Inak sa správa nový benzínový motor so syntetickým olejom 0W a inak starší diesel vo veľkom mraze. Princíp je však rovnaký. Moderný motor sa najlepšie zohrieva krátko po štarte, pri pokojnej jazde a ľahkej záťaži. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Riedenie motorového oleja palivom vzniká pri častom studenom chode Pri studenom štarte riadiaca jednotka obohatí zmes. Motor potrebuje viac paliva, pretože studené steny valcov a sania zhoršujú odparovanie benzínu alebo nafty. Časť paliva sa nespáli ideálne a môže sa dostať na steny valcov. Odtiaľ palivo preniká okolo piestnych krúžkov do kľukovej skrine. Tomu sa hovorí riedenie oleja palivom. Jeden studený štart motor nezničí. Problém vzniká vtedy, keď sa to opakuje často, hlavne pri krátkych trasách, dlhom studenom voľnobehu a motore, ktorý sa pravidelne nedostane na plnú prevádzkovú teplotu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Olej zriedený palivom stráca viskozitu a pevnosť mazacieho filmu. Medzi kovovými plochami potom nevytvorí takú odolnú vrstvu. Najviac tým trpia ložiská, vačky, turbo a rozvody. Moderné syntetické oleje nízke teploty zvládajú lepšie než staršie oleje, no nezrušia fyziku studeného štartu. Len znižujú riziko. Nízka teplota spaľovania podporuje karbon, laky z oleja a sadze Vodiči často používajú jedno slovo, karbon. V motore však nevzniká len jeden typ nečistôt. Môžu to byť uhlíkové nánosy zo spaľovania, lakové usadeniny z oleja, sadze zo spätného vedenia spalín alebo zmes olejovej hmly a prachu v saní. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri dlhom voľnobehu je spaľovanie chladnejšie a prúdenie spalín slabšie. Motor nie je pod záťažou, výfukové plyny majú nižšiu teplotu a zvyšky paliva, olejovej hmly a sadzí sa ľahšie usádzajú. Pri benzínových motoroch s priamym vstrekovaním sa usadeniny často tvoria na sacích ventiloch, pretože palivo ich už neoplachuje tak ako pri starších motoroch s nepriamym vstrekovaním. Pri diesloch trpí najmä EGR ventil, sanie, turbo a DPF filter. DPF filter potrebuje teplotu a dĺžku jazdy, nie státie pred domom. Aktívna regenerácia vyžaduje dostatočne horúce výfukové plyny a určitý čas pod záťažou. Dlhý chladný voľnobeh sadze nevypáli. Naopak, pri krátkych trasách sa filter plní a regenerácie sa nemusia dokončiť. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Motor sa na mieste zohreje len čiastočne, zvyšok auta zostáva studený Pri státí na mieste sa točí len motor. Prevodovka, diferenciál, poloosi, ložiská kolies, pneumatiky aj brzdy zostávajú prakticky v rovnakej teplote ako pred štartom. Preto je nesprávne myslieť si, že desať minút voľnobehu pripraví celé auto na záťaž. Motor môže ukazovať vyššiu teplotu chladiacej kvapaliny, ale prevodový olej je stále studený. V automate má studená kvapalina iné tlakové a prietokové vlastnosti. V manuálnej prevodovke je olej hustejší a synchronizátory pracujú ťažšie. Ak po dlhom státí na voľnobehu hneď pridáš plný plyn, zaťažíš stále studený pohon. Čo sa zohrieva na voľnobehu Čo... - Published: 2026-05-27 - Modified: 2026-05-27 - URL: https://autorady.sk/zhrdzaveny-podvozok-bezny-servis-draha-oprava/ - Kategórie: Brzdy, pneumatiky a podvozok, Údržba a servis Auto môže zvonka vyzerať slušne, no zospodu už môže mať problém, ktorý sa ukáže až pri prvej väčšej oprave. Lak na blatníkoch ešte nič nehovorí o stave skrutiek, brzdových vedení, nábojov, ramien alebo prahov. Na tento problém upozornil mechanik vo videu, ktorý vystupuje pod prezývkou MotorCarNut. Ukázal silno skorodovaný spodok auta a vysvetlil, prečo sa obyčajná výmena brzdových kotúčov môže zmeniť na drahú opravu. Hrdza nie je len oranžový povlak. Pri oceľových dieloch ide o chemickú premenu kovu na oxid železa. Ten má väčší objem, ale nemá pevnosť pôvodnej ocele. Materiál sa začne odlupovať, stráca hrúbku a spoje prestávajú fungovať tak, ako boli navrhnuté. Najhoršie nie je to, že diel vyzerá škaredo. Najhoršie je, že už nemusí mať pôvodnú pevnosť. Skutočný problém hrdze pod autom je v tom, že auto postupne stráca servisovateľnosť. Diel, ktorý by sa mal normálne odskrutkovať, sa zrazu nedá povoliť. Skrutka sa neláme preto, že mechanik použil zlý kľúč, ale preto, že kov roky pracoval v soli, vlhkosti a špine. Náboj, rameno alebo brzdové vedenie potom nie sú len staré diely. Sú to diely, ktoré stratili schopnosť bezpečne sa rozobrať, dotiahnuť alebo znovu použiť. Od tohto momentu už servis nerieši len bežnú údržbu, ale následky materiálu, ktorý sa rozpadá. Zdroj: Autorady. sk Hrdza pod autom dokáže z bežnej výmeny bŕzd spraviť opravu za stovky eur Na brzdy sa dá pozerať jednoducho. Kotúč je zodratý, doštičky sú na konci, diely sa vymenia. Lenže pri niektorých autách sa kvôli výmene kotúča musí demontovať aj náboj alebo ložisko. Ak sú skrutky zdravé, ide o bežnú servisnú prácu. Ak sú však zhrdzavené, problém sa začne hneď pri rozoberaní. Korózia zničí hrany skrutiek, závity aj dosadacie plochy. Skrutka sa nemusí povoliť, môže sa zalomiť alebo sa spolu s ňou poškodí celý náboj. Mechanik potom nerieši len kotúč, ale odvŕtavanie, nahrievanie, nové ložisko, poškodený čap alebo ďalšie diely okolo. Z bežnej výmeny predných kotúčov a doštičiek za približne 150 až 200 € sa pri zalomených skrutkách, poškodenom náboji a práci navyše môže stať faktúra okolo 500 €. Je to orientačný príklad. Cena závisí od auta, konštrukcie náboja, hodinovej sadzby servisu a toho, či sú diely samostatne vymeniteľné alebo integrované v jednej zostave. Soľ, voda a poškodená ochrana urýchľujú koróziu podvozka Moderné autá majú z výroby lepšiu ochranu než staršie vozidlá. Používajú sa pozinkované plechy, ochranné vrstvy, plasty, tmely a dutinová ochrana. To ale neznamená, že spodok auta je nesmrteľný. Stačí mechanické poškodenie od kamienkov, zle opravený prah alebo miesto, kde sa drží blato a vlhkosť. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko V zime sa k tomu pridá soľ. Soľný roztok funguje ako elektrolyt. Znižuje elektrický odpor vody a zrýchľuje elektrochemickú reakciu medzi kovom a okolím. Preto najviac trpia brzdové štíty, skrutky nábojov, uchytenia ramien, výfukové držiaky, brzdové a palivové vedenia. Pri brzdových trubkách už nejde o kozmetiku. Sú tenkostenné a pri brzdení v nich vzniká vysoký hydraulický tlak. Ak korózia stenčí stenu trubky, môže začať presakovať alebo prasknúť. Ak máš podozrenie na poškodené brzdové vedenie, auto ďalej nepoužívaj a rieš servis alebo odťah. Brzdy nie sú diel, pri ktorom sa oplatí skúšať, či to ešte vydrží. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Kontrola hrdze bez zdviháka ukáže aspoň najväčšie problémy Prvý obraz o stave auta si vieš urobiť aj na parkovisku. Zaparkuj na rovnom mieste, vytoč predné kolesá úplne do strany a posvieť si baterkou za koleso. Sleduj ramená, pružiny, tlmiče, brzdové štíty, skrutky náboja a brzdové vedenia. Tenký povrchový film na masívnom diele nemusí byť hneď problém. Šupiny, odlupovanie kovu, mokré miesta na trubkách alebo rozpadnuté držiaky už problém sú. Dobrou stopou sú aj spodné hrany dverí, prahy a lemy. Ak pri umývaní auta vidíš pľuzgiere na spodnej hrane dverí, v dutinách už pravdepodobne pracuje vlhkosť. Podvozok vtedy býva často horší, než naznačuje pohľad zhora. Treba však rátať s tým, že bez zdviháka neuvidíš všetko. Skrytá korózia v dutinách, pod plastovými krytmi alebo okolo uchytenia náprav sa často ukáže až pri odbornej kontrole. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Antikorózny nástrek pomôže len vtedy, keď nezakryje živú hrdzu Ochranný nástrek má zmysel iba na pripravenom povrchu. Ak sa nastrieka na blato, vlhkosť alebo voľnú hrdzu, môže problém len zamaskovať. Pod čiernou vrstvou sa bude korózia šíriť ďalej a vodič získa falošný pocit bezpečia. Správny postup Nesprávny postup Umytie podvozka, vysušenie a odstránenie voľnej hrdze Nástrek priamo na blato, soľ a vlhký povrch Mechanické čistenie, prípadne konvertor hrdze alebo vhodný základ Prekrytie šupinatej hrdze hrubou vrstvou gumoasfaltu Vosk do dutín a ochrana miest, kde sa drží vlhkosť Čierny nástrek pred predajom bez... - Published: 2026-05-27 - Modified: 2026-05-27 - URL: https://autorady.sk/elektronicka-rucna-brzda-pocas-jazdy/ - Kategórie: Brzdy, pneumatiky a podvozok, Lajfhacky a triky, Mýty a fakty o autách Ručná brzda počas jazdy znie ako najhorší nápad, aký môže človek v aute dostať. Pri klasickej páke to často platí. Keď vodič vo vyššej rýchlosti prudko zatiahne mechanickú ručnú brzdu, väčšinou brzdí hlavne zadnú nápravu. Zadné kolesá sa môžu dostať na hranicu priľnavosti, auto stratí stabilitu a šmyk príde skôr, než vodič stihne pochopiť, čo sa deje. Pri elektronickej parkovacej brzde je situácia iná. Na rozdiel upozornil Auto Kelly v krátkom videu, kde pripomenul, že elektronická ručka môže v núdzi pomôcť aj spolujazdcovi, ak vodič stratí vedomie. Rozhodujúce nie je samotné tlačidlo, ale to, čo sa po jeho potiahnutí deje v brzdovej sústave. Klasická ručná brzda ťahá cez lanko za zadné brzdy, elektronická najprv pošle povel riadiacej jednotke. Tá podľa rýchlosti auta rozlíši parkovanie od núdzového brzdenia počas jazdy. Elektronická ručná brzda musí fungovať aj pri pohybujúcom sa aute Pri autách s elektronickou parkovacou brzdou nejde o bonusovú funkciu, ktorú si výrobca pridal navyše. Brzdový systém musí byť navrhnutý tak, aby parkovaciu brzdu bolo možné aktivovať aj vtedy, keď sa vozidlo pohybuje. Pri mechanickej ručnej brzde to rieši lanko a zadná náprava. Pri elektronickej brzde sa ten istý povel spracuje cez elektroniku. Keď počas jazdy potiahneš spínač EPB, auto to neberie automaticky ako bežné parkovanie. Riadiaca jednotka vyhodnotí rýchlosť vozidla, stav brzdového systému a podľa konštrukcie spustí núdzové brzdenie. Vodič alebo spolujazdec teda neposiela mechanickú silu priamo na zadné kolesá. Posiela požiadavku elektronike, aby vozidlo začalo spomaľovať kontrolovaným spôsobom. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri vyššej rýchlosti EPB zapája ABS, ESP a prevádzkové brzdy Rozdiel je hlavne v rýchlosti, akou sa auto pohybuje. Keď sa auto len pomaly posúva, napríklad pri parkovaní, cúvaní alebo manévrovaní na dvore, systém môže povel vyhodnotiť ako parkovací režim. Vtedy elektronika pritiahne zadné brzdy cez malé elektromotorčeky v zadných strmeňoch. Zadné brzdy sa vtedy môžu zavrieť pomerne natvrdo. Pri takej nízkej rýchlosti systém predpokladá, že chceš vozidlo zaistiť. Auto sa správa podobne, ako keby si pri klasickej ručnej brzde zatiahol páku pri pomalom pohybe. Preto nie je rozumné skúšať tlačidlo zo zvedavosti ani na parkovisku. Pri rýchlosti niekoľkých kilometrov za hodinu môže byť reakcia prudšia, než vodič čaká. Nad približne 5 až 10 km/h sa logika mení. Auto už nejde parkovať, ale pohybuje sa. Ak by v tejto chvíli jednoducho zablokovalo zadné kolesá, zadná časť by mohla stratiť priľnavosť a vozidlo by sa začalo otáčať okolo vlastnej osi. Preto brzdenie neprebieha ako obyčajné zatiahnutie zadnej nápravy. Do hry vstupuje stabilizačný systém, ABS a hydraulika prevádzkových bŕzd. To sú tie isté brzdy, ktoré používaš pedálom. Rozdiel je v tom, že tlak nevytvára noha vodiča, ale brzdový systém na povel elektroniky. Auto tak môže brzdiť všetkými štyrmi kolesami, nie iba zadnou nápravou. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko ABS sleduje, či sa niektoré koleso nezačína blokovať. Ak sa koleso prestane otáčať, pneumatika stratí schopnosť viesť auto v smere jazdy a začne sa šmýkať. Systém preto tlak v brzde na zlomok sekundy zníži a potom ho znova pridá. ESP zas sleduje, či auto ide tam, kam ukazuje volant. Ak sa vozidlo začne stáčať mimo smeru, stabilizačný systém upraví brzdnú silu na jednotlivých kolesách. Inými slovami, nejde o silnejšiu ručnú brzdu. Je to rozdiel medzi mechanickým pritlačením zadných bŕzd a riadeným brzdením, pri ktorom elektronika dávkuje tlak podľa rýchlosti auta, priľnavosti pneumatík a smerovej stability. Keď vodič stratí vedomie, spolujazdec musí tlačidlo EPB držať Predstav si diaľnicu alebo rýchlostnú cestu. Vodič zrazu nereaguje, noha mu ostane na plyne alebo je zapnutý tempomat. Spolujazdec v tej chvíli nemá ako bezpečne stlačiť brzdový pedál. Sedí mimo pedálov, nemá správny uhol nohy a pri panike by mohol skôr strhnúť volant než auto zastaviť. Práve tu má elektronická parkovacia brzda zmysel. Tlačidlo býva na stredovej konzole, teda na mieste, kam sa vie dostať aj spolujazdec. Keď ho potiahne a drží, riadiaca jednotka dostane núdzový povel a začne cez brzdový systém znižovať rýchlosť vozidla. Dôležité je slovo drží. Krátke ťuknutie nemusí stačiť. Pri mnohých autách núdzové brzdenie trvá len dovtedy, kým je spínač potiahnutý. Keď ho človek pustí, systém môže brzdenie ukončiť alebo zmeniť režim podľa konkrétneho auta. Preto to nie je tlačidlo typu zapni a hotovo. V núdzi ho treba držať až do výrazného spomalenia alebo zastavenia. Elektronika pritom nerieši len brzdy. Ak má vodič stále nohu na plyne, riadiaca jednotka môže obmedziť krútiaci moment motora. Motoru vezme výkon, aby netlačil auto dopredu proti brzdám. Ak bol zapnutý tempomat, systém ho vypne. Pri automatickej prevodovke môže riadenie pohonu upraviť záber tak, aby brzdy nemuseli bojovať s motorom. Zdroj: Autorady. sk / Martin... - Published: 2026-05-26 - Modified: 2026-05-26 - URL: https://autorady.sk/zaseknuty-termostat-otvorena-poloha-pomale-zohrievanie-motora/ - Kategórie: Lajfhacky a triky, Údržba a servis Pomalé zohrievanie motora sa často berie ako vlastnosť auta. Ráno je chladno, trasa je krátka, kúrenie začne fúkať teplo neskôr a vodič to ďalej nerieši. Lenže ak sa motor dostáva na prevádzkovú teplotu podozrivo dlho aj pri bežnej jazde, príčina môže byť v termostate. Na jednoduchý test upozornil automechanik z dielne runacaroficial, ktorý ukázal, ako sa dá odhaliť termostat zaseknutý v otvorenej polohe ešte bez diagnostiky. Termostat nie je len obyčajný ventil. V chladiacom systéme rozhoduje o tom, či chladiaca kvapalina zostane po štarte v malom okruhu motora, alebo začne prúdiť aj cez chladič. A práve tu vzniká problém. Studený motor sa má najprv zohriať sám, nie sa hneď ochladzovať cez chladič. Termostat chladiacej kvapaliny drží studený motor v malom okruhu Pri studenom štarte má byť termostat zatvorený. Znamená to, že chladiaca kvapalina sa ešte neposiela cez veľký chladič vpredu za maskou auta. Obehne hlavne motor, teda blok, hlavu valcov a najbližšie časti chladiaceho okruhu. Motor sa tak zohreje rýchlejšie, lebo teplo neodchádza hneď do chladiča. Pre motor je táto fáza dôležitá. Keď je studený, kovové diely sú ešte zmrštené, olej je hustejší a spaľovanie neprebieha tak čisto ako po zahriatí. Piesty, valce, hlava motora aj ložiská sú navrhnuté tak, aby najlepšie pracovali až pri určitej teplote. Preto motor potrebuje čo najskôr prejsť zo studeného režimu do pracovnej teploty. Keď chladiaca kvapalina dosiahne teplotu, na ktorú je termostat nastavený, termostat sa začne otvárať. Vtedy pustí horúcu kvapalinu z motora do chladiča. V chladiči sa kvapalina ochladí prúdením vzduchu a potom sa vracia späť do motora. Takto sa teplota drží pod kontrolou. Motor sa neprehrieva, ale zároveň ani zbytočne nevychladne. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak termostat zostane zaseknutý otvorený, tento poriadok sa rozbije. Kvapalina ide cez chladič už od prvých sekúnd po štarte. Motor sa potom snaží zohriať, ale chladič mu teplo hneď odoberá. Výsledkom je pomalý nábeh teploty, slabšie kúrenie v kabíne, vyššia spotreba a dlhší chod v studenom režime. Auto môže jazdiť normálne, no motor pracuje dlhšie v podmienkach, ktoré mu neprospievajú. Zaseknutý otvorený termostat zvyšuje spotrebu a škodí aj DPF filtru Studený motor nepracuje v rovnakom režime ako motor, ktorý už dosiahol prevádzkovú teplotu. Po štarte riadiaca jednotka počíta s tým, že kovové diely sú studené, olej je hustejší a palivo sa v spaľovacom priestore neodparuje tak dobre. Preto motoru často pridáva viac paliva, aby bežal stabilne a nezhasínal. Hovorí sa tomu bohatšia zmes. Lenže viac paliva neznamená lepšie spaľovanie. Časť paliva sa pri studenom motore nespáli tak čisto ako po zahriatí. Zvyšky sa dostávajú do výfuku, na steny valcov a pri krátkych trasách môžu prenikať aj do oleja. Olej sa tým riedi, rýchlejšie stráca mazacie vlastnosti a motor sa opotrebúva viac, hoci vodič na palubnej doske nemusí vidieť žiadnu chybu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri benzínovom motore sa to prejaví najmä vyššou spotrebou, slabším kúrením a tým, že motor sa po meste stále pohybuje v studenej fáze. Ak termostat zostane otvorený, motor sa síce neprehrieva, ale príliš dlho sa nevie dostať do teploty, pri ktorej má správne spaľovanie, tlak oleja a stabilné mazanie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri diesli sa k tomu pridáva problém s filtrom pevných častíc. DPF potrebuje na regeneráciu dostatočne vysokú teplotu výfukových plynov. Ak motor jazdí dlhodobo podchladený, výfuk sa zohrieva pomalšie a regenerácia sa môže spustiť neskoro, prerušovať sa alebo sa vôbec nedokončiť. Filter sa potom zanáša rýchlejšie a vodič má pocit, že problém je v DPF, hoci príčina môže byť v termostate, ktorý drží motor stále príliš studený. Odstránenie termostatu preto nie je oprava prehrievania. Je to obídenie regulácie teploty. Ak sa motor prehrieva, treba hľadať dôvod, prečo systém nevie odviesť teplo. Môže byť zanesený chladič, slabá vodná pumpa, nefunkčný ventilátor, zlé viečko expanznej nádobky, únik chladiacej kvapaliny alebo vzduch v systéme. Keď sa termostat vyberie alebo zostane otvorený, motor už nemá presne riadený prechod medzi malým a veľkým chladiacim okruhom. Chladiaca kvapalina obieha cez chladič stále a motor pracuje mimo teplotného režimu, na ktorý bol navrhnutý. Krátkodobo to môže zakryť prehrievanie, ale dlhodobo to zvyšuje spotrebu, zhoršuje mazanie pri krátkych trasách a pri diesloch pridáva záťaž DPF filtru. Päťminútový test termostatu podľa hornej hadice chladiča Test rob len pri úplne studenom motore. Ideálne ráno pred prvým štartom alebo po niekoľkých hodinách státia. Čas 3 až 5 minút ber ako orientačný. Závisí od vonkajšej teploty, veľkosti motora, objemu chladiaceho systému a konkrétnej konštrukcie auta. Pri malom motore sa zmeny prejavia skôr, pri väčšom motore či silnom mraze môže sledovanie trvať dlhšie. Nájdi správnu hadicu. Ide... - Published: 2026-05-25 - Modified: 2026-05-25 - URL: https://autorady.sk/volant-ide-tazko-pri-parkovani-hucanie-cerpadlo-posilnovaca-stara-kvapalina/ - Kategórie: Údržba a servis Volant sa pri parkovaní zrazu nevracia ľahko do ruky, pri otáčaní doľava aj doprava kladie odpor a spod kapoty sa ozýva hučanie, ktoré predtým nebolo počuť. Vodič si to často vysvetlí ako starší podvozok, širšie pneumatiky alebo bežné opotrebenie riadenia. Lenže pri hydraulickom posilňovači tento prejav zvyčajne znamená, že čerpadlo už nedokáže vytvoriť stabilný tlak. Na problém upozornil mechanik z dielne TRQ Auto Parts, ktorý na Volve ukázal kvapalinu vytiahnutú zo zásobníka posilňovača. Namiesto čistej náplne bola hnedá, zakalená, s viditeľnými nečistotami a zapáchala po spálení. Posilňovač riadenia sa neničí len tým, že má veľa rokov. Ničí ho aj kvapalina, ktorá už nedokáže mazať, chladiť a prenášať tlak tak, ako má. Nová kvapalina bola v tomto prípade priezračná a zelenkastá, no farba sama o sebe nie je univerzálny návod. Niektoré autá používajú špeciálnu hydraulickú kvapalinu, iné kvapalinu typu ATF. Rozhoduje presná špecifikácia výrobcu, viskozita a kompatibilita s tesneniami. Ak sa do systému naleje „niečo podobné“, môže sa zmeniť správanie čerpadla, začnú trpieť gumené tesnenia a problém s riadením sa namiesto opravy ešte urýchli. Stará kvapalina posilňovača riadenia stráca mazanie, tlak aj ochranu čerpadla V hydraulickom posilňovači riadenia kvapalina nerobí len jednu vec. Keď otočíš volantom, čerpadlo ju natlačí do systému a práve tento tlak pomáha pohnúť riadením. Preto sa s volantom netrápiš tak, ako pri aute bez posilňovača. Tá istá kvapalina však zároveň prechádza priamo cez čerpadlo, obmýva jeho vnútorné kovové plochy, maže ich a odvádza z nich teplo. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Čerpadlo posilňovača totiž nepracuje v ľahkých podmienkach. Pri parkovaní, keď sa kolesá otáčajú takmer na mieste, musí vytvoriť veľký tlak. Vnútri sa pritom pohybujú kovové diely a medzi nimi musí byť tenký mazací film. Ak je kvapalina čistá a správna, tento film kov od kovu oddelí. Ak je stará, prehriata alebo znečistená, mazanie slabne a čerpadlo sa začne opotrebúvať rýchlejšie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Starnutie kvapaliny neznamená len to, že zmení farbu. Teplo ju postupne rozkladá, ochranné prísady sa míňajú a do okruhu sa dostávajú drobné častice z čerpadla, hadíc a tesnení. Nie sú to kúsky, ktoré by si vždy videl na prvý pohľad. Často ide o jemný kovový alebo gumový prach. Ten potom spolu s kvapalinou stále koluje cez systém. Práve tu vzniká problém. Špinavá kvapalina nezostane v nádržke ako usadenina na dne. Pri každom otočení volantu ju čerpadlo znovu nasaje a pretlačí cez hadice, ventily a riadenie. Nečistoty sa tak dostávajú presne tam, kde majú byť plochy čisté a mazané. Začnú pôsobiť ako jemná brúsna pasta. Čerpadlo hlučnie, tlak nie je stabilný a vodič to cíti ako tvrdší volant alebo odpor pri parkovaní. Hnedá farba, zakalenie a spálený zápach preto neznamenajú automaticky, že čerpadlo je už definitívne zničené. Znamenajú však, že kvapalina už má za sebou veľa tepla, nečistôt a práce. Rozsah škody ukáže až kontrola hladiny, únikov, prítomnosti kovových častíc a správania posilňovača pri otáčaní volantu pod záťažou. Hučanie pri otáčaní volantu vzniká vtedy, keď čerpadlo nedostáva čistú kvapalinu bez vzduchu Najväčšiu záťaž dostane posilňovač pri pomalom manévrovaní, typicky pri parkovaní. Auto sa takmer nehýbe, pneumatiky sa opierajú o asfalt celou kontaktnou plochou a riadenie musí prekonať veľké trenie medzi gumou a vozovkou. Keď ideš rýchlejšie, kolesá sa už odvaľujú a zatáčanie je pre systém ľahšie. Pri státí alebo veľmi pomalej jazde však musí čerpadlo vytvoriť vysoký tlak, aby s kolesami vôbec pohlo. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Práve preto sa problém často ozve najskôr na parkovisku. Otočíš volantom doľava alebo doprava, čerpadlo zvýši tlak a v tej chvíli sa ukáže, či má systém dostatok čistej kvapaliny. Ak je hladina nízka, kvapalina stará alebo plná vzduchu, tlak sa nevytvorí plynulo. Volant potom nejde hladko, ale kladie odpor, chvíľu pomáha a chvíľu akoby posilňovač nestíhal. Penenie vzniká vtedy, keď sa do kvapaliny dostane vzduch. Môže ho nasávať cez netesnú hadicu, poškodené tesnenie, príliš nízku hladinu v nádržke alebo po zle vykonanej výmene a odvzdušnení. Kvapalina sama o sebe sa takmer nestláča, preto vie dobre prenášať tlak. Vzduchové bubliny sa však stláčajú ľahko. Časť práce čerpadla sa potom stratí v stláčaní bublín namiesto toho, aby sa tlak preniesol do riadenia. Pre vodiča to znamená, že pri otáčaní volantu sa ozve hučanie alebo kvílenie, volant ide ťažšie a účinok posilňovača môže byť nepravidelný. Pre čerpadlo je to horšie. Namiesto stabilnej kvapaliny dostáva zmes oleja a vzduchu, ktorá horšie maže aj chladí. Ak takto pracuje dlhšie, prehrieva sa, vnútorné plochy sa viac trú a opotrebenie sa zrýchľuje. Výmena kvapaliny posilňovača nemusí zachrániť čerpadlo, ktoré už má kovové opotrebenie Najväčší omyl je čakať, že... - Published: 2026-05-25 - Modified: 2026-05-25 - URL: https://autorady.sk/zapach-spaleneho-oleja-v-aute-bez-mlaky-pod-motorom/ - Kategórie: Motor a prevodovka To, že pod autom nie je mláka, ešte neznamená, že motor olej nestráca. Olej môže unikať z hornej časti motora, stekať po bloku a skončiť na horúcom výfuku skôr, než sa dostane na zem. Vodič potom nevidí škvrnu pod autom, ale cíti zápach spáleného oleja v kabíne alebo okolo auta. Na takýto prípad upozornil mechanik z dielne TRQ Auto Parts. Vysvetlil, že ak auto zapácha po oleji, hoci pod ním nie je viditeľná mláka, stále môže ísť o reálny únik. Rozdiel je len v tom, kadiaľ olej tečie a na čom skončí. Zápach spáleného oleja bez mláky pod autom často vzniká hore na motore Únik oleja sa nemusí vždy skončiť mlákou na zemi. Motor nie je hladká kovová kocka, z ktorej by olej stekal rovno nadol. Má veľa hrán, výstupkov, skrutiek, držiakov a krytov. Keď začne prepúšťať napríklad tesnenie veka ventilov, olej vyteká z hornej časti motora, teda z miesta nad hlavou valcov. Odtiaľ sa najprv rozleje po vonkajšej strane motora. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Predstav si to ako vodu, ktorá steká po členitej stene. Nejde jednou rovnou čiarou. Zachytí sa na hranách, obtečie skrutky, vsiakne do vrstvy prachu a vytvorí tenký mastný film. Preto môže byť spodok auta na parkovisku suchý, hoci motor už reálne olej prepúšťa. Najväčší problém vzniká vtedy, keď tento olej nesteká až na zem, ale skončí na horúcej časti výfuku. Výfukové potrubie sa po štarte rýchlo zohrieva a počas jazdy môže mať niekoľko sto stupňov Celzia. Olej sa na ňom nespráva ako voda na rozpálenej panvici. Neodparí sa čisto a bez stopy. Začne sa pripaľovať, rozkladať a vytvárať tmavý mastný povlak. Práve pri tomto rozklade vzniká zápach spáleného oleja, dym a niekedy aj jemný modrastý opar spod kapoty. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Preto vodič často nevidí mláku pod autom, ale cíti problém nosom. Olej sa spáli skôr, než stihne dopadnúť na zem. Ako rozoznať zápach motorového oleja od chladiacej kvapaliny alebo spojky Zápach spáleného motorového oleja sa dá od iných pachov pomerne dobre odlíšiť. Nie je sladký a nie je ani ostrý ako spálená spojka. Skôr je ťažký, mastný a dusivý. Pripomína dym, ktorý vznikne, keď sa na rozpálenej panvici začne prepaľovať starý olej. Presne to sa deje aj v motorovom priestore. Olej sa dostane na horúci kov, začne sa pripaľovať a jeho zvyšky sa menia na dym a tmavý povlak. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Chladiaca kvapalina zapácha inak. Keď sa dostane na horúci motor, jej pach býva sladkastý až chemický. Vodič ho často cíti ako zvláštnu sladkú paru spod kapoty. Spojka alebo prehriate brzdové obloženie zas páchnu ostrejšie. Je to zápach spáleného trecieho materiálu, ktorý viac štípe do nosa a môže pripomínať spálenú gumu alebo chemikáliu. Pri oleji je typické aj to, že dym môže mať jemne modrastý nádych. Nemusí ho byť veľa. Niekedy ho vidíš len krátko po zastavení auta, keď sa horúci motor prestane ofukovať vzduchom. Počas jazdy prúdenie vzduchu odnáša dym dozadu pod auto, takže ho vodič nemusí výrazne cítiť. Keď však zastavíš na križovatke alebo zaparkuješ, teplo ostane pod kapotou a pach sa začne šíriť okolo auta alebo cez nasávanie ventilácie do kabíny. Práve preto môže byť problém dlho nenápadný. Motor nemusí hneď prísť o veľké množstvo oleja. Hladina na mierke môže klesať pomaly a kontrolka sa nerozsvieti. Auto ide normálne, neťahá horšie a nič nebúcha. Lenže olej už uniká mimo mazací okruh a dostáva sa na miesta, kde nemá čo robiť. To je stav, ktorý sa pri ďalších tepelných cykloch zvyčajne zhoršuje. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Kde hľadať únik oleja, keď auto zapácha, ale spodok je suchý Pri zápachu spáleného oleja má zmysel začať kontrolu v hornej časti motora, najmä okolo veka ventilov. Veko ventilov sedí na hlave valcov a medzi nimi je tesnenie, ktoré má udržať olej vo vnútri motora. Ak toto tesnenie stvrdne alebo sa začne deformovať, olej sa môže vytláčať von po obvode veka. Nevytečie naraz ako voda z prasknutej hadice. Často sa objaví len ako mastný okraj, lesklý film alebo tmavá špina nalepená na mieste, kde má byť spoj suchý. Pri niektorých motoroch je problém v tom, že olej netečie dopredu, kde by si ho hneď videl. Steká dozadu k prepážke kabíny, teda na stranu medzi motorom a interiérom auta. Tento priestor býva úzky, tmavý a často je tam slabý prístup. Práve tam však môže byť blízko výfukové potrubie alebo turbo. Olej sa potom dostane na horúcu časť, spáli sa a vodič cíti zápach, hoci zhora pri bežnom pohľade nič podozrivé nevidí. Kontrolu nerob na horúcom motore.... - Published: 2026-05-24 - Modified: 2026-05-23 - URL: https://autorady.sk/nizky-najazd-vs-vysoky-najazd-ojazdene-auto/ - Kategórie: Motor a prevodovka, Mýty a fakty o autách Keď sa ideš pozrieť na ojazdené auto, veľa ľudí sa najprv pozrie len na jedno číslo. Počet najazdených kilometrov. Ak je nízky, auto pôsobí zachovalo. Ak je vysoký, v hlave sa okamžite objaví predstava unaveného motora, drahých opráv a auta na dojazd. Lenže samotný nájazd nehovorí, v akom režime auto roky pracovalo. Na tento omyl upozornil aj expert z kanála TMS Automotive. Pri kúpe jazdenky totiž nerozhoduje iba číslo na počítadle kilometrov, ale hlavne to, ako bolo auto používané, ako často dostávalo servis a aké diely už má za sebou. Auto s vyšším nájazdom môže byť technicky zdravšie než málo jazdený kus, ktorý celé roky jazdil krátke trasy alebo väčšinu času stál. Nízky nájazd pri ojazdenom aute nie je automaticky výhra Mnohí ľudia si myslia, že čím menej má auto najazdené, tým je lepšie. Lenže práve tu sa skrýva háčik. Predstav si, že narazíš na desaťročné auto, ktoré má na tachometri len 30 000 kilometrov. Na prvý pohľad to znie výborne. V praxi to však často znamená, že auto jazdilo málo, najčastejšie krátke trasy po meste. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Mestská jazda znamená časté rozbiehanie, brzdenie, radenie a studené štarty. Motor sa nestihne poriadne zohriať, olej zostáva dlhšie hustý a v motore sa hromadí vlhkosť. Problém nie je len v tom, že sa v spaľovacom priestore objaví vodná para. Pri krátkych trasách sa časť nespáleného paliva a kondenzátu dostáva aj do oleja. Olej sa riedi, stráca viskozitu a horšie chráni ložiská, rozvody aj turbo. Na tento problém pri krátkych jazdách upozorňujú aj výrobcovia motorových olejov, pretože palivo zmiešané s olejom znižuje jeho schopnosť vytvoriť pevný mazací film. Pri moderných motoroch je to ešte citlivejšie. Niektoré agregáty používajú takzvaný mokrý rozvodový remeň, teda remeň, ktorý nebeží v samostatnom suchom kryte, ale priamo v motorovom oleji. Nájdeš ho napríklad pri niektorých motoroch Ford EcoBoost alebo pri starších generáciách motorov 1. 2 PureTech koncernu PSA/Stellantis. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko, ilusgtračný obrázok Ak je olej riedený palivom, znečistený alebo sa nemení načas, remeň pracuje v horšom chemickom prostredí. Guma a výstuž remeňa sa môžu rýchlejšie rozkladať, uvoľnené častice môžu upchávať sitko sania oleja a motor začne strácať tlak mazania. Pri takomto motore už nízky nájazd s krátkymi trasami nie je výhoda, ale rizikový údaj. Takéto vozidlo môže mať výrazne opotrebovanú spojku a brzdy, hoci kilometre vyzerajú pekne. Ak navyše väčšinu času stálo, môže ho trápiť slabá batéria, staré pneumatiky, stvrdnuté tesnenia alebo zanedbané kvapaliny. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Naopak, auto s vyšším nájazdom, napríklad 170 000 kilometrov, ktoré jazdilo hlavne po diaľnici a dostávalo pravidelný servis, môže byť v oveľa lepšom stave. Diaľničná jazda je pre techniku často šetrnejšia. Motor pracuje rovnomerne, prevodovka netrpí neustálym radením a brzdy sa opotrebúvajú pomalšie. Servisná história ojazdeného auta je dôležitá, ale nestačí sama o sebe Najzásadnejšia vec, ktorú by si mal pri kúpe ojazdeného auta skontrolovať, nie je samotný počet najazdených kilometrov, ale servisná história a celkový technický stav. Ak má vozidlo pravidelné prehliadky, menený olej, filtre a k dispozícii sú faktúry z autoservisu, vysoký nájazd nemusí byť problém. Dôležité však je aj to, aký motor a akú konštrukciu má konkrétne auto. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Niektoré staršie atmosférické motory s väčším objemom alebo klasické diesely bez problémov zvládnu aj 300 000 kilometrov a stále jazdia spoľahlivo. Naopak, moderné malé preplňované motory, teda motory postavené na downsizingu, môžu byť pri vyššom nájazde rizikovejšie. Pracujú s vyšším tlakom, vyššou tepelnou záťažou a ich opravy bývajú drahšie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Dôležitý je aj spôsob vstrekovania paliva. Moderné priamovstrekové benzínové motory neobmývajú nasávacie ventily benzínom tak, ako staršie motory s nepriamym vstrekovaním. Ak takéto auto jazdí hlavne krátke mestské trasy, na ventiloch sa môže rýchlejšie ukladať karbón. Motor potom horšie dýcha, stráca výkon, môže trhať pri akcelerácii a oprava už nie je len o výmene oleja. Pri diaľničnom aute s vyšším nájazdom bývajú podmienky často priaznivejšie. Motor pracuje dlhšie pri stabilnej teplote, výfukový systém sa prehrieva, DPF má lepšie podmienky na regeneráciu a v motore sa nehromadí toľko kondenzátu. Neznamená to, že vysoký nájazd automaticky čistí motor, ale technicky je to preň často zdravší režim než každodenná jazda tri kilometre do obchodu. Pri diesloch je tento rozdiel ešte výraznejší, pretože krátke jazdy pri nízkej rýchlosti patria medzi hlavné dôvody, prečo sa filter pevných častíc zanáša skôr. Veľmi dôležité je aj to, či už boli preventívne vymenené drahšie komponenty, ako napríklad turbo, vstrekovače alebo dvojhmotový zotrvačník. Pri bežnej jazdenke nejde o drobnosti. Repas alebo výmena turba sa často pohybuje v... - Published: 2026-05-23 - Modified: 2026-05-22 - URL: https://autorady.sk/brzdovy-prach-na-diskoch-poskodeny-lak-oxidacia-renovacia-kolies/ - Kategórie: Brzdy, pneumatiky a podvozok, Údržba a servis Disk sa nezničí tým, že je pár dní špinavý. Problém vzniká vtedy, keď sa na jeho laku celé mesiace hromadí materiál z bŕzd. Pri každom brzdení sa z doštičiek a kotúčov uvoľňujú drobné častice kovu, uhlíka a spojív. Časť z nich dopadne na disk ešte horúca a prichytí sa na povrch. Ak sa pravidelne nezmyje, začne reagovať s vlhkosťou, cestnou soľou a teplom od bŕzd. Lak potom nepoškodí špina, ale chemicky aktívna vrstva, ktorá sa doň postupne zažerie. Presne na tento problém upozornil detailer z kanála MasterDetailing1. Ukázal disky, na ktorých už nebolo čo „len umyť“. Brzdový prach sa na povrchu držal tak dlho, že poškodil ochranný lak a disk už smeroval na renováciu. V tej chvíli už nejde o vzhľad auta, ale o povrchovú úpravu, ktorá prestala chrániť zliatinu pod sebou. Brzdový prach na diskoch nie je obyčajná špina z cesty Mnoho vodičov berie tmavý povlak na kolesách ako bežný prach, ktorý sa dá kedykoľvek zmyť vodou. Lenže brzdový prach má iné zloženie. Je to zmes mikroskopických kovových častíc, uhlíka, živíc a zvyškov z brzdových doštičiek a kotúčov, ktoré vznikajú trením pri brzdení. Jeho presné zloženie závisí od typu bŕzd. Inak sa správajú organické doštičky, inak polokovové a inak keramické. Keramické doštičky zvyčajne púšťajú menej kovových častíc a menej viditeľne špinia disk, ale prach vzniká vždy. Množstvo železitých zložiek preto závisí od konkrétneho materiálu doštičiek aj kotúčov. Pri prudšom brzdení sa tieto častice uvoľňujú pri vysokej teplote. Časť z nich dopadne na disk ešte horúca a prilepí sa k povrchu. Ak sa tam nechá dlho, neostane len na laku ako prach. Začne sa doň mechanicky aj chemicky zachytávať. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak auto umývaš približne každé dva týždne alebo po najazdení zhruba 1 000 kilometrov, brzdový prach sa z diskov väčšinou odstráni ešte pomerne ľahko. Často stačí voda, autošampón a jemná rukavica na umývanie. Problém nastáva vtedy, keď disky ignoruješ celú sezónu, napríklad od prezutia na jar až do jesene. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Za 5 až 7 mesiacov bez umývania už nejde len o špinavý povrch. Je to orientačný údaj pre bežné podmienky, nie presná hranica. Ak auto jazdí často po posolených cestách, parkuje vonku vo vlhku alebo často prudko brzdí, povrch sa môže začať poškodzovať skôr. V suchom prostredí a pri miernej jazde môže rovnaký proces trvať dlhšie. Kovové častice začnú oxidovať priamo na laku disku. Oxidácia znamená, že kov reaguje s kyslíkom a vlhkosťou. Ak sa k tomu pridá cestná soľ, zvyšky brzdového materiálu a voda, vznikne agresívne prostredie, ktoré postupne narúša ochranný lak. Disk potom už nechráni hladká vrstva laku, ale poškodený povrch s drobnými pórmi, do ktorých sa špina zachytáva ešte rýchlejšie. Čím dlhšie sa s tým jazdí, tým viac sa brzdový prach dostáva do povrchu a tým ťažšie sa odstraňuje bez poškodenia. Zliatinové disky sú v tomto citlivejšie, než sa zdá. Nie preto, že by boli slabé, ale preto, že ich povrchová úprava je neustále vystavená teplu od bŕzd, kamienkom, soli a čističom. Keď sa lak poruší, vlhkosť sa dostane pod jeho okraj a začne ho oddeľovať od hliníkovej zliatiny. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Keď sa brzdový prach zažerie do laku, disk už nestačí len umyť Detailer z MasterDetailing1 ukázal disky, ktoré majiteľ roky prakticky nečistil. Na povrchu bola tvrdá vrstva zapečeného brzdového prachu, ktorá už nebola len usadeninou. Prenikla cez ochranný lak a poškodila aj samotnú povrchovú úpravu disku. Výsledok je viditeľný okamžite. Povrch je drsný, miestami hnedý až čierny a lak sa môže začať odlupovať. To je moment, keď už nejde len o vzhľad. Poškodený lak prestane chrániť materiál pod ním a korózia pokračuje ďalej pod povrchovou vrstvou. Pri hliníkových diskoch nejde o klasickú hrdzu ako pri oceli. Hliník nehrdzavie tým istým spôsobom, ale oxiduje. Za normálnych okolností si hliník vytvorí tenkú oxidovanú vrstvu, ktorá ho čiastočne chráni. To je pasivácia. Problém vzniká vtedy, keď je ochranný lak prerušený a do poškodeného miesta sa dostáva soľ, vlhkosť a kovové častice z brzdového prachu. Vtedy už nejde o peknú ochrannú vrstvu. Na poškodených miestach sa môže vytvárať svetlý alebo sivobiely povlak, povrch sa stáva drsným a vznikajú drobné jamky. Tomu sa hovorí pitting. Ak sa takýto stav nerieši, lak sa ďalej odlupuje a disk sa čistí čoraz ťažšie. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri bežnom zanedbaní to zvyčajne neznamená, že sa disk okamžite stane nebezpečným. Problém je skôr v tom, že jeho povrchová ochrana je zničená. Disk rýchlejšie starne, horšie sa čistí a oprava už nie je o umytí, ale o renovácii. Ak sú... - Published: 2026-05-22 - Modified: 2026-05-21 - URL: https://autorady.sk/farba-dymu-z-vyfuku-stav-auta/ - Kategórie: Motor a prevodovka Dym z výfuku nie je len vedľajší prejav spaľovania. Pri studenom štarte môže ísť o obyčajnú vodnú paru, no pri zohriatom motore už farba, hustota a zápach spalín často ukazujú, čo sa deje vo vnútri valcov. Práve na tento jednoduchý znak upozorňuje aj slovenský expert na autá Peťo Švikruh, podľa ktorého sa oplatí výfuk sledovať najmä pri kúpe jazdeného auta alebo pri podozrení, že motor už nepracuje tak, ako má. Výfuk totiž neukazuje len to, že motor spaľuje palivo. Ukazuje aj to, či sa do spaľovania nedostáva olej, chladiaca kvapalina alebo nadmerné množstvo nespáleného paliva. To sú veci, ktoré sa v motore nemajú objaviť. Ak sa objavia, menia spaľovanie, zvyšujú teplotu, ničia tesnenia, katalyzátor, turbo a pri dlhom zanedbaní môžu skončiť aj poškodením samotného motora. Biely dym z výfuku môže byť para, ale pri zohriatom motore sleduj aj chladiacu kvapalinu Ak ráno naštartuješ studené auto a z výfuku sa objaví jemný biely opar, ktorý sa po pár sekundách stratí, je to normálne. Vo výfukovej sústave sa zráža voda a po kontakte horúcich spalín so studeným kovom vznikne para. Najmä v zime alebo pri vlhkom počasí je tento jav bežný. Krátka para po štarte sa stratí v momente, keď sa výfuk zohreje. Iná situácia nastáva vtedy, keď je dym hustý, biely a nezmizne ani po zahriatí motora. Vtedy už často nejde o kondenzát vo výfuku, ale o chladiacu kvapalinu, ktorá sa dostáva do spaľovacieho priestoru. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Treba však rozlišovať. Nie každý krátky belavý alebo sivastý zákal po zohriatí musí automaticky znamenať poškodené tesnenie pod hlavou. Pri niektorých moderných motoroch sa môže výfuk krátkodobo zmeniť pri aktívnej regenerácii DPF, pri špecifickom dávkovaní paliva, pri práci EGR systému alebo pri prechodových režimoch po studenom štarte. Rozhoduje hlavne trvanie a sprievodné príznaky. Krátky zákal, ktorý rýchlo zmizne a nespája sa s úbytkom kvapalín, má inú váhu než hustý biely dym, ktorý ide z výfuku stále. Vážny biely dym najčastejšie vzniká pri poškodenom tesnení pod hlavou valcov, prasknutej hlave alebo trhline v bloku motora. Chladiaca kvapalina patrí do uzavretého chladiaceho okruhu. Ak sa dostane do valca, voda a glykol sa pri spaľovaní prejavia ako biely dym alebo kondenzát so sladkastým zápachom. To, ako výrazne to bude vidieť, závisí od množstva kvapaliny, teploty výfuku a okolitého vzduchu. Pri podozrení na tento problém sa neoplatí pozerať len na výfuk. Dôležitý je aj úbytok chladiacej kvapaliny v expanznej nádržke, bublanie v nádržke, mliečne alebo svetlé sfarbenie oleja na mierke a slabšia kompresia na niektorom valci. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Ak sa chladiaca kvapalina mieša s olejom, mazací film stráca pevnosť a motor sa začne opotrebúvať oveľa rýchlejšie. Ak máš podozrenie na únik chladiacej kvapaliny do motora, samotné sledovanie výfuku nestačí. Skontroluj hladinu v expanznej nádržke, farbu oleja na mierke a nechaj spraviť tlakový test chladiaceho okruhu, prípadne kompresný alebo leak-down test valcov. Ak sa s takouto poruchou jazdí ďalej, motor sa môže začať prehrievať, vo valcoch vzniká korózia a tesnenie pod hlavou sa poškodzuje ešte viac. Následkom môže byť deformácia hlavy valcov, miešanie oleja s chladiacou kvapalinou a v krajnom prípade aj zadretie motora. Modrý dym z výfuku znamená, že motor spaľuje olej Modrý alebo modrastý dym je typický znak toho, že motor spaľuje olej. Olej má mazať ložiská, piesty, vačky a turbo. Ak sa dostane do spaľovacieho priestoru, zhorí spolu s palivom a z výfuku ide modrý oblak so štipľavým zápachom. Takýto dym sa často objaví po štarte, pri prudšom pridaní plynu alebo po dlhšom brzdení motorom. Ak zároveň klesá hladina oleja, nejde o náhodu. Motor si olej buď berie cez spaľovací priestor, alebo ho stráca netesnosťou. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Najčastejšie bývajú na vine opotrebované piestne krúžky, netesné guferá ventilov alebo poškodené turbodúchadlo. Pri piestnych krúžkoch olej preniká popri pieste do valca. Pri ventilových tesneniach steká z hlavy valcov do spaľovacieho priestoru. Pri turbe sa olej môže dostať do výfuku, kde sa spáli, alebo do sania cez netesnosť okolo hriadeľa a následne zhorí priamo vo valci. Pri benzínových motoroch s priamym vstrekovaním sa oplatí myslieť aj na PCV systém, teda odvetranie kľukovej skrine. Ak je upchatý, poškodený alebo neudrží správny podtlak, tlak v kľukovej skrini sa zmení a olejové pary sa môžu vo väčšom množstve dostať do sania. Motor potom nespaľuje len benzín, ale aj olejové zvyšky z odvetrania. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Krátky modrý obláčik po štarte môže naznačovať opotrebované tesnenia ventilov. Auto stálo, olej pomaly stiekol do valca a po štarte sa spálil. Ak však auto dymí modro počas jazdy, najmä pri akcelerácii,... - Published: 2026-05-21 - Modified: 2026-05-21 - URL: https://autorady.sk/zanedbana-udrzba-auta-vyssia-spotreba-horsie-starty-tvrdsie-radenie/ - Kategórie: Údržba a servis Scotty Kilmer vo videu ukázal Toyotu RAV4, ktorá začala brať viac paliva než predtým, no problém nebol v samotnom motore. Auto nemalo jednu veľkú poruchu, ktorá by na palubnej doske okamžite rozsvietila varovanie. Skôr sa na ňom ukázalo niečo, čo mechanici vidia často, zanedbané filtre, staré kvapaliny, špinavé kontakty a diely, ktoré ešte fungujú, ale už nepracujú v správnych podmienkach. Práve toto je na údržbe zradné. Auto môže štartovať, radiť aj brzdiť, no pritom už pracuje s väčším odporom, horším mazacím filmom, vyššou teplotou alebo nepresnými údajmi zo senzorov. Vodič si najprv všimne len vyššiu spotrebu, slabšiu reakciu na plyn, tvrdšie radenie alebo mäkší brzdový pedál. V servise sa potom často ukáže, že drahá oprava nezačala veľkou poruchou, ale malým servisným dlhom, ktorý sa nechal rásť príliš dlho. Korózia na svorkách batérie zvyšuje odpor a oslabuje štartovanie auta Autobatéria nemusí byť slabá len preto, že je stará. Veľký problém robí aj korózia na svorkách a kontaktoch. Vzniká pôsobením vlhkosti, výparov z batérie a chemických reakcií na kovových spojoch. Výsledkom je biely, zelenkastý alebo sivý povlak, ktorý zvyšuje prechodový odpor. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Pri štarte potrebuje štartér veľký prúd. Ak je kontakt medzi pólom batérie a svorkou zoxidovaný, napätie pod záťažou prudko klesne. Batéria pritom môže ešte ukazovať prijateľné napätie, no prúd sa cez znečistený spoj nedostane v dostatočnom množstve. Vodič potom počuje len cvaknutie, pomalé pretáčanie motora alebo vidí blikanie palubnej dosky. Typický prejav je, že ráno otočíš kľúčom, kontrolky sa rozsvietia, ale štartér sa roztočí len lenivo. Niekedy len cvakne relé, inokedy sa pri pokuse o štart na chvíľu stlmia svetlá. To nemusí znamenať mŕtvu batériu. Veľmi často ide o zlý kontakt na svorke, uvoľnenú svorku, poškodený kábel alebo zlý kostriaci bod medzi motorom a karosériou. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Preto nestačí pozrieť sa len na napätie batérie bez záťaže. Batéria môže mať na multimetri približne 12 voltov, ale pri štarte sa zrúti. Správnejší je záťažový test, pri ktorom sa sleduje, či batéria dokáže dodať prúd aj v momente, keď si ho štartér reálne vypýta. Ak je batéria v poriadku, treba hľadať problém v kontaktoch, kostrení, kábloch alebo dobíjaní alternátorom. Riešenie je jednoduché, svorky treba raz za čas odpojiť, očistiť a ošetriť vhodným prípravkom proti oxidácii. Pri práci s batériou má byť auto vypnuté, kľúč mimo zapaľovania a rozumné je použiť rukavice aj ochranu očí. Pri moderných autách treba zároveň pozrieť manuál, pretože niektoré systémy nemajú radi náhle odpojenie napájania alebo po výmene batérie vyžadujú registráciu novej batérie v riadiacej jednotke. Pri odpojení sa bežne odpája ako prvý záporný pól, teda mínus. Pri pripájaní ide ako prvý naspäť kladný pól, teda plus. Znižuje sa tým riziko skratu pri náhodnom dotyku náradia o karosériu. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Dôležité je aj poradie ošetrenia kontaktov. Vazelína alebo ochranný sprej sa nanášajú až po dotiahnutí svoriek, nie na holé póly pred montážou. Bežná vazelína je nevodivá a ak ju natlačíš priamo medzi pól batérie a svorku, prechodový odpor môžeš ešte zhoršiť. Iné je použitie špeciálnych antikoróznych sprejov alebo vodivých pást, ktoré sú na to určené. Ak sa kontakty neriešia, problém sa postupne zhoršuje. Štartér dostáva menej prúdu, alternátor musí dlhšie dobíjať batériu a vodič môže zbytočne vymeniť batériu, ktorá nebola hlavnou príčinou poruchy. Olejovaný vzduchový filter môže zaniesť snímač prietoku vzduchu Kilmer vo videu upozornil na Toyotu RAV4, ktorá stratila výkon a začala mať vyššiu spotrebu paliva. Na prvý pohľad nešlo o nič dramatické. Problém však vznikol v saní, konkrétne pri filtri, ktorý bol ošetrený olejom. Pri niektorých športových alebo opakovane použiteľných filtroch sa používa olejová vrstva na zachytávanie nečistôt. Ak je jej priveľa alebo sa filter po čistení zle pripraví, jemné častice oleja sa môžu dostať ďalej do sania a zaniesť snímač hmotnostného prietoku vzduchu. Snímač prietoku vzduchu meria, koľko vzduchu motor reálne nasáva. Riadiaca jednotka podľa toho dávkuje palivo. Ak je senzor znečistený, posiela nepresné údaje. Motor potom nemusí dostať správny pomer vzduchu a paliva. Výsledkom je horšia reakcia na plyn, vyššia spotreba a v niektorých prípadoch aj chybové hlásenia. Príčinou pritom nemusí byť len olej zo športového filtra. MAF senzor vedia znečistiť aj jemný prach, olejové výpary zo sania alebo zvyšky rôznych aerosólov. Je to citlivý merací prvok, nie obyčajný kus plastu v potrubí. Pre vodiča sa to nemusí prejaviť ako jasná porucha. Auto môže pri akcelerácii váhať, v určitých otáčkach na sekundu stratiť dych alebo vytvoriť hluché miesto, akoby si na chvíľu pustil plyn. Potom sa výkon zasa vráti. Práve takéto nepravidelné správanie často vzniká vtedy, keď riadiaca jednotka dostáva skreslený... - Published: 2026-05-21 - Modified: 2026-05-20 - URL: https://autorady.sk/ako-funguje-automaticka-prevodovka-menic-olej-lamely-mechatronika/ - Kategórie: Motor a prevodovka Automatická prevodovka pôsobí navonok jednoducho. Zaradíš „D“, pustíš brzdu a auto sa rozbehne bez toho, aby si riešil spojku alebo radenie. Pod podlahou sa však v tej chvíli nedeje nič jednoduché. Medzi motorom a kolesami pracuje menič krútiaceho momentu, olejové čerpadlo, ventilové teleso, lamelové spojky, brzdy, solenoidy a planétové súkolia, ktoré musia presne zapadnúť do jedného okamihu. Najľahšie sa to dá predstaviť na dvoch ventilátoroch postavených oproti sebe. Jeden zapneš do zásuvky a druhý necháš vypnutý. Prvý začne fúkať vzduch na druhý a ten sa postupne roztočí, hoci medzi nimi nie je žiadny pevný hriadeľ. V meniči krútiaceho momentu sa deje podobný princíp, len namiesto vzduchu prúdi prevodový olej. Motor roztáča jednu časť meniča a prúdenie oleja prenáša energiu na časť spojenú s prevodovkou. Menič krútiaceho momentu zabezpečí plynulý rozbeh bez spojkového pedála Na začiatku celého procesu je menič krútiaceho momentu. Ide o zariadenie medzi motorom a prevodovkou, ktoré funguje ako kvapalinová spojka. Vo vnútri je prevodová kvapalina, ktorá prenáša energiu z motora na turbínu spojenú so vstupom prevodovky. V praxi to znamená, že motor môže bežať, auto stáť na brzde a prevodovka pritom nie je mechanicky natvrdo spojená s motorom tak, ako pri pustenej spojke v manuáli. Keď pridáš plyn, prúdenie kvapaliny v meniči zosilnie a začne roztáčať turbínu. Preto sa auto rozbieha plynulo, bez trhnutia a bez potreby spojkového pedála. Pri vyššej rýchlosti by však samotné kvapalinové spojenie spôsobovalo straty. Olej sa v meniči stále mierne premiešava a vzniká prešmyk. Preto moderné automatické prevodovky používajú lock-up spojku. Tá menič v určitých režimoch mechanicky premostí, takže motor a prevodovka sa spoja priamejšie. Zníži sa tým strata výkonu, klesne spotreba paliva a auto reaguje presnejšie na plyn. Planétové súkolie v automatickej prevodovke mení prevodový pomer Keď sa výkon dostane za menič, prichádza na rad planétové súkolie. To je sústava ozubených kolies, ktorá rozhoduje o tom, aký prevod sa práve používa. V strede je slnečné koleso, okolo neho sa otáčajú planetové kolesá a celé súkolie obopína ozubený veniec. Princíp je v tom, že prevodovka nemusí presúvať klasické ozubené kolesá tak, ako manuálna prevodovka. Namiesto toho mení, ktorá časť planétového súkolia sa točí, ktorá je spojená s inou časťou a ktorá je na chvíľu zabrzdená. Podľa tejto kombinácie vznikne iný prevodový pomer. Raz ide viac krútiaceho momentu na kolesá, inokedy sa uprednostní rýchlosť. O to, čo sa spojí a čo sa zastaví, sa starajú lamelové spojky a lamelové brzdy. Spojky spájajú dve rotujúce časti dohromady. Brzdy zafixujú vybranú časť súkolia voči skrini prevodovky. Nejde o brzdy kolies, ale o vnútorné brzdné prvky prevodovky, ktoré pracujú v oleji. Tieto lamely sú trecie diely. Ak dostanú správny tlak oleja, pritlačia sa k sebe a prenesú krútiaci moment. Ak tlak klesne alebo olej stratí vlastnosti, lamely môžu prešmykovať. Vodič to cíti podobne ako zodratú spojku pri manuáli. Otáčky motora vyletia hore, motor hučí, ale auto nezrýchľuje tak, ako by malo. Vnútri prevodovky sa vtedy energia nemení na pohyb auta, ale na teplo v trecích plochách. To je stav, ktorý prevodovke škodí veľmi rýchlo. Trecí materiál sa prehrieva, z lamiel sa uvoľňujú nečistoty a tie následne putujú olejom ďalej do ventilového telesa a solenoidov. Preto starý olej v automate neškodí len mazaniu, ale aj samotnému radeniu. Zdroj: Erik Mclean z Unsplash Ventilové teleso a mechatronika riadia tlak oleja v automatickej prevodovke V klasickej hydrodynamickej automatickej prevodovke je kľúčovým prvkom ventilové teleso alebo mechatronika. Staršie prevodovky mali hydraulické riadenie viac oddelené od elektroniky. V novších automatoch sa však hydraulické kanály, solenoidy a elektronické riadenie často spájajú do jedného mechatronického modulu. Tento blok rozhoduje, kam sa pošle tlak oleja a ktoré lamely sa majú aktivovať. Zjednodušene povedané, ide o hydraulický rozdeľovač s presnými kanálmi. Tlak v systéme nevytvára samotný menič, ale olejové čerpadlo prevodovky. To tlačí prevodovú kvapalinu cez kanály ventilového telesa. Elektronické solenoidy následne otvárajú a zatvárajú jednotlivé vetvy podľa povelov riadiacej jednotky. Riadiaca jednotka sleduje rýchlosť auta, otáčky motora, polohu plynového pedála, zaťaženie motora aj teplotu oleja. Podľa toho rozhodne, kedy má prevodovka preradiť, ako rýchlo má naplniť konkrétnu spojku olejom a aký tlak použiť. Práve preto moderný automat neradí vždy rovnako. Inak pracuje pri pokojnej jazde, inak pri prudkom zrýchlení a inak pri ťahaní prívesu. Ak sa ventilové teleso zanesie nečistotami alebo solenoid začne reagovať pomaly, prevodovka môže trhať, oneskorene zaradiť alebo pri preradení kopnúť. Vodič to často cíti ako tvrdý úder pri preradení, napríklad z druhého na tretí stupeň. Mechanicky to znamená, že lamela nedostala tlak v správnom čase. Buď sa zopla neskoro, alebo prešmykla pod záťažou a následne sa pritlačila naraz. Takéto kopnutie... - Published: 2026-05-20 - Modified: 2026-05-20 - URL: https://autorady.sk/android-auto-dostane-youtube-3d-google-mapy-a-gemini/ - Kategórie: Správy Google chce zmeniť chvíle, ktoré vodiči doteraz len pretrpeli. Čakanie na parkovisku, nabíjanie elektromobilu alebo pár minút pred odchodom už nemajú byť len pozeraním do mobilu. Nové Android Auto má z palubnej obrazovky spraviť miesto, kde si pustíš video, vybavíš úlohu cez Gemini alebo budeš pokračovať v počúvaní obsahu aj po rozjazde. Práve video je najviditeľnejšia novinka. Android Auto po prvýkrát dostane podporu YouTube vo Full HD rozlíšení pri 60 snímkach za sekundu. Google však zároveň nastavuje jasnú hranicu. Obsah sa má prehrávať iba vtedy, keď auto stojí alebo sa nabíja. Keď sa pohneš, video sa v podporovaných aplikáciách plynulo zmení na zvuk, takže podcast alebo rozhovor môžeš počúvať ďalej bez toho, aby ťa obraz rozptyľoval. Android Auto prvýkrát pustí YouTube priamo na obrazovke auta Palubné obrazovky v autách už dávno neslúžia len na cúvaciu kameru a mapu. V mnohých nových modeloch sú veľké, ostré a často doplnené o slušný audiosystém. Google preto robí krok, ktorý bol len otázkou času. Do Android Auto po prvýkrát pridáva video cez aplikácie ako YouTube, a to vo Full HD rozlíšení pri 60 snímkach za sekundu. Zdroj: blog. google Háčik je v tom, že táto funkcia nebude určená na jazdu. Video si pustíš vtedy, keď auto stojí, napríklad pri nabíjaní elektromobilu alebo počas čakania na parkovisku. Podporu majú dostať vybrané autá značiek BMW, Ford, Genesis, Hyundai, Kia, Mahindra, Mercedes-Benz, Renault, Škoda, Tata a Volvo. Google zároveň myslel aj na moment, keď sa z parkovania znovu stane šoférovanie. Video sa v podporovaných aplikáciách nemá jednoducho useknúť, ale plynulo sa prepne do režimu zvuku. Ak si teda pri nabíjaní pozeral rozhovor alebo podcast na YouTube, po rozjazde už nebudeš sledovať obraz, ale môžeš pokračovať v počúvaní. Google pritom nezostáva len pri obraze. Do Android Auto príde aj priestorový zvuk Dolby Atmos, takže podporované aplikácie a autá budú vedieť vytvoriť pohlcujúcejší zvukový zážitok. Dostupný má byť vo vybraných modeloch značiek BMW, Genesis, Mahindra, Mercedes-Benz, Renault, Škoda, Tata a Volvo. Google Mapy ti ukážu cestu v 3D, aby si sa nestratil v zložitých križovatkách Google Mapy sa majú v aute výrazne zmeniť. Namiesto plochej mapy s čiarou na displeji dostaneš živší 3D pohľad na cestu pred sebou. Navigácia má ukazovať budovy, nadjazdy aj terén tak, aby si pri zložitej križovatke lepšie pochopil, kam sa máš zaradiť ešte skôr, než bude neskoro. Zdroj: blog. google Dôležité budú hlavne detaily, ktoré vodič často rieši v poslednej sekunde. Systém má zvýrazniť jazdné pruhy, semafory aj značky stop. V praxi to znamená, že navigácia nebude len hovoriť „odboč doprava“, ale ukáže ti aj to, ako dané miesto vyzerá a ktorý pruh dáva zmysel. V autách so zabudovaným systémom Google pôjde navigácia ešte ďalej. Funkcia Live lane guidance má analyzovať cestu priamo cez prednú kameru vozidla. Auto tak rozpozná, v ktorom pruhu sa nachádzaš, a v reálnom čase ti poradí pri zmene pruhu, výjazde alebo odbočení. Gemini v aute nebude len odpovedať. Má za teba vybaviť správy, adresy aj bežné úlohy Gemini má v aute fungovať viac ako digitálny spolujazdec než ako obyčajný hlasový asistent. Nemá len odpovedať na otázky, ale chápať, čo práve riešiš, a vytiahnuť informácie, ktoré by si inak hľadal v mobile. Google hovorí, že ak bude tvoj telefón podporovať Gemini Intelligence, neskôr v tomto roku sa tieto schopnosti dostanú aj do Android Auto. Najlepšie to vidno na funkcii Magic Cue. Predstav si, že ti niekto napíše správu a pýta sa na adresu miesta, kam máte ísť. Namiesto toho, aby si počas jazdy premýšľal, kde ju máš uloženú, systém ju môže nájsť v správach, e-mailoch alebo kalendári a navrhnúť odpoveď jedným ťuknutím. Nejde o malú zmenu pre pár áut. Android Auto už dnes funguje v stovkách miliónov vozidiel Nejde pritom o funkcie pre pár vybraných nadšencov. Android Auto už dnes funguje vo viac ako 250 miliónoch kompatibilných áut na cestách po celom svete. Keď teda Google mení jeho vzhľad, navigáciu, médiá alebo hlasového asistenta, v praxi tým zasahuje obrovské množstvo vodičov. Google zároveň rozdeľuje svoje automobilové novinky do dvoch svetov. Prvým je klasické Android Auto, ktoré prenáša vybrané funkcie z telefónu na obrazovku auta. Druhým sú vozidlá s Google built-in, kde služby Googlu bežia priamo v palubnom systéme auta bez toho, aby všetko stálo len na pripojenom smartfóne. Práve táto druhá skupina bude v niektorých veciach o krok ďalej. Autá s Google built-in sú dnes dostupné vo viac ako 100 modeloch od 16 značiek. Okrem vylepšených médií majú dostať aj hlbšie prepojeného Gemini, presnejšie Mapy a ešte tento rok aj prístup k aplikáciám na online stretnutia, vrátane Zoomu. Android Auto... - Published: 2026-05-20 - Modified: 2026-05-19 - URL: https://autorady.sk/ako-funguje-spojka-v-aute-navyky-ktore-ju-nicia/ - Kategórie: Motor a prevodovka Spojka patrí medzi diely, ktoré vodič používa pri každom rozjazde a radení, no veľa ľudí v skutočnosti netuší, čo sa po stlačení pedála deje medzi motorom a prevodovkou. Navonok ide len o jednoduchý pohyb nohou. Mechanicky sa však v tej chvíli mení prenos krútiaceho momentu, tlak medzi trecími plochami aj zaťaženie prevodovky. Na fungovanie spojky upozornil vo svojom videu automobilový tvorca Luminous, ktorého sledujú stovky tisíc ľudí. Na jednoduchom príklade ukázal, že spojka nie je len pedál na radenie. Je to trecí mechanizmus, ktorý rozhoduje o tom, či sa sila motora prenesie na prevodovku a ďalej na kolesá, alebo sa tento prenos na chvíľu preruší. Spojka v aute neodpája motor od života, ale od prevodovky Luminous vysvetľuje, že spojka funguje ako spojovací prvok medzi motorom a prevodovkou. Keď pedál spojky stlačíš, klesne prítlak spojkového kotúča na zotrvačník a prenos krútiaceho momentu z motora do prevodovky sa prakticky preruší. Motor teda stále beží, ale jeho sila sa v tej chvíli neprenáša ďalej na prevodovku a kolesá. Znamená to, že auto na okamih stratí ťah a prevodovka nie je pod plnou záťažou motora. Práve preto môžeš zaradiť inú rýchlosť bez toho, aby sa ozubené kolesá snažili pracovať proti sile motora. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Dôležité je, že po stlačení spojky sa nezastaví celé auto ani celá prevodovka. Ak sa vozidlo hýbe, kolesá sa točia ďalej a s nimi aj časť prevodovky napojená na výstup k nápravám. Vstupný hriadeľ prevodovky síce stratí hnacie zaťaženie od motora, ale niektoré vnútorné časti sa môžu ešte krátko otáčať zotrvačnosťou. Spojka teda nevypína motor. Iba preruší cestu, ktorou sa výkon motora dostáva do prevodovky. Ak tento rozdiel vodič nechápe, často so spojkou pracuje zbytočne dlho, drží ju v zábere alebo ju používa ako náhradu brzdy. A to je presne režim, v ktorom sa začne rýchlo opotrebúvať. Zotrvačník, spojkový kotúč a prítlačný tanier pracujú ako trecí spoj Medzi motorom a prevodovkou nie je prázdne miesto. Nachádza sa tam zotrvačník, spojkový kotúč, prítlačný tanier a vypínacie ložisko. Zotrvačník je pevne spojený s motorom a otáča sa spolu s ním. Na jeho pracovnú plochu sa pritláča spojkový kotúč, ktorý vodiči aj mechanici často nazývajú jednoducho lamela. Lamela je teda bežné hovorové pomenovanie spojkového kotúča s trecím materiálom. Keď je spojkový pedál pustený, prítlačný tanier drží lamelu pritlačenú k zotrvačníku. Vtedy sa otáčky motora prenášajú cez lamelu do prevodovky. Keď pedál stlačíš, prítlak sa uvoľní, lamela sa oddelí od zotrvačníka a prenos sily sa preruší. Zdroj: Autorady. sk / Martin Borko Celé spojenie funguje na trení. Nie na ozubení, nie na zámku, ale na tom, že trecia plocha lamely je dostatočne silno pritlačená k zotrvačníku. Ak je prítlak plný, spojka prenáša výkon. Ak je prítlak len čiastočný, lamela sa šmýka. A práve šmýkanie vytvára teplo, zápach a opotrebenie. Zotrvačník má zároveň ďalšiu úlohu. Vyrovnáva nerovnomerné otáčanie motora a pomáha tomu, aby sa motor nesprával trhane pri nízkych otáčkach. V moderných autách sa často používa dvojhmotový zotrvačník, ktorý tlmí torzné vibrácie motora. Je to drahý diel a pri nesprávnom zaobchádzaní so spojkou alebo pri jazde v príliš nízkych otáčkach trpí spolu s ňou. Plynulý rozjazd vzniká krátkym prešmykom spojky Pri rozjazde sa spojka nemôže zopnúť úplne naraz. Motor sa už točí, ale auto stojí. Prevodovka a kolesá sú v tej chvíli prakticky bez pohybu. Krátky prešmyk spojky je preto pri rozjazde normálny a nevyhnutný. Lamela sa postupne pritláča k zotrvačníku, rozdiel otáčok sa zmenšuje a auto sa plynulo pohne. Chyba teda nie je v tom, že pri rozjazde spojku na okamih podržíš v bode záberu. Chyba vzniká vtedy, keď ju v tomto režime držíš príliš dlho. Vtedy sa lamela neotáča úplne spolu so zotrvačníkom, ale po jeho povrchu sa šmýka. Trecí materiál sa prehrieva, tvrdne, zasklieva sa a postupne stráca schopnosť preniesť krútiaci moment. Správny rozjazd má byť krátky a plynulý. Spojku pustíš do bodu záberu, necháš auto pohnúť sa a potom ju úplne uvoľníš. Spojka nemá slúžiť ako ovládač rýchlosti auta. Na to je plyn a brzda. Ak ju používaš na jemné držanie auta v pohybe alebo na státie v kopci, z lamely robíš brzdu. Čo sa deje vo vnútri spojky pri stlačení pedála Pri stlačení spojkového pedála sa cez hydrauliku alebo lankový mechanizmus ovláda vypínacie ložisko. V servisoch sa mu často hovorí aj vypinák. Toto ložisko zatlačí na tanierovú pružinu prítlačného taniera a zníži prítlak na lamelu. Lamela sa oddelí od zotrvačníka a vstupný hriadeľ prevodovky prestane dostávať hnací moment od motora. To umožní preradenie. Vstupný hriadeľ už nie je tlačený motorom, takže synchronizátory majú lepšie podmienky na...